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Il n'y a pas qu'en Europe que le Pentagone construit de nouvelles infrastructures pour renforcer ses capacités de projection.

En Australie, dans le cadre de la Force Posture Initiative (FPI), les Etats-Unis vont lancer la construction d'aménagements aéroportuaires sur la base aérienne de Darwin, dans le cadre du projet P-400. Ce projet prévoit la construction de parking, zones de ravitaillement etc pour un montant de 24 millions de $. Il s'agit de pouvoir accueillir des ravitailleurs KC-10.

La firme AECOM, en partenariat avec l'entreprise locale Fulton Hogan, va se charger du chantier qui doit être achevé en octobre 2019. L'appel d'offres date de novembre 2017. Ce chantier est le premier réalisé en Australie par les USA depuis la Seconde guerre mondiale. Lire le communiqué australien ici.

Ce chantier s'inscrit dans la FPI qui prévoit en particulier un accroissement de la présence de l'USMC (présence qui pourrait atteindre 2500 hommes). Une enveloppe de 1,5 milliard$ a été attribuée à cette FPI. Actuellement, 1 587 US Marines, 8 MV-22 Osprey et 6 canons M777 sont déployés à Darwin.

En outre, cette enveloppe s'inscrit dans un effort de renforcement des capacités militaires US en Australie. Sur dix ans, ce sont 6,12 milliards $ qui pourraient être investis.

Le général Philippe Lavigne succéderait au Général André Lanata en tant que chef d'état-major de l'armée de l'air.

L'armée de l'air va avoir un nouveau chef d'état-major. Deux généraux - le général Olivier Taprest, major général de l'AA et du général Philippe Lavigne, chef de cabinet du chef d'état-major des armées depuis mai 2018 - restaient en lice pour le poste. Selon nos informations, la ministre des Armées Florence Parly aurait choisi le général de division aérienne Philippe Lavigne à l'issue du processus de sélection pour succéder au Général André Lanata, désigné au poste de SACT (Supreme Allied Commander Transformation) à Norfolk. Il y succédera à l'été au général Denis Mercier.

Avant d'être nommé en janvier 2015 commandant de la brigade aérienne de l'aviation de chasse, le général Lavigne avait notamment été commandant des forces françaises et commandant de l'aéroport international de Kaboul entre juillet 2014 et janvier 2015 en Afghanistan. Il a également été directeur de l'information à l'Etat-major des armées (EMA) entre juillet 2012 et juillet 2014.

Des guerres puniques (avec le siège de Lilybée) aux tunnels du Hamas dans la bande de Gaza en passant par le travail de sape et de contre-sape durant la Première Guerre Mondiale et aux « Tunnels Rats » de l’US Army au Vietnam, le combat souterrain n’est pas une nouveauté.

Cependant, de nos jours, les zones urbaines constituent « l’ultime champ de bataille ». Et cette tendance se confirmera de plus en plus dans les années qui viennent. Les opérations militaires menées dans les villes présentent plusieurs caractéristiques, dont, et c’est une évidence, la densité de la population civile, le « cloisonnement » car la liberté de manoeuvre y est limitée et la « tridimensionnalité », avec les immeubles, les maisons à étages, etc…

Si l’adage « qui tient les hauts tient les bas » est souvent vrai, il l’est moins quand il s’agit de combat urbain car il faut prendre en considération les souterrains (égoûts, tunnels, métro par exemple). Or combattre en zone « confinée » exige non seulement des équipements adaptés (d’où le défi lancé par la DGA afin de trouver une solution permettant de s’orienter dans les espaces clos sans GPS) mais aussi des savoir-faire spécifiques.

Mais le combat souterrain ne se limite pas à la guerre urbaine. De nombreuses installations militaires sont enterrées : il y en aurait même plus de 10.000 de par leur monde, dont 4.800 pour la seule Corée du Nord. D’où l’intérêt du Pentagone pour ce type d’engagement, même si l’heure est à la détente entre Pyongyang et Washington.

En effet, selon le site spécialisté Military.com, l’US Army a prévu une enveloppe de 572 millions de dollars pour entraîner 26 de ses 31 Brigades Combat Team [BCT] au combat souterrain. Cette somme doit égaement servir à acquérir des équipements spécifiques (dans le domaines des transmissions, notamment)

Comme le rappelle Military.com, avant les guerres en Irak et en Afghanistan, la mission visant à s’emparer de grands complexes militaires souterrains avait été confiée à des unités d’élites, comme la Delta Force, la SEAL Team 6 et le 75e régiment de Rangers. Mais comme maintenant la priorité pour le Pentagone est de se préparer à répondre aux défit posés par la Russie et la Chine (deux pays qui disposent d’installations militaires souterraines), les troupes « conventionnelles » doivent désormais s’approprier les savoir-faire nécessaires pour combattre dans les espaces confinés.
L’objectif est donc de préparer les unités de l’US Army « pour la guerre souterraine et de planifier et exécuter des opérations de combat à grande échelle dans l’environnement souterrain », écrit Military.com.

our cela, de nouvelles directives vont être émises et afin d’accélérer le mouvement, des « simulateurs », mis au point par l’Asymetric Warfare Group (AWG), se présentant sous la forme d’une structure en forme de labyrinthe et composée de 15 à 20 conteneurs, seront installés sur les bases occupées par les BCT. Le Pentagone dispose par ailleurs de plusieurs sites d’entraînement dotés de réseaux souterrains, comme le « Tunnel Warfare Center » de l’US Navy, à China Lake.

En France, la guerre en espace confiné est également une source de préoccupation [voir vidéo]. Le Centre d’entraînement aux actions en zone urbaine [CENZUB/94e RI] de Sissonne inaugurera, d’ici la fin de cette année, un nouveau complexe dédié au combat en milieu souterrain sur plusieurs niveaux

Le 23 mai dernier, une audition de la Commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées devant le Sénat s’est focalisée sur la pertinence de maintenir – si ce n’est de « rebooster » – la présence française à Djibouti car celle – militaire et civile – de la Chine ne cesse d’y croître. Il y a en effet de quoi s’inquiéter, tant pour la France que pour les Djiboutiens eux-mêmes. Ces derniers l’ont compris, mais un peu tard… La présence militaire chinoise en Afrique, en l’occurrence à Djibouti, indique que la Chine n’entend plus seulement protéger ses possessions mais conquérir de force un rôle géopolitique majeur.

Dans une intervention, Philippe Paul a planté le décor : un déplacement du Bureau de la Commission pendant quatre jours à Djibouti a eu lieu en mars dernier, en préparation de la LPM 2019-2025. Djibouti est en effet la première base française de forces prépositionnées ; c’est aussi la conjoncture géostratégique dans cette région qui intéressait le Bureau pour les deux aspects de la présence française à Djibouti : la dimension militaire évidente, mais aussi la présence non militaire, à travers l’économie, le rôle du français comme langue officielle ou la place de la France dans le système éducatif et de santé à Djibouti. Faut-il maintenir cette présence, faut-il la renforcer ou envisager au contraire d’autres priorités ?



Aujourd’hui, la présence de la France à Djibouti repose sur quatre piliers liés entre eux : la langue française et l’histoire commune ; la présence économique ; la présence militaire des forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) dans un dispositif interarmes complet ; et la présence des familles de militaires français.



Premier constat : tout le monde semble affluer dans cette région stratégique, dans un contexte où la présence française, longtemps déclinante, est aujourd’hui au mieux stabilisée. C’est le cas des Américains, qui ont ouvert dans les années 2000 une importante base militaire dans la région qui abrite maintenant 4.000 hommes et de très importants moyens, notamment aériens. C’est de Djibouti que décollent tous les drones américains opérant en Somalie ou au Yéme.



C’est aussi le cas des Chinois, qui ont ouvert leur première base militaire hors de Chine à Djibouti (leur prochain objectif serait la Namibie, histoire de compléter leur « maillage » en Afrique). Si le nombre de soldats stationnés dans cette base n’est pas communiqué, il est indéniablement en augmentation. Cette base a la capacité d’accueillir des troupes bien plus nombreuses. La Chine est par ailleurs très active dans les infrastructures portuaires, ferroviaires, de télécommunications, etc. L’évacuation de centaines de Chinois et autres ressortissants fuyant la guerre au Yemen sur une frégate chinoise a renforcé la volonté de la Chine de disposer d’une solide base portuaire à Djibouti.



Les pays du Golfe sont également très intéressés par Djibouti. Dubaï y gérait jusqu’à récemment un port, transféré d’autorité à la Chine par les autorités djiboutiennes. L’Arabie Saoudite envisagerait d’y ouvrir une base et elle serait prête à financer la modernisation de l’armée djiboutienne. Le Japon dispose également d’une installation à Djibouti, dans le cadre des opérations de lutte contre la piraterie. Enfin, certains pays européens comme l’Allemagne ou l’Espagne sont représentés au travers de leurs contingents engagés dans les opérations en Somalie.



Deuxième constat : la présence militaire française à Djibouti est un élément très fort d’influence, aujourd’hui mis en concurrence par l’arrivée massive d’autres puissances. Mais il reste des acquis, notamment dans l’insertion des militaires français et de leurs familles dans le pays, qui distingue grandement les Français des Américains ou des Chinois.



Troisième constat : après une période d’incompréhensions, voire de désamour, la relation entre la France et Djibouti reprend des couleurs. Cela tient aussi, paradoxalement, à l’arrivée d’autres acteurs, les Djiboutiens mesurant l’intérêt à ne pas dépendre d’une seule relation, en l’espèce avec la Chine.



Il y a donc aujourd’hui une véritable opportunité pour que la France repense sa présence à Djibouti, dans tous les domaines et non sous le seul angle militaire. Bernard Cazeau a exposé ce volet militaire qui focalise l’intérêt de Forces Operations. Avec 1.450 hommes sur place, les Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) représentent encore la première base de prépositionnement de l’armée française. Ces forces visent en premier lieu à accroître la capacité de projection, à la fois en volume et en rapidité. À titre d’exemple, depuis la base aérienne de Djibouti, les chasseurs français sont à quelques minutes du Yémen, de la Somalie, et à portée des bases utillisées en Jordanie (base Prince-Hassan) et aux Émirats Arabes Unis (base 104). De la même façon, les capacités de transport aérien à Djibouti ont été sollicitées au début de l’opération Serval.



Les FFDJ sont également un point d’appui pour les forces navales passant de la mer Rouge à l’océan Indien. En deuxième lieu, les FFDJ assurent, dans le cadre du traité franco-djiboutien renouvelé en 2011, la défense du territoire djiboutien. En troisième lieu, elles sont positionnées au point stratégique du détroit du Bab-el-Mandeb, par lequel transite la quasi-totalité du trafic commercial entre l’Asie et l’Europe. Ce carrefour abrite aussi une part très significative des échanges avec l’Afrique, dans la Corne de l’Afrique et au-delà. À ce titre, les FFDJ ont joué un rôle important dans les opérations de lutte contre la piraterie en mer d’Oman (opération Atalante). Enfin, la base de Djibouti offre à l’armée française un laboratoire ou terrain d’entraînement sans comparaison en raison des conditions climatiques proches des milieux arides et semi-arides auxquels l’armée française est souvent confrontée et parce que les conditions d’entraînement y sont beaucoup plus souples que sur le territoire national : tir à munitions réelles, par exemple.



Toutes ces raisons expliquent pourquoi l’armée française a maintenu, malgré les réductions importantes d’effectif des FFDJ, un ensemble complet interarmes. Les FFDJ sont constituées d’une base aérienne (BA 188) abritant 4 Mirage 2000-D de défense aérienne, un avion de transport tactique C-160 Transall et 2 hélicoptères Puma, d’un détachement de l’Aviation légère de l’Armée de Terre (Detalat) composé de deux Puma et d’une Gazelle, d’une base navale et du 5e RIAOM (Régiment InterArmes d’Outre-Mer) ; fort de 580 militaires, ce régiment est structuré en groupement tactique interarmes (GTIA) qui associe différentes composantes, avec des éléments tournants prélevés sur les régiments de métropole et incorporés de façon temporaire au 5e RIAOM.



Enfin, il convient de souligner l’apport de ce dispositif en matière d’entraînement et d’interopérabilité. C’est le cas, naturellement, pour l’armée française, à travers le brassage de troupes en mission de courte durée, qui peuvent ainsi s’aguerrir aux conditions difficiles de la guerre en milieu aride et désertique, mais aussi à travers les manœuvres interarmes. C’est le cas également pour l’interopérabilité avec les alliés et partenaires de la France : ainsi, les manœuvres Wakri associaient un détachement des US Marines et un élément des Forces armées djiboutiennes.



Dans les années passées, le format des FFDJ a été fortement revu à la baisse. À la veille des attentats de 2015, le ministère de la défense s’interrogeait même sur le maintien d’une base aérienne, ce qui aurait fait tomber les effectifs à moins de 1.000 hommes. La question pourrait être de savoir s’il ne faut pas, au contraire, inverser la tendance. La loi de programmation militaire 2019-2025 semble ouvrir des perspectives en ce sens.



Gilbert-Luc Devinaz en vient à ce qui fonde la réflexion actualisée sur la pertinence de la présence de la France sur ce territoire. On assiste à la conjonction de plusieurs facteurs qui créent une situation nouvelle à Djibouti. Tout d’abord, l’Éthiopie se développe rapidement ; ce pays de 100 millions d’habitants devrait atteindre le statut de pays à revenu intermédiaire et donc sortir du sous-développement dès 2025. Deuxième facteur, l’Éthiopie n’a pas de débouché maritime et Djibouti constitue, en quelque sorte, son port naturel ; les Français en avaient bien conscience lorsqu’ils ont construit, il y a plus d’un siècle, le chemin de fer entre Addis-Abeba et Djibouti.



Et l’on en vient à la Chine… Celle-ci a obtenu à la fois de remplacer les Dubaïotes pour l’exploitation d’un port et d’en construire un second. Les Chinois ont également construit la nouvelle ligne de chemin de fer Addis-Djibouti, qu’ils ont symboliquement inaugurée un siècle quasiment jour pour jour après l’inauguration de la première ligne par les Français. Ils ont également construit le nouveau réseau de télécom, qu’ils maîtrisent entièrement, et un hôpital, même si celui-ci n’est pas vraiment pourvu de médecins. Ils ont enfin obtenu le droit de construire une immense base militaire, bien protégée. Les intérêts de la Chine pour l’Afrique sont connus. À Djibouti, ils s’illustrent clairement et de manière massive.



Philippe Paul l’a rappelé fort justement : la présence chinoise est forte car elle est à la fois militaire et civile. Si quelqu’un doutait du lien entre le militaire et le civil, les réactions très vives des Américains à la perspective de mainmise chinoise sur toute l’activité portuaire de Djibouti ont été vives : les Américains, qui entretiennent une base de 4.000 hommes, ont exprimé très clairement qu’il n’était pas question que les approvisionnements de leur base soient dépendants du bon vouloir chinois, si ceux-ci devaient finir par gérer toutes les infrastructures portuaires.



C’est pourquoi, alors même que la France a, pendant une quinzaine d’années, un peu délaissé Djibouti sur le plan économique, il existe aujourd’hui une vraie opportunité pour réinvestir dans ce pays. Il faut aider Djibouti à éviter de se retrouver dans un face-à-face exclusif avec la Chine, qui pourrait vite devenir étouffant. De fait, les réalisations chinoises ont été largement financées par des prêts chinois à Djibouti. Or, dès 2019, Djibouti va devoir commencer à rembourser ces prêts, alors même que le pays produit peu, en lui-même. Dans ces conditions, le risque est grand que le créancier chinois se paie en nature, en récupérant tout ou partie de la propriété des infrastructures.



Il y a quelques semaines, le Fonds monétaire international (FMI) a exprimé sa préoccupation par rapport à la stratégie chinoise consistant à prêter sans limitation à des pays financièrement fragiles, qui auront les plus grandes difficultés à rembourser. Cette stratégie, loin d’être imprudente, est peut-être le retour délibéré vers une forme d’impérialisme que les puissances européennes ont elles-mêmes pratiqué au XIXe siècle, et qui permet de prendre le contrôle d’un pays par ses infrastructures.



Philippe Paul a cité l’une des personnes auditionnées avant la visite du Bureau ; elle avait défini la relation entre la France et Djibouti comme un « je t’aime, moi non plus » mais les autorités djiboutiennes s’aperçoivent qu’elles se sont beaucoup – trop ! – engagées avec la Chine. Les Chinois ont construit une base militaire qui héberge des milliers de personnes, et ils savent pourquoi ils sont là. Les entreprises françaises investissent moins car l’accès aux marchés n’est guère transparent… Alors, que faire ? En tout cas pas laisser tomber Djibouti.



Pascal Allizard l’a souligné, l’aspect géostratégique est évident : juste en face de Djibouti, le port de Gwadar au Pakistan, tout proche de l’Iran, est sous contrôle chinois. Officiellement, c’est un port de commerce mais, à vingt kilomètres de là, les Chinois créent un port militaire. « Tracez une ligne droite avec Djibouti : vous fermez l’accès au détroit d’Oman et à la Méditerranée. Et on annonce une seconde base militaire chinoise à Djibouti. Quant à la présence française, il faut décider : la maintenir, avec les moyens adéquats, ou partir, ce dont nous paierions lourdement, et longuement, le prix. A Changchun, une Université forme des centaines de jeunes Chinois au français. Ces étudiants sont destinés, pour les plus brillants, à venir en France et, pour les autres, à devenir les futurs cadres de la présence chinoise en Afrique. La rentabilité et la solvabilité des investissements chinois n’est pas avérée à Djibouti – ces investissements échappent d’ailleurs aux critères de l’OCDE. Cela signifie qu’ils sont adossés à des contrats de nantissement, et qu’il faut s’attendre à des conflits de type canal de Suez.



Hélène Conway-Mouret a posé une question difficile : « Qu’attendent de nous les Djiboutiens ? Avec les Chinois, c’est trop tard, ils sont pieds et poings liés, pour avoir accepté des infrastructures parfois non nécessaires : ainsi, du second port. Quant à la voie de chemin de fer, elle transporte des marchandises chinoises vers toute l’Afrique de l’Est.



Ladislas Poniatowski a fourni une bonne réponse, quoique vague : « Trois pays sont incontournables en Afrique : la République Démocratique du Congo, le Nigéria et l’Éthiopie. Djibouti est le port de l’Éthiopie. Face à la Chine, nous ne sommes plus l’acteur principal, mais il faut rester, bien sûr, si la France veut rester la France ! »



D’accord, mais concrètement, que fait-on ? Les tensions générées par la stratégie chinoise s’accumulent. Les Djiboutiens attendent que les entreprises françaises recommencent à investir. Ils se méfient désormais des financements chinois. Mais les acteurs économiques sont arrêtés par l’absence de garanties et des problèmes de corruption. Les Djiboutiens souhaitent aussi acquérir du matériel militaire français : une mission militaire récente a souligné l’importance de leurs besoins mais le financement dont ils disposent, en provenance d’Arabie Saoudite, se limiterait pour l’instant à 50 millions d’euros. L’aide saoudienne pourrait permettre notamment d’acheter des vedettes rapides pour protéger les côtes djiboutiennes.



La Chine a annoncé qu’elle accueillera le forum inaugural Chine-Afrique sur la défense et la sécurité à la fin de ce mois, signalant son engagement croissant en Afrique. Les responsables militaires affirment que le sommet se concentrera sur les questions de sécurité régionale, le financement et l’amélioration des capacités de sécurité de l’Afrique et l’amélioration de la coopération en matière de défense.



Ce forum intervient dans un contexte de relations politiques et économiques sino-africaines croissantes, avec des liens diplomatiques croissants, des investissements dans les infrastructures indispensables et la formation de la prochaine génération d’élites africaines. La Chine s’efforce de se projeter en tant que puissance mondiale responsable et de créer une image positive d’elle-même sur la scène mondiale. Cela est particulièrement vrai en Afrique, où elle a encouragé la coopération économique gagnant-gagnant, l’assistance mutuelle en matière de sécurité et la solidarité dans les affaires internationales.



La coopération en matière de défense est à considérer comme un effort de la Chine pour sécuriser ses intérêts stratégiques à l’étranger. Cela comprend l’initiative « One Belt One Road » qui prévoit 1 milliard de dollars d’investissements dans l’infrastructure et d’autres projets le long des routes commerciales reliant la Chine à l’Europe, la Russie, l’Asie centrale et du Sud-Est et l’Afrique.



Selon Theodor Neethling, qui dirige le département d’études politiques de l’Université de Free State en Afrique du Sud, la Chine a fortifié ses investissements en Afrique en prenant progressivement une part active aux Nations Unies. Au cours de la dernière décennie, la Chine a accru son rôle dans les missions de maintien de la paix : des cinq membres permanents du Conseil de sécurité de l’ONU, elle est le plus grand contributeur de maintien de la paix et parmi les douze premiers contributeurs mondiaux. La Chine a fourni des troupes aux missions de l’ONU au Soudan du Sud, où elle a des intérêts pétroliers, en République démocratique du Congo, qui fournit du cobalt et du cuivre, et au Mali.



Les Africains feraient bien de réaliser que la politique chinoise de non-interférence dans les affaires intérieures des pays où ils s’installent économiquement et militairement appartient au passé. Alors le rôle d’une présence – notamment militaire – de la France à Djibouti apparaît crucial dans cette région.

Si l'A400M « Atlas » est souvent critiqué pour ses nombreux retards, notamment en ce qui concerne le ravitaillement en vol des hélicoptères, les essais se poursuivent et les ingénieurs continuent de travailler sur ces problèmes pour trouver des solutions. C'est dans ce contexte là que la Direction générale de l'armement (DGA) a annoncé, le 08 juin 2018, que l'A400M est apte à ravitailler en vol les Rafale.

En effet, dans un article publié sur son site Internet, la DGA explique « qu'au terme d’une campagne d’essais en vol menée par la Direction générale de l’armement (DGA) avec l’appui de l’armée de l’Air, l’A400M vient de franchir un nouveau jalon en démontrant sa capacité de ravitaillement des Rafale par les nacelles ». Cette campagne a été effectuée par la DGA EV (essais en vol), associée au Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM).

La DGA souligne que « le ravitaillement est possible par deux points latéraux via une nacelle de ravitaillement fixée sous voilure – pour les chasseurs – ou bien par une unité de ravitaillement intégrée au fuselage (HDU - Hose Drum Unit) – pour les avions de transport et les chasseurs ». Les essais ont porté sur « tout le domaine de vol (altitude, vitesse) y compris dans les modes dits dégradés de l’aéronef (panne simulée d’un moteur et des commandes de vol) ». En outre, « les essais ont été réalisés de jour et de nuit, y compris avec jumelles de vision nocturne, dans plusieurs configurations Rafale (aéronef léger, centré arrière et à fort indice de trainée) », comme on peut le voir sur la photographie diffusée ici, avec les GBU et les trois réservoirs externes.

A la suite de ces essais, dans un « très court terme », la DGA va autoriser officiellement les Rafale Air (C/B) et Marine à pouvoir procéder au ravitaillement en vol sur les A400M de l'Escadron de Transport 1/61 « Touraine ». Toutefois, avant que cette capacité soit utilisée sur des théâtres d'opérations, le CEAM pour l'armée de l'Air et le CEPA/10S pour la Marine Nationale vont devoir la tester dans un environnement représentatif d'un contexte opérationnel afin d'établir son mode d'emploi (limites, procédures spécifiques dans les airs et au sol, contraintes, etc…).

Le Rafale n'est pas le premier avion de combat à pouvoir se ravitailler sur l'A400M puisque des EF-18A/B de l'Ejército del Aire ont déjà été qualifiés sur cet appareil, ainsi que l'avion de transport C295. D'autres essais, cette fois avec les Mirage 2000 (-5F, C, B et D) vont aussi être effectués, ainsi qu'avec des avions de transport « par le point central HDU ».

Pour le ravitaillement en vol des hélicoptères, notamment les H225M Caracal de l'armée de l'Air, « une prochaine version de nacelle spécifique permettra de ravitailler les hélicoptères », dont l'allongement de la perche de ravitaillement de 80 à 120 pieds. Cette fonction « devrait être qualifiée par Airbus en 2021 » expliquait récemment la DGA à Defens'Aero. Deux ans avant la qualification supposée du ravitaillement en vol des hélicos par Airbus, l'armée de l'Air devrait avoir réceptionné ses deux ravitailleurs KC-130J Super Hercules commandés en janvier 2016.

On le pensait en fin de vie, mais il n'en est rien. Lockheed Martin vient de dévoiler un nouveau contrat pour son monoréacteur multirôle F-16 avec la finalisation d'une commande de 16 exemplaires destinés au Royaume de Bahreïn.

Mieux, il s'agit aussi du contrat de lancement pour la production en série du F-16 Block 70 (F-16V Viper). Cette énième déclinaison du Fighting Falcon disposera d'une avionique modernisée, du radar à antenne active APG-83 de Northrop Grumman, d'un système anticollision au sol, de réservoirs de carburant conformes ou encore d'un allongement de la durée de vie structurale atteignant les 12 000 heures de vol.

Le lancement de la production de cette nouvelle variante s'accompagne aussi de la création d'une nouvelle ligne d'assemblage dédiée à Greenville (Caroline du Sud), l'usine historique de feu la branche avions de General Dynamics de Forth Worth (Texas) ayant livré son dernier F-16 à la fin de l'année dernière pour se consacrer exclusivement à la production du F-35. Northrop Grumman a d'ailleurs vu les choses en grand à Greenville, avec la possibilité d'y assembler jusqu'à 60 exemplaires par an.

Car il est clair que la vie du F-16 ne va sans doute pas s'arrêter là, Lockheed Martin indiquant déjà avoir senti une demande « importante et croissante » pour produire de nouveaux exemplaires. On pense évidemment à la Slovaquie, peut-être à la Colombie, mais surtout à l'Inde...

Avec ses quelque 4 604 exemplaires produits, le F-16 est incontestablement l'un des principaux succès commerciaux de l'aviation militaire américaine et notamment à l'export, avec son coût d'acquisition particulièrement réduit.

C'est pourtant par accident que le démonstrateur du F-16 décolla pour la première fois d'Edwards le 20 janvier 1974 au cours de ses essais de roulage à haute vitesse. C'était le jour de ma naissance... il y a bien longtemps.

The Republic of Korea Navy (RoKN) has acquired the P-8 Poseidon maritime patrol aircraft (MPA),a senior executive at Boeing said on 25 June.

The South Korean procurement agency Defense Acquisition Program Administration (DAPA) also said separately that it had decided to buy the P-8 Poseidon aircraft, worth around 1.9 trillion won (US$1.71 billion), through the U.S. government foreign military sales program.

Kang Hwan-seok, a DAPA spokesman, told a media briefing the decision was made after a comprehensive review of legal aspects, cost, schedule and performance.

Saab and Airbus had also shown interest in meeting the government’s needs with the Swordfish and C295 MPA models respectively, but the Boeing contract was ultimately awarded on a “sole-source” basis that did not require a competitive tender process.

According to the Boeing, the P-8 is an aircraft designed for long-range anti-submarine warfare; anti-surface warfare; and intelligence, surveillance and reconnaissance missions. It is capable of broad-area maritime and littoral operations. It is also effective at humanitarian and search and rescue missions. A derivative of the Next-Generation 737-800, the P-8 combines superior performance and reliability with an advanced mission system that ensures maximum interoperability in the future battle space.

Quel objectif poursuivent les décideurs de Krauss-Maffei Wegmann en développant un tel démonstrateur sans antécédent dans l’histoire des véhicules amphibies, qu’ils soient sur roues ou sur chenilles ? Car, au prix de ce type d’engin, l’Amphibious Protected Vehicle Tracked (APVT) n’a pas été créé juste pour démontrer un savoir-faire tombé dans l’oubli depuis le Landwasserschlepper de la 2ème guerre mondiale.

Petit rappel historique. Commandé par le Heereswaffenamt (administration en charge du matériel pour la Wehrmacht) en 1935 pour être utilisé par le génie, le Landwasserschlepper (ou LWS) – ce qui peut se traduire par « véhicule chenillé (schlepper) pour la terre ferme (land) et l’eau (wasser) – était conçu comme un remorqueur de rivière léger avec une certaine capacité à opérer sur terre. Destiné à faciliter les traversées de rivières et la construction de ponts, il a été conçu par Rheinmetall-Borsig, de Düsseldorf. Avec son APVT construit en 2018, Rheinmetall est donc « dans le coup » depuis 83 ans. La coque du LWS était semblable à celle d’une vedette à moteur, ressemblant à un bateau à chenilles avec deux hélices jumelées à l’arrière et deux safrans. Vitesse maximum sur l’eau : 12 km/h. Sur terre, il roulait sur chenilles. Vitesse maximum : 35 km/h. L’engin de 13 tonnes était mis en œuvre par un équipage de deux hommes. Il était mû par un V12 Maybach de 11.867 cc à essence développant 300 cv à 3.000 tours/minute.



À l’automne 1940, trois prototypes avaient été achevés et affectés au 100ème Détachement de Chars dans le cadre de l’opération Seelöwe (Lion de Mer). Il était prévu de les utiliser pour tirer des péniches d’assaut non motorisées pendant l’invasion de l’Angleterre par la Manche et pour remorquer des véhicules sur les plages. Ils auraient également été utilisés pour transporter du ravitaillement directement à terre pendant les six heures de marée descendante, lorsque les barges se seraient échouées. Cela impliquait le remorquage d’une remorque amphibie Kässbohrer (capable de transporter 10 à 20 tonnes de marchandises) derrière le LWS. A 12 km/h sur l’eau et à condition de ne pas devoir progresser vent debout ni sur une mer forte, il fallait quand même être optimiste pour envisager cette forme de transport logistique…



Le 2 août 1940, une démonstration du Landwasserschlepper fut exécutée devant le général Franz Halder, chef d’état-major de la Wehrmacht, sur l’île de Sylt. Bien qu’il ait été critiqué pour sa haute silhouette sur terre, l’engin fut reconnu d’utilité générale. En conséquence, il fut proposé de construire suffisamment de LWS pour que chaque barge d’invasion puisse être assignée à un ou deux d’entre eux. Des difficultés rencontrées dans la production de masse du véhicule ont néanmoins empêché la mise en œuvre de ce plan, sans pour autant y mettre fin. Le Landwasserschlepper n’est entré en service régulier qu’en 1942. Bien qu’il se soit révélé fort utile à la fois en Russie et, plus inattendu, en Afrique du Nord, il n’a été produit qu’en petit nombre. En 1944, un nouveau concept a été introduit : le LWS II. Ce véhicule était basé sur un châssis de char Panzer IV et comportait une petite cabine de conduite blindée surélevée et une plate-forme arrière plate avec quatre tuyaux de de prise d’air et d’échappement rabattables. Les Landwasserschleppers sont restés opérationnels jusqu’à la fin de la guerre, le 8 mai 1945.



A Eurosatory 2018, l’APVT de KMW a beaucoup attiré l’attention des visiteurs, à la fois par le choix de se lancer à nouveau dans le secteur – que nous croyons porteur – des véhicules amphibies mais également – surtout ? – parce que ce transporteur de troupe amphibie a été conçu pour rouler dans un sens et naviguer dans l’autre, chaque côté étant adapté pour fonctionner dans son environnement privilégié : terre ou eau.



Concernant l’utilisation sur mer/lac/rivière, la propulsion par hydrojets et la forme de la coque sont optimisés pour offrir une très bonne manœuvrabilité sur l’eau. Pour les opérations terrestres, le concept de chenilles en caoutchouc composite assure une excellente mobilité en tout-terrain et sur route, une réduction du bruit et, incidemment, un confort accru aux occupants. Les progrès réalisés dans la technologie des chenilles en caoutchouc sont en effet une source de confort, de faible bruit, de longévité, de vitesse supérieure et de consommation de carburant réduite. Les roues de route sont adaptées du véhicule de combat d’infanterie de Puma. Le véhicule bénéficie d’une protection élevée (MLC 30) contre les mines et les projectiles balistiques. L’APVT bénéficie naturellement d’une protection NBC complète.



Pesant moins de 30 tonnes, y compris une charge utile maximale de 5 tonnes, le véhicule a un équipage de deux personnes et peut transporter huit soldats. Le moteur diesel MTU de 816 ch couplé à une transmission automatique ZF permet à l’APVT d’atteindre jusqu’à 70 km/h sur terre et 13 km/h sur l’eau (comme son ancêtre, le Landwasserschlepper). L’autonomie tourne autour de 550 km sur terre ou 54 km sur l’eau.



Il est admis que, pour ne pas briser le « momentum » d’un assaut, il convient d’éviter de se trouver bloqué devant un obstacle tel qu’une rivière dont la largeur et les abords exigent la mise en place d’un pont flottant à partir du moment où un char poseur de pont ne suffit plus. A fortiori si l’obstacle aquatique est un lac ou un bras de mer. Là, l’engin de KMW répond splendidement à cette exigence. Nous n’allons pas nous égarer ici dans des considérations opérationnelles sur les lieux où ce type d’engin pourrait être exploité (l’OTAN n’envisage plus de campagne de Russie, à ce que l’on sache…) mais seulement exprimer un étonnement devant la créativité allemande qui a débouché sur un concept sans antécédent de véhicule « bicéphale » : une tête pour l’eau et une tête pour la terre. Bizarre, vous avez dit bizarre ? Incidemment, l’unique porte d’accès – plutôt étroite – est « dans le bon sens » dans les deux environnements : un engin amphibie débarque ses combattants par l’avant et un engin terrestre par l’arrière. Bien joué !

Le compte-à-rebours a commencé pour les avions d’entraînement TB-30 Epsilon de l’École de pilotage de l’armée de l’Air [EPAA], de la base aérienne 709 de Cognac. Ces appareils, qui ont contribué à la formation initiale de nombreux pilotes de chasse depuis 1984, seront en effet bientôt remplacés par 17 turbopropulseurs Pilatus PC-21, dans le cadre du projet « Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse » [FOMEDEC, aussi appelé Cognac 2016]. Et cela vaut aussi pour les Alphajet de l’École de chasse de Tours…

La date de la mise en service de ces nouveaux avions, loués au prestataire britannique Babcock Mission Critical Services France [BMCSF], se précise : l’armée de l’Air a en effet indiqué que ces avions arriveront à Cognac en « septembre prochain ».

En attendant, quatre pilotes de la BA 709, tous brevetés « chef de patrouille », sont actuellement en train de prendre en main le PC-21 à Stans, dans le canton de Nidwald, en Suisse. À l’issue de ce stage, ils devront être en mesure de former à leur tour leurs homologues instructeurs de l’EPAA, afin que les premiers élèves pilotes puissent commencer leur formation avec ce nouvel appareil à partir du printemps 2019.

Pour rappel, le programme FOMEDEC, qui doit permettre de réaliser 100 millions d’euros d’économies par an grâce à la rationalisation de la formation des pilotes de chasse et des navigateurs officiers système d’armes [NOSA], prévoit également le remplacement de l’Alphajet par le PC-21.

« Certes, nous perdons de la vitesse, en comparaison à l’Alphajet [le PC-21 peut voler à la vitesse maximale de 370 noeuds, soit 685 km/h]; en terme d’avionique, en revanche, il s’agit d’une révolution », avait expliqué le commandant Sofiane, chef des projets « avions école », à Air Actualités.

« L’ergonomie du cockpit permet une prise en main rapide de l’avion. Son comportement aérodynamique est extrêmement sain et les performances offertes par les 1600 chevaux du turbopropulseur remarquables. […] Le système de navigation et d’attaque du PC-21, clé de voûte de la formation des futurs équipages de Rafale et Mirage 2000, est à la hauteur des attentes », se félicite l’armée de l’Air.

Cela étant, un élève pilote de chasse volera quand même à bord d’un Alphajet, mais lors de son passage à l’École de transition opérationnelle [ETO] de Cazaux.

« Avant de trancher de manière définitive le remplacement de l’Alphajet, il est nécessaire de bénéficier des premiers RETEX [retour d’expérience, nldr] faisant suite à l’utilisation des PC-21 dans la formation de nos jeunes équipages. Cela nous permettra de définir finement le besoin de remplacement de l’Alphajet à l’horizon 2020. En toute hypothèse, les réflexions vont commencer très prochainement. Je souhaite que ce sujet soit inscrit dans les travaux de la prochaine Loi de programmation militaire », avait expliqué le général André Lanata, le chef d’état-major de l’armée de l’Air, dans les colonnes de DSI, en juin 2017.
Seulement, et sauf erreur, la LPM 2019-25 ne dit pas un mot sur le remplacement de l’Alphajet de l’ETO de Cazaux…

La filiale américaine de Leonardo l’a annoncé ce 26 juin, en partenariat avec les Israéliens de Rafael Advanced Defense Systems Ltd, elle fournira à l’US Army des systèmes de protection active pour équiper au plus tôt les tanks Abrams.

L’armée américaine prévoyait déjà depuis des années de s’offrir un système de protection actif pour moderniser sa flotte d’Abrams, c’est maintenant chose faite avec ce contrat de 193 M$ (165 M€) qui prévoit la livraison du Trophy qui, équipant déjà plus de 1000 véhicules de l’armée israélienne, a déjà fait ses preuves au combat, des contre-mesures qui vont avec et du service de maintenance affilié.



Le système Trophy, véritable fierté des israéliens qui sont pour l’instant les seuls à proposer un système de protection active sur leur client, fonctionne comme un dôme de protection sur le véhicule qui en est équipé. On dit que la protection est active en opposition au blindage du véhicule et qu’elle est hard-kill en opposition aux contre-mesures traditionnelles comme les fumigènes dans le sens où, au lieu d’assumer la violence du choc ou d’éviter le projectile, le véhicule va détruire ce qui cherche à le détruire : la contre-mesure lancée par le système qui a détecté une menace va venir exploser contre le projectile quelques mètres avant qu’il n’atteigne sa cible.



Le système est effectif contre les missiles ou roquettes anti-char, et peut engager simultanément plusieurs menaces venant d’une direction différente. Ses deux défauts principaux sont qu’il n’est pas capable de protéger le véhicule contre les obus et que l’explosion des contre-mesures oblige l’infanterie à se tenir à distance de sécurité suffisante. Dans ce dernier cas, l’infanterie ne peut plus bénéficier du blindé pour avancer à couvert, et les blindé, imaginons, dans un combat urbain bénéficie plus difficilement de l’appui de l’infanterie.
Comme le précise justement le communiqué officiel de Leonardo Drs, son partenaire Rafael a fourni depuis plusieurs années des systèmes de blindage, passifs ou (ré)actifs, à l’armée américaine pour ses Bradley, Stryker ou AAV7. Pour Leonardo, ce contrat – qui pourrait faire de lui fournisseur privilégié de l’US Army pour des décennies – est un premier pas vers une collaboration (nationale) plus étroite qui viendra avec le prochain programme de protection des véhicules américains. Effectivement, si la technologie est israélienne, la majorité des composants seront construits par l’industrie américaine et les Israéliens de Rafale eux-mêmes comptent poursuivre leur implantation industrielle sur le sol américain.

Estonia has signed a contract with South Korean group Hanwha to acquire 12 K9 Thunder artillery systems, the press service of the Ministry of Defense of the Republic of Estonia announced on Tuesday.

“This artillery procurement will bring Estonia’s defence capability to a new level and is one of the most significant steps in building up armoured manoeuvre capability,” said Col. Rauno Sirk, director of the Estonian Centre for Defence Investments (ECDI). “Estonia will have at its disposal a weapons system with the most powerful firepower yet, which is developed taking the needs of conscripts and reservists into account, and which is dependable and mobile in even extreme conditions.”

The first howitzers are scheduled to arrive in Estonia in 2020, the ECDI announced.

According to the agreement, South Korea’s company to supply twelve its K9 Thunder 155 mm/52-calibre self-propelled tracked howitzer under a contract worth €46 million.
The process of selecting the most suitable artillery system for Estonian conditions began in 2016. In the course of the process, experts from the Estonian Defence Forces (EDF), the Ministry of Defence and the ECDI assessed various weapons systems, and the results of the analyses indicated that the K9 Thunder was the most modern self-propelled artillery system with the greatest combat power, according to a press release.

Le 1er août prochain, le général Jean Maurin quittera ses fonctions de commandant de la Légion étrangères [COM.LE] qu’il occupe depuis 2014. Comme le confirme le Journal Officiel de ce 27 juin, il sera en effet remplacé par le général Denis Mistral, qui commande actuellement les Éléments français au Sénégal [EFS].

Originaire de Marseille, le général Mistral est issu de la promotion « Tom Morel » [1987-90] de l’École spéciale militaire de Saint-Cyr Coëtquidan. Ayant choisi de servir au sein de l’Arme Blindée Cavalerie [ABC], il est affecté au 3e Régiment de Cuirassiers de Chènevrières en qualité de chef de peloton AMX-30B2. Il est ensuite envoyé en ex-Yougoslavie, à la tête d’une section d’appelés du contingent.

En 1993, il est affecté au 1er Régiment Étranger de Cavalerie [REC], alors implanté à Orange. Il effectue une seconde mission en ex-Yougoslavie (précisément à Sarajevo) en tant qu’officier adjoint d’escadron.

Après avoir commandé un escadron du 1er REC [1996-1998], Denis Mistral rejoint l’École Nationale des Sous-Officiers d’Active [ENSOA] de Saint-Maixent. Puis, en 2002, il suit le cours supérieur d’état-major avant d’être admis au Joint Services Command and Staff College de Shrivenham, c’est à dire l’équivalent britannique de l’École de guerre française.

En 2003, l’officier retrouve le 1er REC en tant que chef du bureau opérations et instruction. Pendant ses deux années passées à Orange, il effectué deux missions en Côte d’Ivoire : la première en qualité de chef de groupement tactique Corymbe et la seconde comme chef des opérations du groupement tactique interarmes [GTIA] n°2, alors basé à Man.

À l’issue, il est affecté à l’état-major de l’armée de Terre [EMAT], où il assumera notamment les fonctions de rédacteur au bureau « Plans », puis celles d’assistant militaire au Major Général de l’armée de Terre. En 2009, il prend le commandement du 4e Régiment Étranger de Castelnaudary.

Auditeur de la 61e session du Centre des hautes études militaires [CHEM] et de la 65e session de l’Institut des hautes études de la Défense nationale [IHEDN] en 2012, il devient secrétaire général de l’état-major au commandement de la Force terrestre, à Lille. En 2013, il sera colonel adjoint de la brigade Serval, au Mali.

De juin 2014 à juillet 2015, l’officier sert de nouveau au Mali, d’abord au titre de l’opération Serval, puis à celui de l’opération Barkhane. Il est ensuite nommé chef de bureau « Emploi » à l’État-major des armées [EMA]. Nommé général de brigade le 1er août 2017, il prend alors le commandement des EFS.

Le général Mistral est officier de la Légion d’Honneur et titulaire de la Croix de la Valeur militaire avec cinq citations.

Footage and photographs have emerged of the Japanese Kawasaki C-2 Electronic Intelligence variant (also dubbed “RC-2”) operating at Iruma Air Base, north of western Tokyo, Japan.

The aircraft, a heavily modified baseline C-2 tactical transport aircraft with a modified nose section and large fairings top of the tail, fuselage and sides of it, as well as several antennas underneath the fuselage, is serialled 18-1202 and was first spotted undergoing taxi tests and first flights at Japan Air Self-Defense Force base at Gifu, home of JASDF’s Air Development and Test Command and Kawasaki Heavy Industries facility, at the beginning of February 2018. The C-2 ELINT is going to replace the obsolete JASDF’s YS-11EB ELINT aircraft.

Le compte-à-rebours a commencé pour les avions d’entraînement TB-30 Epsilon de l’École de pilotage de l’armée de l’Air [EPAA], de la base aérienne 709 de Cognac. Ces appareils, qui ont contribué à la formation initiale de nombreux pilotes de chasse depuis 1984, seront en effet bientôt remplacés par 17 turbopropulseurs Pilatus PC-21, dans le cadre du projet « Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse » [FOMEDEC, aussi appelé Cognac 2016]. Et cela vaut aussi pour les Alphajet de l’École de chasse de Tours…

La date de la mise en service de ces nouveaux avions, loués au prestataire britannique Babcock Mission Critical Services France [BMCSF], se précise : l’armée de l’Air a en effet indiqué que ces avions arriveront à Cognac en « septembre prochain ».

En attendant, quatre pilotes de la BA 709, tous brevetés « chef de patrouille », sont actuellement en train de prendre en main le PC-21 à Stans, dans le canton de Nidwald, en Suisse. À l’issue de ce stage, ils devront être en mesure de former à leur tour leurs homologues instructeurs de l’EPAA, afin que les premiers élèves pilotes puissent commencer leur formation avec ce nouvel appareil à partir du printemps 2019.

Pour rappel, le programme FOMEDEC, qui doit permettre de réaliser 100 millions d’euros d’économies par an grâce à la rationalisation de la formation des pilotes de chasse et des navigateurs officiers système d’armes [NOSA], prévoit également le remplacement de l’Alphajet par le PC-21.

« Certes, nous perdons de la vitesse, en comparaison à l’Alphajet [le PC-21 peut voler à la vitesse maximale de 370 noeuds, soit 685 km/h]; en terme d’avionique, en revanche, il s’agit d’une révolution », avait expliqué le commandant Sofiane, chef des projets « avions école », à Air Actualités.

« L’ergonomie du cockpit permet une prise en main rapide de l’avion. Son comportement aérodynamique est extrêmement sain et les performances offertes par les 1600 chevaux du turbopropulseur remarquables. […] Le système de navigation et d’attaque du PC-21, clé de voûte de la formation des futurs équipages de Rafale et Mirage 2000, est à la hauteur des attentes », se félicite l’armée de l’Air.

Cela étant, un élève pilote de chasse volera quand même à bord d’un Alphajet, mais lors de son passage à l’École de transition opérationnelle [ETO] de Cazaux.

« Avant de trancher de manière définitive le remplacement de l’Alphajet, il est nécessaire de bénéficier des premiers RETEX [retour d’expérience, nldr] faisant suite à l’utilisation des PC-21 dans la formation de nos jeunes équipages. Cela nous permettra de définir finement le besoin de remplacement de l’Alphajet à l’horizon 2020. En toute hypothèse, les réflexions vont commencer très prochainement. Je souhaite que ce sujet soit inscrit dans les travaux de la prochaine Loi de programmation militaire », avait expliqué le général André Lanata, le chef d’état-major de l’armée de l’Air, dans les colonnes de DSI, en juin 2017.

Seulement, et sauf erreur, la LPM 2019-25 ne dit pas un mot sur le remplacement de l’Alphajet de l’ETO de Cazaux…

India has handed over a second licence-built Dornier 228 maritime patrol aircraft (MPA) to Seychelles in a ceremony held on 26 June at Air Force Station Palam in Delhi.

Visiting Seychelles President Danny Faure, who received the aircraft’s airworthiness certificate from Indian External Affairs Minister Sushma Swaraj, was quoted in an official statement as saying that the gifted MPA, which was licence-built by Hindustan Aeronautics Limited, will “amplify our capacity to conduct maritime surveillance over our extensive Exclusive Economic Zone of 1.4 million km²”.

He pointed out that the platform, which had been promised to the country by Indian Prime Minister Narendra Modi in March 2015, will join the first Dornier 228-202 aircraft that had been similarly donated to the Seychelles Air Force in 2013. “This first Dornier has been assisting the Seychelles Coast Guard in rescue operations, air surveillance and securing our EEZ,” said the president during the ceremony.

Faure said the new Dornier “will fly to Seychelles in time to participate in the 42nd anniversary of our Independence”, adding that this “will be a proud testimony of India’s devotion and commitment to the People of Seychelles”.

Senior Indian officials told Jane’s on condition of anonymity that the aircraft donation had acquired a “more urgent dimension” in light of the rescinded deal for India’s military base.

Seychelles recently revoked an offer that would have allowed India to construct and operate a military base on one of its islands and boost its presence in the Indian Ocean Region (IOR).

During a 4 June press conference Faure had said that the 27 January agreement signed with New Delhi to develop and operate such a base on Assumption Island would “not move forward”.

Russia has plans to revive project of development of super-power nuclear torpedoes, Shamil Aliyev, one of Russia’s leading specialist said in an interview with the RIA Novosti news agency.

According to theRIA Novosti, citing the to scientist, in Russia revise the idea of academician Andrei Sakharov to create a super-powerful torpedo with a nuclear warhead.

“Now there is a tendency to return to ideas that were not realized before. Now Sakharov’s views on the production of torpedoes 24 meters in length, 1.5 meters in diameter with a nuclear warhead and a range of 50 kilometers, are being re-examined, ” Shamil Aliyev said.

It is worth recalling that in the Soviet Union were a project of super torpedoes for used against naval bases in the United States, as well as to strike the city located on the coast. The explosion of a bomb could form a giant wave – a tsunami destroyed everything on the coast and even far away from the coastline.

Shamil Aliyev also noted that the idea in the USSR “was not realized because it did not work well, it was just that there was no money”.