Veille sécurité routière - infrastructure du Cerema

Le Cerema publie quatre fiches d'analyse des données de sécurité routière élaborées pour les forces de l'ordre à la demande de l'Observatoire Régional de la Sécurité Routière d'Auvergne-Rhône-Alpes. Elles portent sur des études récentes auxquelles a contribué le Cerema sur deux expérimentations récentes (circulation inter-files des deux-roues motorisés et limitation à 80km/h).

La signalisation expérimentale comprend :

- un panneau d'information de type SR visant à informer les usagers de la route, notamment les conducteurs de deux ou trois roues motorisés, de la vitesse maximale autorisée en circulation inter-files, de sa pratique uniquement sur des voies congestionnées et du positionnement entre les deux voies les plus à gauche de la chaussée ;
- un ou plusieurs panneaux B14, complétés d'un panonceau adapté du M4c comportant l'inscription « en inter-files » et d'un panonceau M9z « rappel », visant à rappeler la vitesse maximale autorisée en circulation inter-files.

Le panneau d'information et les panneaux B14 peuvent être implantés ensemble ou séparément sur des sections distinctes.
Le panneau d'information est implanté en rive droite de la chaussée et les panneaux B14 et leurs panonceaux sont implantés en rive droite et en terre-plein central de l'infrastructure routière.

L’émergence des véhicules équipés de systèmes de conduite automatisée fait évoluer les codes de la route et des transports. La France devient le premier pays européen à mettre en place un cadre réglementaire complet pour la circulation des véhicules autonomes.

Basée sur trois principes fondateurs - sécurité, progressivité, acceptabilité - la stratégie nationale pour le développement du véhicule autonome, publiée en mai 2018, a placé l’innovation technique et réglementaire au centre des actions publiques. La mobilisation totale de l’écosystème français (administrations, organisations de collectivités locales, industriels et opérateurs de transports) a permis la publication d’un décret adaptant les dispositions du code de la route et du code des transports pour permettre la circulation sur les routes de France des véhicules équipés de systèmes à délégation de conduite dès leur homologation, et des systèmes de transport routier automatisés sur parcours ou zones prédéfinis dès septembre 2022.

 Le vélo est une solution de déplacement dont les bénéfices individuels et collectifs ne sont plus à démontrer. Transformer en profondeur la voirie pour la rendre plus attractive pour les cyclistes  est un des défis majeurs qui se pose aux collectivités. Un après la parution des premiers cahiers du Cerema consacrés aux aménagements cyclables temporaires,  ce nouveau cahier livre huit recommandations clés  pour une politique d’aménagements cyclables réussie.

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Alors que les efforts s'intensifient pour décarboner les mobilités et répondre aux enjeux de congestion des agglomérations, des métropoles commencent à développer des voies réservées au covoiturage. Le Cerema a accompagné ces démarches et présente ici des recommandations pratiques pour aménager des voies réservées au véhicules en covoiturage.

Un spécialiste du Cerema dans le domaine des mobilités, Flavien Lopez, est intervenu le 19 mai lors du COVID-19 Disaster Research and Prevention Symposium, un événement réunissant des experts américains et français pour faire émerger des enseignements collectifs de la crise du coronavirus.
Il a présenté la démarche française de développement d’aménagements cyclables et piétons provisoires, comme réponse aux changements occasionnés par cette crise en matière de mobilité.

pdf Infographie Risque routier professionnel (mis à jour - mai 2021) Téléchargement (4.2 Mo) Un risque professionnel majeur Le risque routier professionnel est un risque professionnel majeur :…

Le risque routier professionnel est un enjeu de sécurité routière en France. Afin de mieux appréhender cet enjeu sur son territoire, l’Observatoire Régional de Sécurité Routière (ORSR) de la région Bourgogne Franche-Comté a passé la commande au Cerema d’une analyse de l’accidentalité sur cette thématique.

La réglementation vient d'évoluer pour donner une assise sur les feux verts-récompense hors intersection et passage piétons.
Pour autant il est toujours possible de micro-réguler les carrefours et les passages piétons à feux, afin de crédibiliser les feux, mais sans promesse de récompense.

Un accident de vélo électrique vous arrache la vie. Voici comment parvenir à destination sans encombre.

La démarche Sécurité des usagers sur les routes existantes (SURE) vise à améliorer la sécurité d’un réseau routier en identifiant puis traitant les itinéraires présentant les gains potentiels de sécurité les plus importants.

 

A destination de tout acteur en lien avec la sécurité routière, le wébinaire de présentation de trois rapports d’experts du Conseil National de la Sécurité Routière parus en en février 2021, organisé par le Cerema le 29 mars 2021, a réuni plus de 120 participants de toute la France.

En 2016, pour approfondir la compréhension des accidents mortels et leur causalité, la Délégation à la sécurité routière a décidé de soutenir financièrement le Cerema pour étudier les déterminants des accidents mortels dans des études spécifiques approfondies. À cette fin, le Cerema a créé une base de donnée (Facteurs Liés aux Accidents Mortels FLAM) qui rassemble les accidents mortels de l’année 2015, codés à partir des procès-verbaux d’accidents (PV).

À l’échelle du demi-siècle, l’efficacité de la politique de sécurité routière est indiscutable et ses résultats spectaculaires : de plus de 18 000 tués sur les routes de France en 1972, on est passé à moins de 3 500 en 2018 et en 2019. Il s’agit donc d’un succès incontestable.
Certains signes montrent cependant qu’une limite pourrait avoir été atteinte. D’une part, depuis 2013, le nombre des décès a cessé de diminuer. Alors que le nombre de morts par million d’habitants était passé en France de 69,4 à 52,2 entre 2008 et 2013, il est resté globalement stable jusqu’en 2019. D’autre part, la position de la France par rapport à ses voisins européens s’est dégradée (14ème rang sur 28).
À l’issue de ses travaux d’évaluation, la Cour estime que les grandes mesures nationales visant les comportements devront, de plus en plus, être complétées par un recours à une gamme diversifiée d’autres moyens d’action, portant sur les véhicules, la signalisation et l’infrastructure. Ces mesures devraient se situer dans un cadre repensé au vu de l’évolution des mobilités et des technologies. La Cour formule 18 recommandations.
Une politique définie dans les années 2000, centrée sur les comportements

L’orientation fondamentale qui a été choisie dans les années 2000, et qui continue d’inspirer les pouvoirs publics, privilégie légitimement l’action sur les comportements des usagers de la route. De ce point de vue, l’apparition en 2003 du contrôle sanction automatisé a permis d’obtenir des résultats incontestables, à un coût maîtrisé. La baisse constatée de la vitesse moyenne sur les routes concernées par la limitation à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée a également contribué à la sécurité des usagers.

Pertinent au fond, le choix d’une action prioritaire sur les comportements était cependant aussi un choix par défaut, qui reflétait les difficultés de l’État à agir directement sur d’autres facteurs, notamment les infrastructures routières, du fait de la segmentation des réseaux issue de la décentralisation.

Un modèle qui doit évoluer dans trois directions : clarification, différenciation, inclusivité

Si l’évaluation de la Cour conforte l’axe central de la politique de sécurité routière, elle conduit néanmoins à s’interroger sur la phase en « plateau » de ses résultats depuis 2013, la crise sanitaire et la chute corrélative du trafic routier rendant impossibles à interpréter les données en forte baisse de 2020 et 2021.

La Cour constate d’une part qu’au-delà du nombre de tués sur les routes, cette politique devrait mieux prendre en compte le nombre de blessés graves, qui s’accroît, le nombre de victimes parmi les populations vulnérables, plus nombreuses en raison de la mutation des mobilités (piétons et cyclistes), et l’évolution de la démographie (personnes âgées).

Par ailleurs, la priorité accordée aux contrôles automatisés doit aussi s’accompagner d’une présence maintenue des forces de sécurité au bord des routes et dans les flux de circulation, en particulier de la police nationale. Enfin, la politique de sécurité routière doit mieux intégrer les enjeux liés aux nouvelles mobilités et à la transition écologique, notamment dans les métropoles.

En facteur commun de ces constats, l’adhésion des citoyens à la politique de sécurité routière doit être renforcée.

La nécessité d’un renouvellement conceptuel et pratique

La comparaison avec d’autres pays européens met en évidence les avantages des stratégies globales, qui cherchent à agir simultanément sur les comportements, les véhicules et l’infrastructure, en partageant la conception et la mise en œuvre des politiques avec le plus grand nombre possible d’acteurs (« système sûr », promu par le Forum international des transports). L’approche française  gagnerait à s’appuyer sur les réussites de terrain, en associant plus étroitement les collectivités territoiriales à l’action de l’Etat.

Enfin, pour réorienter la politique française vers une approche plus cohérente et mieux partagée, il est indispensable d’adapter sa gouvernance, et d’accroître sa dimension interministérielle. Le ministère chargé des transports devrait y jouer un rôle accru, aux côtés du ministère chargé de l’intérieur.

Cette rencontre régionale dématérialisée du 17 juin 2021 était proposée par le Cerema dans le cadre du programme "Une voirie pour tous" et des "Conférences Techniques Territoriales" (CTT), sur le thème des villages apaisés des départements de Mayenne (53) et de Sarthe (72).

D'après l'ONISR (définitif), 2 780 personnes sont décédées en 2020 sur les routes de métropole et outre-mer, un chiffre exceptionnel lié à la pandémie.

La Convention citoyenne pour le climat (CCC) avait pour mandat de « définir une série de mesures permettant d’atteindre une baisse d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 (par rapport à 1990), dans un esprit de justice sociale ». La proposition SD-A2.4 de la CCC est de « généraliser les aménagements de voies réservées aux véhicules partagés et aux transports collectifs sur les autoroutes et voies rapides » desservant une zone à faible émissions mobilité (ZFE-m).

Le bridage à 180 km/h des futurs modèles de Renault fait beaucoup parler. Mais, ce n’est rien à côté de ce que veut imposer l’Europe dès l’année prochaine. Un système adaptant automatiquement la vitesse va faire progressivement son apparition sur les véhicules neufs. C’est un équivalent du LAVIA dont rêvent les associations de sécurité routière.

Marquage vert :

https://www.lagazettedescommunes.com/salon-des-maires-et-des-collectivites-locales/maireveilleux-de-la-peinture-fluorescente-pour-mieux-securiser-les-voies-cyclables/

Nancy s'inspire de Bordeaux et d'une vingtaine d'autres collectivités en améliorant le marquage au sol des pistes cyclables. La ville a investi dans une peinture phosphorescente pour délimiter les pistes cyclables en bord de berges.

Ce marquage n'est pas homologué et n'entre pas dans le cadre réglementaire. Quelques évaluations sont en cours mais les résultats ne sont pas disponibles.

​​​​​​​À compter du 1er novembre 2021, les préfets auront la possibilité de décider, sur demande des forces de l'ordre, de suspendre temporairement la localisation de certains contrôles routiers d'alcoolémie et de stupéfiants, sur les services électroniques d'aide à la conduite ou à la navigation par géolocalisation. Le ministre de l'intérieur aura quant à lui cette possibilité s'agissant de contrôles en lien avec le terrorisme ou un enlèvement.

La demande sociale pour accroître l'usage du vélo est de plus en plus forte, quels que soient les territoires. Les collectivités répondent à ce besoin par la mise en place de politiques et aménagements, permettant d’accompagner le cycliste, de sécuriser ses déplacements et conforter sa pratique.Cette formation vous permettra de définir et mettre en œuvre une politique cyclable durable et efficace.