Sur la RN 102, entre Pont-de-Labeaume en Ardèche et l’intersection avec la N88 en Haute-Loire, le Cerema a réalisé pour la région AURA un diagnostic de sécurité routière. Menée dans le cadre de la démarche de "Sécurité des usagers sur le réseau existant", cette étude vise à comprendre les accidents survenus sur cet itinéraire afin d’identifier les facteurs de risque et de définir des pistes d’amélioration adaptées. Au-delà du constat statistique, la démarche vise à éclairer la décision publique par une analyse fine des situations d’accident et des caractéristiques de l’infrastructure.

Axe structurant entre l’A75 et l’A7, la RN 102 assure des fonctions multiples : déplacements du quotidien, desserte économique, accès touristique et liaison entre territoires. Son tracé, marqué par le relief et des conditions de circulation parfois exigeantes, en fait un itinéraire où les enjeux de sécurité sont particulièrement sensibles.

La RN 102 fait partie, depuis 2025, du réseau routier national non concédé mis à disposition à titre expérimental par l’État à la Région Auvergne-Rhône-Alpes pour en assurer la gestion (loi n° 2024-250 du 22 mars 2024).

Le Cerema publie une série de fiches pédagogiques consacrées à la sécurité routière. Elles visent à rendre accessibles, sous un format synthétique et illustré, les principaux enseignements issus des études, évaluations, expérimentations, données statistiques et textes réglementaires de référence dans le domaine de la sécurité routière.

Cet exemple de fiche présente les principaux enseignements de la première expérimentation de la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés, menée entre 2016 et 2021 dans 11 départements. Elle constitue le premier volet de l'évaluation nationale ayant conduit à la poursuite de l'expérimentation puis à la réglementation de la pratique.

La commune de Grisy-les-Plâtres a souhaité renforcer la sécurité routière sur la RD22. Cette étude vise à identifier les difficultés rencontrées lors de la traversée du centre-bourg et à proposer des aménagements adaptés à l’amélioration des conditions de circulation.
Les constats issus des visites de terrain mettent en évidence plusieurs dysfonctionnements : une signalisation verticale parfois absente, mal orientée ou peu lisible ; des marquages au sol dégradés voire inexistants ; des trottoirs trop étroits, discontinus ou encombrés et une mauvaise visibilité sur plusieurs intersections. Malgré une vitesse limitée à 30 km/h et la présence d’aménagements, les comportements routiers restent inadaptés.
Ce diagnostic souligne l’importance de repenser la traversée pour la rendre plus lisible, apaisée et sécurisée pour tous les usagers.

La signalisation dynamique constitue un des principaux outils pour répondre aux enjeux des projets de gestion du trafic, d’information
routière ou de sécurisation des réseaux routiers. Compte tenu des coûts d’investissement, de fonctionnement et de maintenance des équipements dynamiques, il apparaît nécessaire d’examiner avec attention l’opportunité d’en déployer au regard des objectifs poursuivis et des effets recherchés sur le comportement des usagers de la route. Ainsi, la priorité sera donnée aux équipements participant à la réussite des politiques publiques de décarbonation des mobilités, d’accessibilité des territoires, de réduction des pollutions ou encore de sécurité routière. Cet ouvrage, qui s’adresse aux exploitants et bureaux d’études, a vocation à aider les gestionnaires à mettre en application la réglementation et leur donne également des indications pour choisir les équipements et les implanter, en veillant à l’optimisation du parc d’équipements dynamiques.

On appelle « ouvrage à tonnage limité » un ouvrage qui ne peut être ouvert à la circulation de tous les véhicules définis à l’article R312-4 du Code de la route à savoir les poids lourds à deux, trois, quatre ou cinq essieux.Cette annexe 3 complète la note d'information Ouvrages d'art n° 11 en détaillant les courbes de calibration.

Les événements climatiques affectent les infrastructures de transport et leurs fonctionnalités. Ils sont donc à prendre en compte dans leur construction, leur entretien et leur exploitation. Cet essentiel identifie les vulnérabilités qui touchent nos infrastructures mais il propose surtout des solutions et des actions à engager pour y faire face.

Le développement des technologies du numérique suscite l’intérêt pour observer les mobilités, notamment avec l’arrivée sur le marché de données de suivi issues de systèmes de planification d’itinéraires. Ces données sont plus couramment appelées des traces GPS (global positioning system). Lorsque ces traces GPS proviennent uniquement de véhicules, il s’agit de données FCD, soit floating car data.
L’objectif de cette fiche est, après avoir qualifié ces données, de déterminer leur domaine de pertinence en fonction des divers besoins de modélisation. Les principaux besoins auxquels ces données peuvent répondre sont les suivants : détermination des temps de parcours, construction de matrices origine-destination (OD) et reconstitution de flux.

Le Cerema publie une série de fiches pédagogiques sur le thème de la sécurité routière, élaborées pour les forces de l'ordre à la demande de l'Observatoire Régional de la Sécurité Routière d'Auvergne-Rhône-Alpes.
Elles portent sur des sujets d'actualité et sur des études récentes auxquelles a contribué le Cerema. Les enseignements de l'expérimentation de la circulation inter-files (CIF) des deux-roues motorisés, le bilan du 80 km/h et des zooms sur les facteurs d'accidents mortels y sont notamment détaillés.

Publication de la fiche n°12 sur les liens entre les infractions et les accidents routiers

Le Cerema publie un rapport consacré aux marques d’animation dans l’espace public. Ces motifs graphiques et colorés apparus ces dernières années dans de nombreuses villes, constituent une forme particulière de marquage au sol destinée à animer et qualifier certains espaces de circulation apaisée, notamment dans les zones de rencontre ou les aires piétonnes.
Le rapport analyse le développement de ces pratiques, leurs objectifs et leurs modalités de mise en œuvre. Il examine également les questions de lisibilité, de sécurité routière, d’accessibilité et de cadre réglementaire que ces marques peuvent soulever.

Un nombre croissant de collectivités urbaines et rurales choisissent de mettre en œuvre des politiques d’apaisement des vitesses, généralement intégrées à des stratégies de mobilité et d'aménagement urbain qui répondent mieux aux défis environnementaux et sociaux actuels. Cette approche vise à créer des environnements plus sûrs et plus agréables pour l'ensemble des usagers de l'espace public, contribuant ainsi à des villes et villages où il fait bon vivre.

Dans ce dossier, retrouvez toutes les actualités du Cerema au sujet des rues apaisées.

Le territoire du SMMAG couvre 129 communes pour une population de 652 500 habitants, répartis selon quatre établissements publics de coopération intercommunale : Grenoble-alpes Métropole, la Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais, la Communauté de Communes Le Grésivaudan et la Communauté des Communes du Massif du Vercors. Sur l’ensemble du territoire, les forces de l’ordre recensent 300 accidents corporels chaque année. 91 décès ont été constatés sur les routes pendant la période 2020-2024. L’accidentalité hors agglomération est plus souvent mortelle qu’en agglomération. L’accidentalité urbaine est marquée par deux tiers d’usagers vulnérables parmi les victimes, alors que les automobilistes constituent six victimes sur dix hors agglomération. Les jeunes de 18 à 24 ans paient un tribut important dans l’accidentalité, avec une accidentalité nocturne très marquée. Les motocyclistes, 18 % des tués et 14 % des blessés, ont un risque 70 fois plus élevé rapporté au temps passé que la moyenne ; leur part modale est de 0,3 %. Territorialement, la répartition des accidents est similaire à celle de la population avec deux tiers des accidents qui ont lieu sur Grenoble-Alpes Métropole. Chaque EPCI possède une accidentalité spécifique, en lien avec le caractère urbain du territoire. Après avoir dressé un panorama global de l’accidentalité avec les thèmes classiques de répartition par milieu, âge, sexe et mode, le rapport propose une analyse détaillée selon des thématiques temporelles, spatiales ou des caractéristiques des victimes. Des documents de 4 pages présentant rapidement l’accidentalité de chaque territoire sont joints à ce rapport et proposées en partie 3 ici. Enfin, sept thématiques ont été retenues pour disposer d’un focus : - L’accidentalité des piétons - L’accidentalité des cyclistes - L’accidentalité des EDPm - L’accidentalité des 2RM - L’accidentalité en lien avec alcool et stupéfiants - L’accidentalité des 18-24 ans - L’accidentalité des 65 ans et plus.En complément de ces 3 études, des fiches de 4 pages récapitulent l'accidentalité des 4 EPCI qui composent le SMMAG : Grenoble-Alpes Métropole, la communauté de communes Le Grésivaudan, la communauté d'agglomération du Massif du Vercors et la communauté de communes du Massif Voironnais (annexes).

L’étude a porté sur l’évaluation d’une expérimentation du dispositif Flowell à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), au droit d’une traversée cyclable de carrefour. Le but de ce dispositif est de renforcer la visibilité des usagers des modes actifs roulant tout droit dans le carrefour par les usagers des véhicules motorisés qui tournent à droite et doivent leur céder la priorité. L’étude a permis d’observer les comportements de ces deux segments d’usagers au cours de trois phases différentes de fonctionnement du dispositif Flowell. L’analyse des trajectoires des usagers des modes actifs a montré que celles-ci étaient influencées par l’allumage de la dalle du dispositif Flowell. L’analyse des interactions et des comportements des usagers motorisés a montré une amélioration de la cohabitation et du respect de la priorité des usagers des modes actifs par les usagers des véhicules motorisés entre la première et la dernière phase d’observation. Cependant, il n’a pas été possible de démontrer clairement le rôle du dispositif Flowell dans ces évolutions, par rapport à d’autres évolutions intervenues durant l’étude au niveau du carrefour (modification de l’aménagement hors dispositif Flowell, degrés de luminosité lors des phases d’observation, variations de la densité du trafic cycliste entre les phases d’observation).

Avec près de 380 000 km de routes à leur charge, les Départements occupent une place centrale dans la politique de sécurité routière en France. Face à la diversité des territoires, il est essentiel d’adapter les stratégies d’action aux réalités locales.

Le développement des mobilités actives a entraîné une modification profonde de la voirie. En effet, il faut partager l’espace public pour l’ouvrir à des aménagements cyclables, des espaces réservés à d’autres usages que la circulation automobile. De plus, des évolutions réglementaires concernant notamment le stationnement ou la signalisation horizontale dynamique ont rendu nécessaire une actualisation du guide relatif au marquage de la chaussée en agglomération. Il s’inscrit désormais dans une série thématique de fiches techniques qui présentent la signalisation par marquage, dite aussi signalisation horizontale, selon les aménagements projetés.
Le découpage sous forme de fiches permet une mise à jour dynamique du guide et facilitera ainsi son adaptation aux futures évolutions réglementaires.

La fiche numéro 1 traite du marquage en section courante.

Le développement des mobilités actives a entraîné une modification profonde de la voirie. En effet, il faut partager l’espace public pour l’ouvrir à des aménagements cyclables, des espaces réservés à d’autres usages que la circulation automobile. De plus, des évolutions réglementaires concernant notamment le stationnement ou la signalisation horizontale dynamique ont rendu nécessaire une actualisation du guide relatif au marquage de la chaussée en agglomération. Il s’inscrit désormais dans une série thématique de fiches techniques qui présentent la signalisation par marquage, dite aussi signalisation horizontale, selon les aménagements projetés. Le découpage sous forme de fiches permet une mise à jour dynamique du guide et facilitera ainsi son adaptation aux futures évolutions réglementaires.

La fiche chapeau traite des objectifs et principes fondamentaux de la signalisation horizontale.

Avec le changement climatique, l’entretien des réseaux pourra être plus fréquent, et les réparations des infrastructures plus importantes, avec des conséquences économiques pour les collectivités. Ces dernières devront envisager une gestion des usagers différente, en lien avec l’augmentation potentielle des  coupures de réseaux dues à des événements climatiques extrêmes. L’adaptation est donc nécessaire !  Cet essentiel montre en quoi les réseaux de transport sont vulnérables au changement climatique et explique pourquoi il faut s’y préparer dès maintenant. Une fois la méthode d’adaptation adoptée, il faut suivre l’évolution des vulnérabilités.