Veille sécurité routière - infrastructure du Cerema

Montpellier Méditerranée Métropole souhaite mettre en place et déployer la matérialisation au sol des traversées cyclables en carrefour en bleu, dans un but de sécurisation de ces dernières.
Afin de savoir comment et où déployer le dispositif en question, Montpellier Méditerranée Métropole a souhaité bénéficier de l’expertise du Cerema sur les aspects règlementaires d’utilisation, la définition du dispositif/contexte d’emploi et une observation de la compréhension et de l’efficacité des tests réalisés et à venir.
L’étude se décompose en deux phases :
- phase 1 : analyse du cadre réglementaire, définition du dispositif, recommandation sur les matériaux utilisés- phase 2 : évaluation in-situ avant/après, analyse des comportements et des interactions
Ce rapport porte sur la phase 1 de l’étude qui précise les aspects réglementaires des colorations de chaussées.

L’étude a porté sur l’évaluation d’une expérimentation du dispositif Flowell à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), au droit d’une traversée cyclable de carrefour. Le but de ce dispositif est de renforcer la visibilité des usagers des modes actifs roulant tout droit dans le carrefour par les usagers des véhicules motorisés qui tournent à droite et doivent leur céder la priorité. L’étude a permis d’observer les comportements de ces deux segments d’usagers au cours de trois phases différentes de fonctionnement du dispositif Flowell. L’analyse des trajectoires des usagers des modes actifs a montré que celles-ci étaient influencées par l’allumage de la dalle du dispositif Flowell. L’analyse des interactions et des comportements des usagers motorisés a montré une amélioration de la cohabitation et du respect de la priorité des usagers des modes actifs par les usagers des véhicules motorisés entre la première et la dernière phase d’observation. Cependant, il n’a pas été possible de démontrer clairement le rôle du dispositif Flowell dans ces évolutions, par rapport à d’autres évolutions intervenues durant l’étude au niveau du carrefour (modification de l’aménagement hors dispositif Flowell, degrés de luminosité lors des phases d’observation, variations de la densité du trafic cycliste entre les phases d’observation).

Si les recommandations d’aménagement de voirie pour les cyclistes sont relativement stabilisées en milieu urbain, avec des publications récentes faisant consensus dans la communauté technique, les connaissances et la doctrine restent à consolider pour le milieu interurbain. En 2022, un comité de pilotage de la doctrine technique (CODOT) organisé par la DGITM a permis de mettre à jour la liste des besoins en matière de doctrine technique. Cet inventaire a fait émerger les « solutions cyclables en carrefour hors agglomération » comme une thématique peu abordée dans les documents de référence de la conception. Dans ce contexte, le Cerema, centre de ressources et d’expertises scientifiques et techniques interdisciplinaires, a souhaité recueillir les connaissances et capitaliser sur les doctrines existantes pour esquisser les premières pistes pour proposer des recommandations en la matière.

La signalisation dynamique constitue un des principaux outils pour répondre aux enjeux des projets de gestion du trafic, d’information
routière ou de sécurisation des réseaux routiers. Compte tenu des coûts d’investissement, de fonctionnement et de maintenance des équipements dynamiques, il apparaît nécessaire d’examiner avec attention l’opportunité d’en déployer au regard des objectifs poursuivis et des effets recherchés sur le comportement des usagers de la route. Ainsi, la priorité sera donnée aux équipements participant à la réussite des politiques publiques de décarbonation des mobilités, d’accessibilité des territoires, de réduction des pollutions ou encore de sécurité routière. Cet ouvrage, qui s’adresse aux exploitants et bureaux d’études, a vocation à aider les gestionnaires à mettre en application la réglementation et leur donne également des indications pour choisir les équipements et les implanter, en veillant à l’optimisation du parc d’équipements dynamiques.

On appelle « ouvrage à tonnage limité » un ouvrage qui ne peut être ouvert à la circulation de tous les véhicules définis à l’article R312-4 du Code de la route à savoir les poids lourds à deux, trois, quatre ou cinq essieux.Cette annexe 3 complète la note d'information Ouvrages d'art n° 11 en détaillant les courbes de calibration.

Les événements climatiques affectent les infrastructures de transport et leurs fonctionnalités. Ils sont donc à prendre en compte dans leur construction, leur entretien et leur exploitation. Cet essentiel identifie les vulnérabilités qui touchent nos infrastructures mais il propose surtout des solutions et des actions à engager pour y faire face.

Le développement des technologies du numérique suscite l’intérêt pour observer les mobilités, notamment avec l’arrivée sur le marché de données de suivi issues de systèmes de planification d’itinéraires. Ces données sont plus couramment appelées des traces GPS (global positioning system). Lorsque ces traces GPS proviennent uniquement de véhicules, il s’agit de données FCD, soit floating car data.
L’objectif de cette fiche est, après avoir qualifié ces données, de déterminer leur domaine de pertinence en fonction des divers besoins de modélisation. Les principaux besoins auxquels ces données peuvent répondre sont les suivants : détermination des temps de parcours, construction de matrices origine-destination (OD) et reconstitution de flux.

Le Cerema publie une série de fiches pédagogiques sur le thème de la sécurité routière, élaborées pour les forces de l'ordre à la demande de l'Observatoire Régional de la Sécurité Routière d'Auvergne-Rhône-Alpes.
Elles portent sur des sujets d'actualité et sur des études récentes auxquelles a contribué le Cerema. Les enseignements de l'expérimentation de la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés, le bilan du 80 km/h et des zooms sur les facteurs d'accidents mortels y sont notamment détaillés.

Publication de la fiche n°12 sur les liens entre les infractions et les accidents routiers

La marche est un mode de déplacement universel qui représente près du quart des déplacements quotidiens des Français. Les projets d'aménagement pour favoriser la marche se multiplient mais doivent prendre en compte la diversité des piétons. Cet essentiel propose une stratégie pour rendre la ville marchable et donne des solutions tout en recensant les principales obligations réglementaires.

Initialement dénommé ACCOMPAGNE, le projet « Développement d’un protocole d’évaluation de l’aptitude à la conduite chez des personnes présentant des troubles neurocognitifs : étude sur simulateur », est réalisé par l’Université Gustave Eiffel en collaboration avec l’hôpital des Charpennes (Hospices Civils de Lyon). L'objectif est de développer un protocole d’évaluation de l’aptitude à la conduite automobile sur un poste de conduite (mini-simulateur) et d'étudier la conscience de ses propres capacités et les performances de conduite des patients présentant un TNC.

À des fins de connaissance, gestion ou régulation des trafics, les exploitants routiers, tant publics que privés, ont recours à des comptages ponctuels. Les données recueillies permettent d’évaluer et d’analyser les niveaux de trafic, ainsi que les conditions de circulation des véhicules, principalement les voitures et les poids lourds. Cette fiche, qui complète la série sur les différentes données utilisables dans la modélisation, est destinée aux techniciens et permet de comprendre comment sont collectées les données issues des comptages routiers et comment elles sont traitées pour mieux connaitre les déplacements.

L’étude a été réalisée en utilisant les bases de données sur les accidents mortels des années 2011 (base VOIESUR) et 2015 (base FLAM) et la base de données sur les accidents avec cyclistes entre 2019 et 2022 (COFACY).

Si les recommandations d’aménagement de voirie pour les cyclistes sont relativement stabilisées en milieu urbain, avec des publications récentes faisant consensus dans la communauté technique, les connaissances et la doctrine restent à consolider pour le milieu interurbain. En 2022, un comité de pilotage de la doctrine technique (CODOT) organisé par la DGITM a permis de mettre à jour la liste des besoins en matière de doctrine technique. Cet inventaire a fait émerger les « solutions cyclables en carrefour hors agglomération » comme une thématique peu abordée dans les documents de référence de la conception. Dans ce contexte, le Cerema, centre de ressources et d’expertises scientifiques et techniques interdisciplinaires, a souhaité recueillir les connaissances et capitaliser sur les doctrines existantes pour esquisser les premières pistes pour proposer des recommandations en la matière.

Avec près de 380 000 km de routes à leur charge, les Départements occupent une place centrale dans la politique de sécurité routière en France. Face à la diversité des territoires, il est essentiel d’adapter les stratégies d’action aux réalités locales.

Le développement des mobilités actives a entraîné une modification profonde de la voirie. En effet, il faut partager l’espace public pour l’ouvrir à des aménagements cyclables, des espaces réservés à d’autres usages que la circulation automobile. De plus, des évolutions réglementaires concernant notamment le stationnement ou la signalisation horizontale dynamique ont rendu nécessaire une actualisation du guide relatif au marquage de la chaussée en agglomération. Il s’inscrit désormais dans une série thématique de fiches techniques qui présentent la signalisation par marquage, dite aussi signalisation horizontale, selon les aménagements projetés.
Le découpage sous forme de fiches permet une mise à jour dynamique du guide et facilitera ainsi son adaptation aux futures évolutions réglementaires.

La fiche numéro 1 traite du marquage en section courante.

Le développement des mobilités actives a entraîné une modification profonde de la voirie. En effet, il faut partager l’espace public pour l’ouvrir à des aménagements cyclables, des espaces réservés à d’autres usages que la circulation automobile. De plus, des évolutions réglementaires concernant notamment le stationnement ou la signalisation horizontale dynamique ont rendu nécessaire une actualisation du guide relatif au marquage de la chaussée en agglomération. Il s’inscrit désormais dans une série thématique de fiches techniques qui présentent la signalisation par marquage, dite aussi signalisation horizontale, selon les aménagements projetés. Le découpage sous forme de fiches permet une mise à jour dynamique du guide et facilitera ainsi son adaptation aux futures évolutions réglementaires.

La fiche chapeau traite des objectifs et principes fondamentaux de la signalisation horizontale.

Avec le changement climatique, l’entretien des réseaux pourra être plus fréquent, et les réparations des infrastructures plus importantes, avec des conséquences économiques pour les collectivités. Ces dernières devront envisager une gestion des usagers différente, en lien avec l’augmentation potentielle des  coupures de réseaux dues à des événements climatiques extrêmes. L’adaptation est donc nécessaire !  Cet essentiel montre en quoi les réseaux de transport sont vulnérables au changement climatique et explique pourquoi il faut s’y préparer dès maintenant. Une fois la méthode d’adaptation adoptée, il faut suivre l’évolution des vulnérabilités.

Le projet ACCI (Accidentologie et Comportement des Conducteurs Infractionnistes) vise à mieux comprendre le profil infractionniste des usagers impliqués dans un accident corporel, en utilisant de manière approfondie les données du Fichier National du Permis de Conduire (FNPC) qui recense tous les événements de « la vie » d’un permis.
Le présent rapport dresse une synthèse des quatre rapports du projet ACCI.
Cette synthèse :


Présente une vue d’ensemble du sujet : après un historique du Permis à points en France et une synthèse bibliographique d’études notamment internationales,


Décrit les étapes de préparation des données réalisées en amont de l’étude : de la découverte du FNPC à la création d’une nouvelle base plus opérationnelle, à la fois simplifiée et enrichie,


Compare les données de la base BAAC et les infractions liées à des accidents dans le FNPC pour en évaluer l’exhaustivité et la représentativité.


Analyse globalement les données du FNPC pour dégager les premières tendances et les précautions nécessaires avant de comparer les usagers.


Recherche si des liens existent entre l’infractionnisme et l’accidentalité en décrivant dans un premier temps le profil des usagers puis en analysant l’infractionnisme des auteurs d’accidents corporels et/ou mortels avant et après l’accident. Les circonstances sont étudiées à travers l’état du permis des auteurs et les infractions associées à l’accident.

Les bandes d’interception sont des dispositifs tactiles et visuels permettant d’indiquer des aménagements particuliers aux personnes aveugles et malvoyantes, en créant une « interruption » dans leur cheminement. Les bandes d’interception sont régies par la norme NF P98-353, publiée en août 2025, qui établit des critères clairs et consensuels afin de garantir, au moment de leur installation, leur efficacité et leur intégration harmonieuse et pérenne dans les aménagements urbains.
La présente fiche technique a été élaborée de manière partenariale pour accompagner la parution de la norme NF P98-353. Elle vise à fournir un premier cadre aux collectivités souhaitant améliorer l’accessibilité de leurs espaces publics par l’implantation de bandes d’interception.

Ces 9emes rencontres RNMM ont été co-organisées à Lyon par le Cerema, l'ADEME, le CNFPT et la Métropole de Lyon. Elles ont donné lieu à de nombreux échanges sous forme de plénières et de tables rondes sur le lien entre le management de la mobilité et la sobriété carbone. Quelques thèmes abordés : Peut-on engager un changement des comportements de mobilité grâce au numérique ? Inclusion sociale, inégalités territoriales : le management de la mobilité à la rescousse ? Le véhicule intermédiaire : nouvelle frontière de la mobilité durable ? Ces actes livrent les éléments essentiels de ces échanges.

Mené par Université Gustave Eiffel (UGE) et Ergo-Centre, le projet « Cohérence » vise à étudier le parcours des actions et messages diffusés localement par les autorités publiques, de leur élaboration, diffusion jusqu’à leur réception par les publics cibles. Le projet s’est intéressé à la situation singulière de la Guadeloupe, où l’accidentalité et le nombre de tués ne cessent d’augmenter malgré la multiplication des actions de sensibilisation.