Lors de chantiers sur les routes à chaussées séparées (par exemple les autoroutes), le gestionnaire du réseau doit assurer et protéger de nombreuses interventions réalisées sous circulation. C’est la sécurité des automobilistes et de ceux qui interviennent sur le chantier qui est en jeu. Pour ce faire, il doit respecter les règles de la signalisation temporaire pour les interventions programmées définies dans l’Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Ce guide, qui se veut pratique, rappelle ces règles et les principes de signalisation à respecter. Il présente une série de schémas type de signalisation de chantiers fixes et mobiles et, le cas échéant, leurs déclinaisons en signalisation lumineuse ou en signalisation avec panneaux et balises correspondant aux situations de terrain les plus fréquentes.

Le Cerema a réalisé une série de tests en janvier 2026, à la demande des directions centrales des ministères en charge des transports et de l’intérieur (DGITM et DSR) et du Centre d’Etude des Tunnels (CETU) pour accompagner l’élaboration de nouveaux signaux et marquages routiers.
Pour cette campagne 2026, un test de lisibilité et de compréhension a été mené sur trois situations différentes, dont :

• Un marquage relatif à un dispositif ralentisseur de vitesse en agglomération;
• La vignette « angle mort », du point de vue d’un cycliste circulant en agglomération;
• Un message indiquant la fermeture d’un tunnel sur autoroute.

Ce rapport présente et valorise les principaux résultats issus de ces évaluations.

Les évolutions des pratiques et de la réglementation nécessitent parfois la modification de panneaux existants ou la création de nouveaux panneaux. Ces panneaux peuvent faire l’objet de tests avant leur intégration dans la réglementation, pour s’assurer de leur compréhension par les usagers.
Dans ce cadre, le Cerema a testé 10 nouveaux signaux ainsi qu’un signal existant dans la réglementation, sous ses formes dynamiques et statiques, en janvier 2026 auprès d’un échantillon de 36 sujets.

Le Cerema publie un rapport consacré aux marques d’animation dans l’espace public. Ces motifs graphiques et colorés apparus ces dernières années dans de nombreuses villes, constituent une forme particulière de marquage au sol destinée à animer et qualifier certains espaces de circulation apaisée, notamment dans les zones de rencontre ou les aires piétonnes.
Le rapport analyse le développement de ces pratiques, leurs objectifs et leurs modalités de mise en œuvre. Il examine également les questions de lisibilité, de sécurité routière, d’accessibilité et de cadre réglementaire que ces marques peuvent soulever.

En 2024, plus de 27,6 millions d'infractions routières ont été enregistrées, soit une baisse de 8,6 % par rapport à 2023 et de 7,0 % par rapport à 2017.

Sur la RN 102, entre Pont-de-Labeaume en Ardèche et l’intersection avec la N88 en Haute-Loire, le Cerema a réalisé pour la région AURA un diagnostic de sécurité routière. Menée dans le cadre de la démarche de "Sécurité des usagers sur le réseau existant", cette étude vise à comprendre les accidents survenus sur cet itinéraire afin d’identifier les facteurs de risque et de définir des pistes d’amélioration adaptées. Au-delà du constat statistique, la démarche vise à éclairer la décision publique par une analyse fine des situations d’accident et des caractéristiques de l’infrastructure.

Axe structurant entre l’A75 et l’A7, la RN 102 assure des fonctions multiples : déplacements du quotidien, desserte économique, accès touristique et liaison entre territoires. Son tracé, marqué par le relief et des conditions de circulation parfois exigeantes, en fait un itinéraire où les enjeux de sécurité sont particulièrement sensibles.

La RN 102 fait partie, depuis 2025, du réseau routier national non concédé mis à disposition à titre expérimental par l’État à la Région Auvergne-Rhône-Alpes pour en assurer la gestion (loi n° 2024-250 du 22 mars 2024).

Le Cerema publie une série de fiches pédagogiques consacrées à la sécurité routière. Elles visent à rendre accessibles, sous un format synthétique et illustré, les principaux enseignements issus des études, évaluations, expérimentations, données statistiques et textes réglementaires de référence dans le domaine de la sécurité routière.

Cet exemple de fiche présente les principaux enseignements de la première expérimentation de la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés, menée entre 2016 et 2021 dans 11 départements. Elle constitue le premier volet de l'évaluation nationale ayant conduit à la poursuite de l'expérimentation puis à la réglementation de la pratique.

Le territoire du SMMAG couvre 129 communes pour une population de 652 500 habitants, répartis selon quatre établissements publics de coopération intercommunale : Grenoble-alpes Métropole, la Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais, la Communauté de Communes Le Grésivaudan et la Communauté des Communes du Massif du Vercors. Sur l’ensemble du territoire, les forces de l’ordre recensent 300 accidents corporels chaque année. 91 décès ont été constatés sur les routes pendant la période 2020-2024. L’accidentalité hors agglomération est plus souvent mortelle qu’en agglomération. L’accidentalité urbaine est marquée par deux tiers d’usagers vulnérables parmi les victimes, alors que les automobilistes constituent six victimes sur dix hors agglomération. Les jeunes de 18 à 24 ans paient un tribut important dans l’accidentalité, avec une accidentalité nocturne très marquée. Les motocyclistes, 18 % des tués et 14 % des blessés, ont un risque 70 fois plus élevé rapporté au temps passé que la moyenne ; leur part modale est de 0,3 %. Territorialement, la répartition des accidents est similaire à celle de la population avec deux tiers des accidents qui ont lieu sur Grenoble-Alpes Métropole. Chaque EPCI possède une accidentalité spécifique, en lien avec le caractère urbain du territoire. Après avoir dressé un panorama global de l’accidentalité avec les thèmes classiques de répartition par milieu, âge, sexe et mode, le rapport propose une analyse détaillée selon des thématiques temporelles, spatiales ou des caractéristiques des victimes. Des documents de 4 pages présentant rapidement l’accidentalité de chaque territoire sont joints à ce rapport et proposées en partie 3 ici. Enfin, sept thématiques ont été retenues pour disposer d’un focus : - L’accidentalité des piétons - L’accidentalité des cyclistes - L’accidentalité des EDPm - L’accidentalité des 2RM - L’accidentalité en lien avec alcool et stupéfiants - L’accidentalité des 18-24 ans - L’accidentalité des 65 ans et plus.En complément de ces 3 études, des fiches de 4 pages récapitulent l'accidentalité des 4 EPCI qui composent le SMMAG : Grenoble-Alpes Métropole, la communauté de communes Le Grésivaudan, la communauté d'agglomération du Massif du Vercors et la communauté de communes du Massif Voironnais (annexes).

Cette synthèse dresse un état de l’art de la « ville 30 » en France et en Europe. Elle aborde son évolution historique, en proposant une définition du concept de « ville 30 » et en mettant en évidence les enjeux liés à la sécurité des déplacements, de la qualité de vie des usagers, à la santé et à l’environnement. Le rapport comprend également une synthèse bibliographique ciblée sur les effets de cette mesure ville 30, sur la vitesse, le trafic, les temps de parcours et sur les impacts environnementaux (qualité de l’air et bruit).

Pour déterminer quand une ville devient « ville 30 », l’indicateur choisi est l’application d’une vitesse maximale autorisée de 50 km/h ou plus pour maximum 30 % du linéaire de sa voirie urbaine, les autres voiries étant à 30 km/h ou moins (zone de rencontre, aire piétonne ou voie verte).

Les villes ont tendance à revoir leur hiérarchisation de leur réseau viaire et à faire évoluer les vitesses maximales autorisées en prenant parallèlement de nombreuses autres mesures qui impactent la mobilité, d’où la notion de « cocktail de mesures ville 30 ».

Montpellier Méditerranée Métropole souhaite mettre en place et déployer la matérialisation au sol des traversées cyclables en carrefour en bleu, dans un but de sécurisation de ces dernières.
Afin de savoir comment et où déployer le dispositif en question, Montpellier Méditerranée Métropole a souhaité bénéficier de l’expertise du Cerema sur les aspects règlementaires d’utilisation, la définition du dispositif/contexte d’emploi et une observation de la compréhension et de l’efficacité des tests réalisés et à venir.
L’étude se décompose en deux phases :
- phase 1 : analyse du cadre réglementaire, définition du dispositif, recommandation sur les matériaux utilisés- phase 2 : évaluation in-situ avant/après, analyse des comportements et des interactions
Ce rapport porte sur la phase 1 de l’étude qui précise les aspects réglementaires des colorations de chaussées.

Ce document est issu d’un travail mené par le Cerema pour Qualité mobilités, avec la Fnaut (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) et 60 Millions de Piétons. Il s’appuie notamment sur une analyse bibliographique et des ateliers collaboratifs menés en 2025 ( avec des opérateurs de transports, collectivités, AOM, associations d’usagers, bureaux d’études…).
Pour favoriser l’utilisation des TC par une meilleure synergie avec la marche, cette synthèse met en avant de nombreuses actions, en les structurant selon quatre axes stratégiques :
- À l’échelle du quartier : améliorer la qualité d’usage des accès piétons aux points d’arrêts des TC structurants
- À l’échelle des points d’arrêt bus et de leurs abords immédiats : garantir l’accès du quai par la voirie dans un rayon de 200m et la qualité de l’information voyageur
- À l’échelle des pôles d’échanges multimodaux : aménager des espaces intermodaux plus apaisés et confortables pour les piétons
- Mise en œuvre : gouvernance, financements, animation et ressources 

Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (PDU), Nantes Métropole a identifié le covoiturage comme un important levier de transition énergétique et un moyen d’optimiser l’utilisation des infrastructures. En effet, l’augmentation de la population dans l’agglomération nantaise (+ 100 000 habitants d’ici 2030) et la volonté de réduire l’empreinte carbone des transports, nécessitent de réduire significativement et rapidement la part des autosolistes dans les déplacements individuels motorisés. Dans ce contexte, l’optimisation de l’usage des grandes voiries d’agglomération constitue une condition permettant d’absorber un trafic supplémentaire tout en garantissant des conditions de circulation acceptables pour les habitants. L’axe identifié pour lancer une expérimentation de voie réservée, sous maîtrise d’ouvrage Nantes Métropole, est le boulevard de la Prairie de Mauves à l’est de Nantes. La mise en service de la voie réservée a eu lieu le 12 juin 2023. Nantes Métropole a souhaité évaluer l’acceptation de la voie réservée par les usagers motorisés du boulevard de la Prairie de Mauves. Un premier rapport d’évaluation sur l'acceptation des usagers a été produit par le Cerema, un an après à la mise en service de l’aménagement (2024). Il s'agit dans le présent rapport de suivre l'évolution de l'acceptation après deux de mise en service et en tenant compte des modifications de signalisation intervenus entre-temps.

Un nombre croissant de collectivités urbaines et rurales choisissent de mettre en œuvre des politiques d’apaisement des vitesses, généralement intégrées à des stratégies de mobilité et d'aménagement urbain qui répondent mieux aux défis environnementaux et sociaux actuels. Cette approche vise à créer des environnements plus sûrs et plus agréables pour l'ensemble des usagers de l'espace public, contribuant ainsi à des villes et villages où il fait bon vivre.

Dans ce dossier, retrouvez toutes les actualités du Cerema au sujet des rues apaisées.

L'observation des vitesses en circulation permet de suivre leur évolution chaque année, la vitesse étant en lien direct avec la gravité des accidents.

Afin de compléter et alimenter son étude d’enjeux, le SMMAG fait appel au Cerema pour comparer les risques d’accidents en fonction de la mobilité sur son territoire. Le Cerema mène ainsi ici une étude qui permet de quantifier le risque d’être victime d’un accident, ramené à la mobilité, pour différentes sous-populations selon l’âge, le mode et le sexe.
On retiendra tout d’abord les éléments suivants :
• Un risque nul ou quasi nul pour les transports en commun (mode routier ou non)
• Un risque faible pour les piétons
• Un risque et un enjeu très élevés pour les deux roues motorisées, et en particulier les motos.
Les populations les plus préoccupantes identifiées dans le présent rapport sont les suivantes :
• Les hommes en moto
• Les hommes automobilistes âgés de 18 à 24 ans – et particulièrement le week-end, avec des proportions élevées de passagers et d’accidents la nuit.
• Les femmes automobilistes âgées de 18 à 24 ans – et particulièrement le week-end avec des proportions élevées de passagers, et d’accidents la nuit
• Les hommes en cyclo
• Les hommes de 18 à 34 ans en vélo – avec un risque plus élevé hors de la métropole, mais un enjeu dans la métropole de Grenoble
• Les hommes de 55 ans et plus en vélo, particulièrement les 65-74 ans, et un risque et un enjeu élevés le week-end.

La commune de Grisy-les-Plâtres a souhaité renforcer la sécurité routière sur la RD22. Cette étude vise à identifier les difficultés rencontrées lors de la traversée du centre-bourg et à proposer des aménagements adaptés à l’amélioration des conditions de circulation.
Les constats issus des visites de terrain mettent en évidence plusieurs dysfonctionnements : une signalisation verticale parfois absente, mal orientée ou peu lisible ; des marquages au sol dégradés voire inexistants ; des trottoirs trop étroits, discontinus ou encombrés et une mauvaise visibilité sur plusieurs intersections. Malgré une vitesse limitée à 30 km/h et la présence d’aménagements, les comportements routiers restent inadaptés.
Ce diagnostic souligne l’importance de repenser la traversée pour la rendre plus lisible, apaisée et sécurisée pour tous les usagers.

Le présent rapport traite des règlementations et pratiques étrangères concernant la consommation d’alcool et/ou usage de stupéfiants sur la route. Le travail est structuré autour de plusieurs approches, visant à apporter des informations sur : - Le caractère légal de la consommation d’alcool et de stupéfiants dans chaque pays, indépendamment de toute situation de conduite. - La réglementation de la conduite concernant les substances psychoactives : seuils autorisés, seuils différenciés (âge, type de véhicule conduit, etc..), statut de l’accompagnateur, etc...
- Les modalités réglementaires (dépistage obligatoire, facultatif, préventif) et techniques de contrôle des usagers sur la route, y compris la question des systèmes anti-démarrage, - La réglementation concernant les sanctions applicables (y compris les alternatives à la sanction) en cas de conduite sous substances psychoactives, et en cas d’accidents sous
l’emprise de substances psychoactives, - La réglementation concernant les établissements servant de l’alcool, - Les différentes innovations (règlementaires, technologiques, etc...) qui sont réalisées.