DEFENSE NEWS

C’est en vertu de l’article 15 de la Constitution de la Ve République qu’Emmanuel Macron a choisi d’envoyer ces avions de combat en Pologne. Ce jeudi 11 septembre 2025 le Président de la République a annoncé que trois Dassault Aviation Rafale F4 vont très prochainement rejoindre les frontières orientales de l’Union Européenne. Il s’agit ainsi de répondre aux graves dangers que Vladimir Poutine fait peser sur nos alliés après l’incursion de dix-neuf drones et munitions rôdeuses en début de semaine. Le premier ministre polonais Donald Tusk avait de son côté activé l’article 4 du traité de l’Atlantique Nord, demandant ainsi une consultation des états membres.

Même si la situation institutionnelle de la France est assez bancale avec un gouvernement Bayrou démissionnaire et un premier ministre Sébastien Lecornu sans gouvernement nommé le Président de la République Emmanuel Macron demeure aux manettes du pays. Et l’article 15 de la Constitution de la Ve République est très clair sur le sujet : «Le Président de la République est le chef des armées. Il préside les conseils et comités supérieurs de la Défense Nationale.» C’est ballot pour ses détracteurs, surtout pour celles et ceux qui se sont un peu bêtement répandus sur les réseaux sociaux, mais constitutionnellement parlant il est dans les clous.

Déployer trois Rafale F4 cela peut sembler peu mais il s’agit d’une première réponse dans l’urgence de la situation. L’Armée de l’Air et de l’Espace va ainsi disposer de chasseurs de supériorité aérienne pouvant décoller en quelques minutes de Pologne et aller intercepter n’importe quel aéronef sans pilote envoyé par l’ennemi. Car en quelques heures Vladimir Poutine a clairement gagné ses galons d’ennemi numéro 1 de la stabilité européenne. Son petit jeu de titiller l’OTAN et l’Union Européenne avec ses dix-neuf drones et munitions rôdeuses pourrait bien se retourner contre lui. Il se murmure en effet au moment où ces lignes sont écrites que l’Ejercito del Aire y del Espacio et la Royal Air Force pourraient également déployer chacun des Eurofighter EF-2000 Typhoon dans les heures à venir.

Alors certes les missiles air-air Mica EM/IR et Meteor peuvent sembler disproportionnés face à de simples munitions rôdeuses russes construites en bois, contreplaqué, et polystyrène expansé mais c’est oublier un peu vite que le Rafale F4 est aussi un redoutable chasseur au canon. Et puis qui ait peut-être que les Russes seront assez téméraires pour envoyer de vrais drones la prochaine fois.
De par ses capacités avérées de supériorité aérienne le Rafale est un outil précieux pour l’OTAN.

Ni l’Élysée ni le ministère des Armées n’a indiqué quelle unité de l’Armée de l’Air et de l’Espace va envoyer sur zone ses Rafale. L’ironie de l’Histoire voudrait que ce soit le Régiment de Chasse 2/30 Normandie-Niemen qui soit choisi. Emmanuel Macron, en tant que Chef des Armées, aura t-il eu cette audace ?

Affaire (forcément) à suivre.

Comment remplacer les actuels Eurocopter MH-65D/E Dolphin par des Sikorsky MH-60T Jayhawk quand on sait que la chaîne d’assemblage de ce dernier a été stoppée il y a 29 ans ? Ne vous en faites pas l’US Coast Guard a la solution, et elle passe par le recyclage. Pour trouver les soixante-douze MH-60T Jayhawk dont ils ont besoin les coasties ont racheté quarante-deux SH-60F Seahawk et trente HH-60H Rescue Hawk auprès de l’US Navy. Après il suffit de s’en remettre au professionnalisme de leurs ingénieurs et techniciens maison.

De l’extérieur cela ressemble autant à une fourmilière qu’à la caverne d’Ali Baba. On l’appelle l’Aviation Logistics Center et il est sis à CGAS Elizabeth City en Caroline du Nord, sur la côte est des États-Unis. Nous vous l’avions déjà présenté à l’été 2024. Nous y revenons car ses ingénieurs et techniciens sont depuis quelques semaines maintenant en pleine effervescence. Dans leurs locaux ils travaillent sur quatre futurs Sikorsky MH-60T Jayhawk. Trois sont déjà dans le hangar en train de commencer à ressembler à quelque chose, le dernier est encore à l’extérieur et a toujours tout de ce qu’il était il y a encore quelques années quand il servait dans l’aéronavale : un Sikorsky HH-60H Rescue Hawk.
Techniciens de l’Aviation Logistics Center dans leur atelier…


Mais aussi les mêmes sur le tarmac…


L’atelier de CGAS Elizabeth City.


Et aussi un technicien de l’atelier peinture.

Vous allez vous dire que transformer un HH-60H Rescue Hawk de l’US Navy en MH-60T Jayhawk de l’US Coast Guard ça n’a pas grand-chose de difficile, ce sont après tout deux hélicoptères de recherches et de sauvetages en mer. Le HH-60H était en plus un appareil de C-SAR, c’est à dire de recherches et de sauvetages au combat il est donc encore plus évolué qu’un MH-60T de service public. Et vous savez quoi ? Vous auriez tort. Non pas que le MH-60T ne soit pas un hélicoptère de recherches et de sauvetages destiné au service public mais qu’il soit moins évolué qu’un HH-60H. C’est même franchement l’inverse. Par ailleurs les trois autres machines actuellement en phase plus avancée de transformation à ce standard étaient des SH-60F Seahawk, c’est à dire des hélicoptères de combat maritime spécialisés dans la lutte anti-sous-marine et anti-navires.

Selon l’US Coast Guard il faut environ six à neuf mois pour transformer un ancien HH-60H Rescue Hawk ou SH-60F Seahawk au standard MH-60T Jayhawk. À raison douze à quinze machines sorties de l’Aviation Logistics Center par an il faudra attendre le début de la décennie prochaine pour que les coasties aient une flotte hélicos 100% Jayhawk. Autant dire que les MH-65E Dolphin, la version la plus récente, ont majoritairement encore quelques années de service actif devant eux.

Outre le fait de totalement déshabiller les structures de chaque HH-60H/SH-60F les techniciens et ingénieurs de l’Aviation Logistics Center doivent leur remplacer les pièces communes usées et/ou défectueuses. Il faut dire qu’avant d’arriver en Caroline du Nord tous ces hélicoptères étaient placés sous cocons à Davis-Monthan AFB. Toujours selon l’US Coast Guard chacun de ces appareils une fois transformé au standard MH-60T a perdu 75% de ses équipements d’origine et a été reconstruit quasiment de zéro. L’opération reste tout de même réalisée sous le contrôle d’ingénieur de l’hélicoptériste Sikorsky.

Et ce qui n’est pas réutilisé ou recyclé immédiatement dans la structure du nouveau Sikorsky MH-60T Jayhawk ? Il y a deux options. La première est de conserver les dites pièces et de les utiliser comme rechange le cas échéant. La seconde, la plus extrême c’est le ferrailleur. À l’Aviation Logistics Center de l’US Coast Guard cela concerne moins de 10% des éléments. Ses personnels sont les champions toutes catégories confondues de la seconde vie dans l’aéronautique d’état aux USA.
Le Sikorsky HH-60H Rescue Hawk avant…


Et le Sikorsky MH-60T Jayhawk après !

On parle beaucoup au quotidien que chacun d’entre nous achète des ordinateurs, des smartphones, ou même des télés et des frigos reconditionnés. L’US Coast Guard fait la même chose, mais à une échelle juste un peu plus impressionnante. Cette action très écoresponsable a de quoi surprendre dans une Amérique trumpiste où les valeurs de développement durable et de respect de l’environnement sont régulièrement taxées de cancel culture et de wokisme. C’est aussi ça la marque de fabrique des coasties vis-à-vis du reste des forces américaines.

Espérons que ce petit focus vous aura intéressé et vous aura montré une autre vision de l’acquisition de «nouveaux» hélicoptères aux États-Unis.

Il n’aura fallu que 24 heures depuis la révélation de son premier vol pour qu’on en sache plus sur lui. Le deuxième Northrop Grumman B-21 Raider est désormais entre les mains des ingénieurs et pilotes du 412th Test Wing de l’US Air Force. Et à Edwards AFB on ne chôme pas, l’avion de présérie a déjà réalisé au moins un vol d’essais sous encadrement militaire. On peut désormais voir clairement les (petites) différences extérieures avec le prototype.
Oui sur cette photo il y a bien deux B-21 Raider !

Au sein du 412th Test Wing c’est le groupe Global Power, en charge des avions d’armes et d’entraînement, qui accueille désormais les deux Northrop Grumman B-21 Raider. Le 420th Flight Test Squadron jusque là rattaché à l’Air Force Reserve Command est donc dorénavant affecté à l’Air Force Test Center, l’obligeant à quitter l’Arizona pour la Californie. C’est lui qui fait spécifiquement voler les deux ailes volantes furtives, et mettra en œuvre les deux prochaines. Car le programme de tests de ce nouveau bombardier stratégique américain prévoit des essais en vol sur quatre machines : le prototype et trois de présérie. D’autres viendront ensuite et serviront à obtenir l’IOC, l’Initial Operational Capability.

L’US Air Force a profité de cette première journée de présence opérationnelle du deuxième B-21 Raider pour se plier à un exercice dans laquelle elle a longtemps excellé avant le retour de la chappe de plomb trumpienne : la communication. Elle a ainsi publié des photos qui permettent notamment de voir à quel point cette machine n’est plus un prototype mais bien un appareil préfigurant les futurs exemplaires de série. Abandonnés les perches de recueils de données, le câble déroulé à l’arrière de l’appareil (et qui a fait coulé tant d’encre) ou encore certains éléments clignotants propres aux vols d’essais aux USA. Ici nous avons clairement un bombardier stratégique furtif.
Northrop B-21 Raider à l’atterrissage à Edwards AFB.

Certes les photos en vol ou lors de phases d’atterrissages et de décollages sont impressionnantes cependant celles sur le tarmac d’Edwards AFB permettent de mieux voir la garde au sol finalement assez faible pour un tel avion. Elle semble bien moindre que sur le Northrop B-2A Spirit. De toutes manières avec son envergure annoncée aux alentours de quarante mètres et sa longueur d’environ seize mètres le Raider est plus petit que le Spirit. C’est factuel.
En regardant bien le militaire américain accroupi sous l’avion on se doute que l’escabeau ne sera pas particulièrement utile…

En tous cas avec les informations et clichés que l’on possède désormais sur l’avion le temps du premier vol de son prototype, voici moins de deux ans, nous semble bien loin. Moins cependant que celui des images de synthèse distillées au compte-gouttes par le Pentagone afin de maintenir en haleine médias et contribuables américains.
À bien des égards ce B-21 Raider devrait nous réserver encore de nombreuses surprises.
Petit cadeau (à un format photo de la semaine) pour celles et ceux qui n’auraient pas bien vu la photo de une.

Affaire à suivre

Les Américains les appellent des Legacy Hornet afin de ne pas les confondre avec les Super Hornet. Cette semaine un détachement de chasseurs multi-rôles McDonnell-Douglas F/A-18C/D Hornet de l’escadrille VMFA-232 Red Devils est arrivé au Japon, plus précisément à MCAS Iwakuni. Désormais versée au Marine Aircraft Group 12 de l’US Marines Corps cette unité vient renforcer les pilotes des VMFA-121 Green Knights et VMFA-242 Bats évoluant sur Lockheed-Martin F-35B Lightning II. C’est la première fois dans l’histoire des Marines qu’un tel renfort a lieu.
F/A-18C Hornet des Red Devils.

Depuis les années 1950 les Red Devils volaient pour le compte du MAG-11, le Marine Aircraft Group 11. Ils ont donc désormais changé d’allégeance et appartiennent au MAG-12. Ce qui implique pour leurs pilotes et mécanos, mais aussi pour les familles de ceux-ci, de quitter la Californie pour le Japon. Les six premiers F/A-18C/D Hornet ont ainsi cette semaine réalisé le vol transocéanique. Les prochains avions suivront dans quelques jours. Personnels de sol et familles devront rapidement les rejoindre grâce à des rotations réalisées sur un des rares Boeing C-40A Clipper des Marines.

Ce renforcement des forces américaines prépositionnées depuis 1945 au Japon démontre bien, s’il fallait encore le prouver, que pour l’administration Trump l’ennemi numéro 1 n’est plus la Russie mais la Chine. Désormais le corps des Marines va se focaliser sur l’Asie Pacifique, comme il y a 80 ans !
Difficile de ne pas succomber à l’aspect vintage du « Legacy Hornet ».

Jusque là quand des unités aériennes américaines arrivaient au Japon c’était avec le nec plus ultra des matériels. Sur ce coup là c’est franchement l’inverse. Même s’il demeure efficace et bien pensé le F/A-18C/D Hornet est un avion sur le déclin. L’US Marines Corps est désormais seul à en aligner en première ligne, l’US Navy l’ayant retiré du service voici cinq ans. En 2029-2030 les Red Devils réaliseront d’ailleurs leur transition vers le Lockheed-Martin F-35C Lightning II, synonyme pour eux de retour sur porte-avions.
Sous cette livrée le C-40A Clipper est particulièrement élégant.

En attendant donc la VMFA-232 Red Devils va assurer le job en renforçant notablement les moyens aériens américains au Japon. Reste à savoir jusqu’où sa présence pourra dissuader la Chine de venir enquiquiner l’archipel nippon…

Le KAI KF-21 « Boromae » est un avion de la génération 4.5. Cependant sa configuration permet, selon l’avionneur coréen, de l’amener en direction de la 5ᵉ génération.
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Les prototypes du KF-21 @ KAI Aerospace

L’évolution

La Corée du Sud travaille déjà à transformer son avion de chasse KF-21 « Boramae », développé localement, en un avion furtif de cinquième génération, dont le développement sera financé par le budget de défense 2026 du pays.Le ministère de la Défense a également engagé près de 62 millions de dollars pour le développement de moteurs à réaction locaux et 453 millions de dollars pour la technologie des capteurs et les matériaux absorbant les radars. Le nouveau moteur turbofan de 16 000 livres en cours de développement par Hanwha Aerospace et Doosan Energy pourrait remplacer le GE F414-GE-400K construit aux États-Unis. Les tests d'un modèle plus petit de 5 500 livres devraient commencer vers la fin de cette année déjà.
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Evolutions prévues @ Hong Jiim

De son côté, Hanwha Systems a commencé la production en série du premier radar à réseau électroniquement scanné actif (AESA) développé au niveau national de la Corée du Sud pour le chasseur polyvalent KF-21. Quarante unités devraient être livrées entre 2025 et 2028 en vertu d'un contrat signé plus tôt cette année. Le système utilise environ 1 000 modules d'émission/réception (T/R) construits avec des transistors au nitrure de gallium (GaN), permettant des fonctions multi-rôles telles que le suivi des cibles aéroportées, terrestres et maritimes, avec une résistance accrue au brouillage.En mode radar à ouverture synthétique (SAR), il peut produire des images radar avec une résolution de 0,5 mètre à 50 à 70 km et de 1 à 2 mètres à 100 à 200 km. Les cibles aériennes avec une section radar de 1 mètre carré peuvent être détectées à 130-150 km. Une version peut également inclure un mode de guerre électronique où certains modules T/R émettent des faisceaux de brouillage.

Korea Aerospace Industries (KAI) termine le développement du Block I en 2026. Le Block II prolongera les tests de capacité air-sol. Puis, le futur Block III devrait adopter des profils furtifs et sera doté de baies d'armes internes, de systèmes de guerre électroniques intégrés et d'un système de ciblage optique interne.

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Cockpit @ Hong Jiim

Le Block III, variante de 5ᵉ génération

Puis, le futur Block III devrait adopter des profils furtifs et sera doté de baies d'armes internes, de systèmes de guerre électroniques intégrés et d'un système de ciblage optique interne.La variante Block III pourra accueillir quatre missiles air-air de classe Meteor ou des munitions guidées à l'intérieur du fuselage, abaissant considérablement sa section transversale radar. La Corée du Sud développe également un nouveau missile air-air à longue portée avec un budget de 5,4 milliards de dollars.

La mise à niveau du KF-21 aura la capacité de s'associer à des véhicules sans pilote de type « Loyal Wingman ». Il y aura un lien de données à grande vitesse qui permettra à l'avion de commander des essaims de drones, permettant aux drones de mener des attaques dans les zones contestées.

On the sidelines of DSEI 2025, Leonardo announced specific details related to the BriteCloud EAD and BriteStorm stand-in jamming systems.

Conformément à la loi de programmation militaire, la DGA travaille à la modernisation de la composante océanique de la dissuasion française

UK investigators have underlined the importance of transponders, after a serious airprox incident in which a US Air Force Boeing KC-135 carried out an evasive manoeuvre to avoid an undetected glider. According to the KC-135 pilot, the aircraft was conducting an ILS approach to RAF Mildenhall on 8 April, wit

En 2018, après avoir fait l’acquisition de 36 chasseurs-bombardiers Rafale auprès de Dassault Aviation, l’Inde lança le programme MRFA [Multi Role Fighter Aircraft] pour se procurer 114 avions de combat supplémentaires, avec des transferts industriels et technologies à la clé afin de répondre aux objectifs de la politique « Make in India » et de l’initiative « Aatmani Bhar Bharat » [« Inde autosuffisante »].

Outre le Rafale de Dassault Aviation, le F-21 [une déclinaison du F-16 Viper] de Lockheed-Martin, le Gripen E/F de Saab, le F-15EX Eagle II de Boeing, l’EF2000/Typhoon du consortium européen Eurofighter ainsi que deux avions russes, à savoir le MiG-35 et le Su-35, devaient être en lice pour un appel d’offres que New Delhi comptait émettre cette année.

Seulement, en avril, soit quelques jours avant l’opération Sindoor et la brève – mais intense – confrontation militaire avec le Pakistan, l’Indian Air Force [IAF] a dit vouloir accélérer le programme MRFA en abandonnant l’idée d’un d’appel d’offres au profit d’un contrat de gouvernement à gouvernement pour se procurer au moins 40 Rafale supplémentaires. Et d’expliquer qu’elle n’avait plus le temps d’attendre, le nombre de ses escadrons de combat devant tomber à 29, après le retrait de ses derniers MiG-21 « Bison », alors qu’elle est censée en aligner 42 pour honorer son contrat opérationnel.

L’opération Sindoor a conduit l’IAF à revoir son plan. Si la perte de l’un de ses Rafale durant cette confrontation a été exploitée à des fins de propagande par le Pakistan et la Chine, elle a cependant exprimé « son entière satisfaction quant aux performances » du chasseur-bombardier de Dassault Aviation, selon le site spécialisé indien Indian Defence Research Wing.

Ce que confirme la recommandation que l’IAF vient d’adresser à son ministère de tutelle. Selon la presse locale, celle-ci porte sur l’achat de 114 Rafale de plus, pour environ 18,7 milliards d’euros. Devant contenir 60 % de composants de facture indienne, ces avions seront assemblés en Inde par Dassault Aviation, lequel a déjà posé ses jalons, avec un accord signé avec Tata Advanced Systems en vue de produire des fuselages de son avion de combat à Hyderabad.

Par ailleurs, en mars, le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, avait dit ne pas exclure l’installation en Inde d’une chaîne de production dédiée au Rafale.

« Si nous avons une grosse commande en Inde, nous devrons augmenter la production du Rafale, afin d’absorber la charge de travail. Ce qui passerait par des recrutements, la construction ou l’extension de hangars en France ainsi que l’installation d’une chaîne d’assemblage en Inde », avait-il affirmé. Et il ne parlait pas du contrat portant sur l’achat de vingt-six Rafale M pour les besoins de l’Indian Navy, qui était alors sur le point d’être signé.

Quoi qu’il en soit, citant des responsables, le Times of India rapporte que la décision d’acquérir 114 Rafale de plus « fait suite aux excellentes performances » de cet avion lors de l’opération Sindoor, ce dernier ayant « surpassé les missiles air-air chinois PL-15 grâce à sa suite de guerre électronique avancée SPECTRA [Système de Protection et d’Évitement des Conduites de Tir du RAfale].

Soumise il y a quelques jours au ministère indien de la Défense, la recommandation de l’IAF devra passer plusieurs étapes avant de se concrétiser : elle sera d’abord examinée par le « département des finances de la défense » avant d’être transmise au Defense Procurement Board [DPB], puis au Conseil d’acquisition de la défense, présidé par le ministre, Rajnath Singh. Puis elle sera soumise au Comité du Cabinet sur la sécurité, qui aura à décider de la suite à lui donner.

Si il est approuvé, alors cet achat de 114 Rafale devrait être le plus important de l’histoire de l’Inde… et constituer une « étape importante pour l’initiative Make in India », souligne le journal The Hindu.

Depuis 2022, la Brigade aérienne de l’aviation de chasse [BAAC] de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] organise régulièrement des exercices visant à préparer ses escadrons de combat, ainsi que les escadrons de soutien technique aéronautique [ESTA] qui leur sont associés, à un engagement dit de haute intensité, comme SAPHIR [Séquence d’activité et de production de haute intensité et de régénération], EMERAUDE [Exercice de Maintenance d’Envergure avec Réaction Aérienne Urgente et DEfensive] ou encore JADE [JAillissement D’Escadre].

La finalité de telles manœuvres est de tester la réactivité des unités qui y participent tout en optimisant la disponibilité de leurs avions de combat en vue d’accroître significativement leur volume d’activité sur une période donnée. L’an passé, la 30e Escadre de chasse, basée à Mont-de-Marsan, a ainsi été en mesure de faire décoller au moins 20 Rafale plusieurs fois par jour lors d’un exercice SAPHIR.

Mais ce type de préparation opérationnelle, particulièrement exigeante, ne concerne pas seulement l’aviation de chasse. En effet, depuis le 8 septembre, la base aérienne d’Avord accueille l’exercice SAPHIR DSA-25-1, placé sous la responsabilité de la BAAC et conduit par l’Escadre de défense sol-air.

« Cet entraînement d’ampleur nationale illustre la préparation permanente de l’armée de l’Air et de l’Espace face aux menaces aériennes contemporaines. Pendant deux semaines, les escadrons de défense sol-air, renforcés par des détachements venus des bases aériennes d’Istres, de Mont-de-Marsan, de Saint-Dizier et d’Avord, mobilisent leurs techniciens et opérateurs », explique le ministère des Armées.

Et de préciser : « Ces derniers travaillent sur les modules de lancement [MLT] et de rechargement [MRT] afin d’éprouver la fiabilité et la réactivité du système MAMBA [ou SAMP/T, pour Sol-Air Moyenne Portée / Terrestre], véritable bouclier aérien de moyenne portée capable d’intercepter avions, missiles de croisière et drones ».

Pour rappel, les quatre escadrons de défense aérienne de l’AAS sont les EDSA 05/950 « Barrois » [Saint-Dizier], EDSA 12/950 « Tursan » [Mont-de-Marsan], EDSA 01/950 « Crau » [Istres] et EDSA 02/950 « Sancerre » [Avord]. Jusqu’à présent, leur préparation opérationnelle s’appuyait notamment sur les exercices GBADEX et LADEX, lesquels ont été fusionnés en un seul en 2024 [la première édition de l’exercice « GBADEX-LADEX » a eu lieu en novembre dernier, ndlr].

Selon le commandant de la BAAC, le général Pierre Gaudillière, SAPHIR DSA-25-1 est un « exercice qui met les unités de combat sous une tension technico-opérationnelle hors norme », tout en insistant sur le Maintien en condition opérationnelle [MCO] de combat.

« Mécaniciens, techniciens, logisticiens, opérateurs, commandants d’escadrons et d’escadre vont trouver des solutions innovantes en synergie avec les industriels impliqués dans la maintenance des systèmes d’armes [missiles, radars, véhicules porteurs…] pour être au rendez-vous de cette montée en puissance sans préavis », a-t-il ajouté.

En outre, SAPHIR DSA-25-1 vise non seulement à tester la réactivité des EDSA mais aussi la « fiabilité du système MAMBA ». Ainsi, résume l’AAE, il doit aussi permettre de « renforcer la coopération entre les forces armées, de délivrer les licences opérationnelles aux opérateurs, mais aussi, de consolider les savoir-faire techniques et logistiques indispensables à la préparation opérationnelle des escadrons de défense sol-air français ».

Il y a près de deux ans, la force aérienne grecque [HAF] a entrepris de rationaliser son aviation de chasse en retirant du service ses avions de combat les plus anciens, comme le F-4 Phantom et le Mirage 2000 EGM/BM, voire le Mirage 2000-5, dont le sort reste à préciser. Selon son plan, elle devrait donc aligner vingt-quatre Rafale, vingt F-35A [commandés en 2024] et un nombre indéterminé de F-16.

En effet, la HAF met en œuvre plusieurs versions du F-16, à savoir trente-deux F-16 Block 30, acquis à la fin des années 1980, trente-huit F-16 Block 50, en service depuis 1997, et quatre-vingt-trois F-16 Block 52/52+, dont quarante ont déjà été portés progressivement au standard F-16 Block 70 « Viper ».

Pour le moment, le sort des F-16 Block 30 est incertain. On sait seulement qu’Athènes a refusé de les céder à l’Ukraine et qu’ils pourraient se voir confier des missions « secondaires ». Quant aux F-16 Block 50, exploités par la 111e escadre de chasse basée à Nea Anchialos, il était prévu de les moderniser afin de prolonger leur durée de vie opérationnelle. Sauf que les discussions avec les États-Unis, entamées il y a cinq ans, ne sont toujours pas finalisées.

Aussi, Athènes se demande s’il est toujours pertinent de moderniser ses F-16 Block 50 étant donné que cette opération ne sera pas achevée, au mieux, avant 2031/2032. En clair, écrit le quotidien Ekathimerini, les « planificateurs de la défense grecque craignent que la modernisation du Block 50 ne donne naissance à une nouvelle variante du F-16 qui sera obsolète » quand elle entrera en service.

Dans ces conditions, la HAF envisage une autre option : commander davantage de F-35A auprès de l’américain Lockheed Martin pour le prix de la modernisation des F-16 Block 50. Il est ainsi question d’acquérir entre huit et douze appareils supplémentaires.

« Contrairement au F-16 [Block 50] modernisé, le F-35 sera opérationnel pendant encore un demi-siècle », souligne le magazine spécialisé grec Flight.

Pour rappel, en janvier 2024, la Defense Security Cooperation Agency [DSCA], chargée des exportations d’équipements militaires américains via le dispositif FMS [Foreign Military Sales], avait donné un avis favorable à la vente potentielle de quarante F-35A à la Grèce pour un montant estimé à environ 7,9 milliards d’euros [sans les munitions].

Six mois plus tard, le ministère grec de la Défense fit savoir qu’il avait signé une lettre d’offre et d’acceptation [LOA] portant sur la livraison de 20 F-35A pour 3,5 milliards d’euros, le tout assorti d’une option pour une éventuelle commande de 20 appareils supplémentaires.

Devant être livrés à la HAF à partir de 2028, les vingt F-35A commandés seront affectés à la 117e escadre de chasse, implantée sur la base aérienne d’Andravida [ouest de la Grèce].

Par ailleurs, évoqué pendant un temps, l’achat d’au moins six Rafale a été écarté par Kyriakos Mitsotakis, le Premier ministre grec, en décembre dernier.

« Le Rafale est ce que la force aérienne hellénique possède de plus moderne aujourd’hui. C’est un avion doté d’énormes capacités. […] Mais selon la planification des forces armées, nous n’avons actuellement aucune intention d’exercer notre droit d’acquérir six Rafale supplémentaires. Nous en avons vingt-quatre et nous pensons que c’est tout à fait suffisant, en combinaison, bien sûr, avec la décision que nous avons prise d’acquérir un premier lot de vingt avions F-35 », avait en effet affirmé le chef du gouvernement grec.

Il ne s’agit pas encore d’un exemplaire de série. Ce jeudi 11 septembre 2025 l’avionneur Northrop Grumman a révélé le premier vol du deuxième B-21 Raider de présérie. L’aile volante furtive est désormais entre les mains des militaires à Edwards AFB. Rappelons que ce programme de bombardier stratégique de nouvelle génération est un des plus importants aux États-Unis, au nombre des milliards de dollars US engagés.

Comme son prédécesseur cet avion est né au Plant 42, l’usine et centre de tests avancés de Northrop Grumman sise dans le nord de l’aire urbaine de Los Angeles. Et donc c’est de là qu’il a décollé pour ce premier vol. La photo officielle, prise en bout de piste, et reproduite ci-dessus et ci-dessous, montre bien que l’avion ne porte pas les équipements de tests que l’on a désormais l’habitude de voir sur le premier B-21 Raider. Il semble donc bien plus dans une configuration proche de celle qui sera en vigueur sur les avions de série de l’US Air Force.

C’est donc d’ailleurs cette dernière qui a réceptionné l’aile volante furtive. Car ce premier vol a permis au deuxième B-21 Raider de réaliser une liaison aérienne entre le Plant 42 et Edwards AFB. Dans les deux cas on reste en Californie ! Cette livraison ne marque cependant pas la fin des essais pour le premier. Car ce deuxième exemplaire était attendu depuis plusieurs semaines même si son premier vol (et donc sa livraison) ne devait pas avoir lieu avant au plus tôt Thanksgiving, c’est à dire fin novembre. Cette anticipation démontre au passage que Northrop Grumman demeure maître des horloges dans son programme.

À Edwards AFB l’US Air Force va se concentrer avec ce deuxième B-21 Raider de présérie sur les équipements de missions et sur l’armement. Selon toutes vraisemblances c’est lui qui devrait assurer les premiers essais secs et humides de ravitaillement en vol sur Boeing KC-135R Stratotanker. Il assurera les premiers bombardements, avec munitions d’exercice bien entendu, et permettra d’élaborer les scénarii d’engagement. C’est dire donc ô combien ce deuxième avion est important.

À bien des égards le Northrop Grumman B-21 Raider est un des programmes américains les plus impressionnants et les plus captivants. On remarquera au passage que le deuxième exemplaire vole alors même que ses équivalents chinois et russes n’ont toujours pas fait décoller leur prototype.

Affaire (bien évidemment) à suivre.

La Siły Powietrzne était la dernière force aérienne en Europe à encore faire ce vénérable chasseur-bombardier d’origine soviétique doté d’une voilure à géométrie variable. Ce jeudi 11 septembre 2025 elle a procédé au retrait du service de ses derniers Sukhoi Su-22M4/UM3K Fitter-K encore en dotation. Un avion de combat qui connut une fin de carrière chaotique après 51 ans sous les marquages polonais. Plusieurs d’entre eux vont désormais être dispatchés entre différents musées aéronautiques en Europe.

Il faut bien le reconnaître le Sukhoi Su-22 Fitter-K n’est pas l’avion soviétique le plus célèbre aujourd’hui. Pourtant ce contemporain du McDonnell F-4 Phantom II et du SEPECAT Jaguar a refilé quelques cauchemars aux stratèges de l’OTAN durant la guerre froide. Il faut dire qu’avec lui l’URSS et ses alliés ont su disposer dès le début des années 1970 d’un chasseur-bombardier de haut niveau, capable de mener aussi bien des missions air-air que air-sol tout en étant très manœuvrable. Rappelons qu’il dérive du redoutable chasseur léger Su-7 Fitter, un des meilleurs avions de sa catégorie dans les années 1960.
Ce qui est rigolo avec le Su-22M Fitter-K c’est que dès le début on sait à quoi on a affaire : à une grosse brute ! Un méchant, un vrai avec une tronche à jouer dans un film de Sergio Leone !

C’est en 1974 que la Pologne, alors un des principaux alliés de l’URSS, a reçu ses premiers exemplaires. Elle mettra quinze ans à obtenir sa pleine dotation soit vingt-cinq monoplaces de combat Su-22M4 et dix biplaces de transformation opérationnelle Su-22UM3K. Depuis le début des années 2000 ces avions n’assuraient plus de mission de chasse, uniquement de l’attaque au sol et de l’appui aérien rapproché. Au fur et à mesure que le temps passait la flotte se réduisait. En 2018 elle fut même clouée au sol durant trois mois suite au crash d’un… MiG-29 Fulcrum. Les deux modèles partageaient le même modèle de siège éjectable ! L’année suivante leur remplacement futur était acté aux profits du Lockheed-Martin F-35A Lightning II. Et pourtant tout ne s’est pas exactement passé comme prévu.

D’abord en 2020-2021 la crise sanitaire mondiale du Covid-19 a fait prendre un retard considérable aux livraisons de l’avion américain de 5e génération, jamais vraiment comblé depuis. Surtout les Polonais ont trouvé un nouveau successeur destiné au Su-22 Fitter-K sous la forme du KAI F/A-50 Fighting Eagle sud-coréen. Dès les premières livraisons de cet avion on savait les jours du vénérable monoréacteur comptés. Au printemps dernier le compte à rebours de ce retrait du service avait été lancé.

Pour de nombreux passionnés d’aviation la fin du Sukhoi Su-22M4/UM3K Fitter-K en Pologne est un crève-cœur. Certes cet avion est franchement laid, très bruyant, et aussi élégant qu’un parpaing. Mais c’est aussi un jet vraiment attachant car il reflète une époque où les avions étaient encore taillés pour ce qu’ils savaient faire, c’est à dire dans son cas à peu près tout ce qu’on demandait alors à un chasseur-bombardier. Certes il n’aura jamais la finesse d’un Su-27 Flanker ou d’un de ses descendants mais il a un petit je ne sais quoi qui le rend unique et tellement cool. Ça vient peut-être, comme pour le Grumman F-14 Tomcat américain, de sa voilure à géométrie variable.

Désormais il se dit que plusieurs musées aéronautique en Europe, mais aussi aux États-Unis, seraient sur les rangs afin de récupérer et de préserver une de ces machines. Ce serait l’occasion pour les générations futures de découvrir un des avions soviétiques les plus réussis et les plus exportés de son époque.
Avec cette allure très particulière c’est un avion qui ne peut pas laisser indifférent : soit on l’aime soit on le déteste. Avec lui pas de juste milieu.

De manière très personnelle j’ai toujours adoré les Sukhoi Su-17/20/22 Fitter-K. Ils ont une vraie gueule, ils ont été dessiné de manière simple mais efficace. C’est un doux mélange de charme baroque et de surcharge de testostérone. Ce n’est absolument pas des chasseurs de salon, ce sont des appareils conçus pour faire la guerre, des armes de mort il ne faut pas s’en cacher mais aussi des avions profondément attachant par leur architecture hors du temps. Il est regrettable de ne plus les voir en Europe, la vache ils vont me manquer !

Photos © Siły Powietrzne

L’information est apparue hier soir sur nos radars mais il fallait la vérifier et la revérifier avant de vous la présenter. L’Indian Air Force a officiellement demandé au gouvernement indien de commander un total de 114 avions de combat Dassault Aviation Rafale F4. Non seulement cela met définitivement fin au programme MRFA mais en plus c’est une énorme claque à tous les détracteurs, avant tout Chinois et Pakistanais, de l’avion de combat français. Le montant est annoncé avoisinant les dix neuf milliards d’euros.

La somme demandée en roupies est tellement démesurée que la majorité des médias qui s’intéressent au sujet préfèrent parler d’un montant estimé entre 18,7 et 18,9 milliards d’euros. Ce qui est déjà faramineux. Ce serait la plus grosse dépense jamais engagée par l’Indian Air Force, aussi bien pour un contrat d’acquisition de matériels étrangers que de matériels indigènes. Pour faire simple les Indiens aiment le Rafale et le montrent.

Cent quatorze avions de combat c’est exactement le nombre indiqué dans la compétition MRFA, pour Multi-Role Fighter Aircraft. Autant dire qu’en recommandant à son gouvernement d’acheter l’avion français l’Indian Air Force vient de doucher les espoirs de Boeing, Eurofighter, Lockheed-Martin, ou encore Sukhoi. Dassault Aviation vient de gagner le cœur des militaires. Ce qui est intéressant c’est qu’il y a pile poil un mois, jour pour jour, nous vous faisions l’annonce de l’imminence de ce contrat. Nous parlions alors d’un méga contrat, une expression qui nous a valu moqueries et railleries sur les réseaux sociaux. Et vous savez quoi ? Nous avions raison. Presque dix neuf milliards d’euros pour cent quatorze Rafale F4 c’est bien un méga contrat, n’en déplaise aux pisse-vinaigres.

Surtout c’est la force d’Eric Trappier, le numéro 1 du groupe Dassault, et de ses équipes de négociateurs mais aussi celles de l’Élysée et du Quai d’Orsay. Car imposer cent quatorze Rafale F4 aux Indiens c’est un travail d’équipe. Petite particularité qui risque d’en faire bondir certains en France les Indiens veulent des Rafale produits à 60% en Inde. Ce qui implique une chaîne de production locale et des emplois indiens qualifiés à la clé. Le succès face aux Américains et Russes, et dans une moindre mesure à nos partenaires européens, est à ce prix là. Quand à ceux qui pleurnicheraient sur un prétendu risque de copie de notre fleuron par les Indiens je rappellerais que celui-ci sert depuis maintenant cinq ans là-bas. Et qu’il y a même connu le feu face aux Pakistanais et leurs chasseurs supposés supérieurs à lui produits et refourgués à bas prix par les Chinois. Les Indiens connaissent déjà le Rafale sur bout des doigts, c’est même pour cela qu’ils en veulent encore plus.

Il se murmure en Inde que le contrat pourrait être signé entre Emmanuel Macron et Narendra Modi avant la fin de l’année civile 2025. Cela ferait alors quelque chose d’historique. Un même avion serait acquis la même année par deux forces différentes d’une même nation. Au printemps dernier l’Indian Navy a en effet commandé le Rafale Marine de manière officielle. Chapeau bas à Dassault Aviation.

Photo © Indian Air Force

Cérémonie d’arrivée des premiers avions-écoles Grob 120TP qui serviront d’avions d’entraînement élémentaire au pilotage pour le programme de FPNA.
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L'un des deux premiers Grob 12TP à Gatineau @ SkyAlyne

La cérémonie

Au matin du 11 septembre, SkyAlyne, en collaboration avec de Grob Aircraft, KF Aerospace et CAE, a eu le plaisir de participer à la cérémonie de « Bienvenue au Canada » du plus récent avion au Canada : le Grob G 120TP, connu sous le nom de CT-102B Astra II au sein de l'ARC.

SkyAlyne a remercié sincèrement ses partenaires de l'ARC dans le cadre du programme de formation des futurs équipages (FAcT). L'avion sera exposé statiquement au public les 12, 13 et 14 septembre au salon aéronautique Aero Gatineau-Ottawa, où le public est invité à venir célébrer son arrivée. Le major-général Jeff Smyth, chef du Développement des forces aériennes et spatiales de l'Aviation royale canadienne, a accueilli les deux premiers avions d'entraînement au pilotage de base CT-102B Astra II au Canada, au nom de l'ARC, le 11 septembre, à l'aéroport exécutif de Gatineau, au Québec. France Hébert, présidente de SkyAlyne, a prononcé une allocution au nom de SkyAlyne.

Après la conclusion des activités à Gatineau, les avions poursuivront leur voyage vers la 15ᵉ Escadre Moose Jaw et seront livrés à l'ARC.



Le contrat

SkyAlyne a signé avec l’avionneur Grob Aircraft SE pour l’acquisition de 23 avions Grob G 120TP destinés au Programme de formation du personnel navigant de l’avenir (FPNA) de l’Aviation royale canadienne (ARC).

Le Grob G 120TP est une version améliorée du Grob G 120A utilisé actuellement dans le programme Forfait d’entraînement au vol et de soutien (FEVS), géré par KF Aerospace et l’ARC pour l’entraînement des pilotes de l’ARC. Le modèle TP est doté d’une avionique actualisée et d’un turbopropulseur plus puissant qui lui permettent une performance accrue.



Grob G 120 TP
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Cockpit @ SkyAlyne

Le Grob G 120TP est un avion biplace turbopropulseur d'entraînement et de voltige à aile basse, doté d'une cellule composite, construit par Grob Aircraft. Basé sur l'avion d'entraînement Grob G 120A, il a été développé pour la formation des pilotes militaires et civils. Il est équipé d'un train d'atterrissage tricycle rétractable et d'un empennage bas. Conçu comme une évolution du G 120A, le G 120TP s'est transformé, au cours du développement, en un type d'avion quasiment inédit. Grâce à sa nouvelle motorisation, le G 120TP offre de nouvelles possibilités pour la formation des pilotes, de base comme de niveau avancé, et peut servir d'avion d'entraînement pour un jet d'entraînement.

La cellule est en plastique renforcé de fibre de verre et soumise à des contraintes de +6/-4 g. Les ailes sont en composites de fibre de carbone avec des winglets.

Le cockpit offre de l'espace pour les étudiants et les enseignants portant des équipements et des casques militaires. Le système de contrôle HOTAS est similaire à celui des autres types d'avions que les étudiants pourront piloter plus tard dans leur carrière. Ainsi, la formation au pilotage, de base comme avancée, des futurs pilotes d'avions de transport, d'hélicoptères ou de jets sera possible. Le cockpit est équipé de sièges amovibles ou, en option, des nouveaux sièges éjectables légers Martin-Baker Mk.17. Le tableau de bord peut être équipé d'un système EFIS Genesys Aerosystems IDU-680 à 4 écrans. Un pilote automatique et un système de climatisation sont disponibles, ainsi qu'un système d'oxygène et une seconde manette des gaz.

Une majorité des membres du syndicat représentant plusieurs usines de productions d'appareils militaires a rejeté, vendredi, la nouvelle proposition d'accord

Hanwha Aerospace has an agreement to incorporate BAE Systems’ advanced anti-jamming GPS technology into its DSC weapon system.

La DGA a notifié à ArianeGroup le marché de développement et de production de la quatrième version (M51.4) du missile M51

Boeing’s striking fighter aircraft machinists have rejected the company’s latest contract offer, which included a 45% pay increase over five years, as disagreements over signing bonuses continue.

À la lumière des retours d’expérience de la guerre en Ukraine, les états-majors expriment au moins deux besoins : disposer de capacités pour frapper dans la profondeur et pouvoir reconstituer rapidement les stocks de munitions. D’où les solutions proposées par MBDA à l’occasion du salon de l’armement DSEI 2025, organisé à Londres, cette semaine.

Ainsi, appelée « Crossbow Heavy », la première est un « effecteur à sens unique » [One Way Effector – OWE], conçu « comme une capacité de tir dans la profondeur », notamment dans les « environnements électromagnétiques complexes », explique MBDA.

Le Crossbow Heavy a plusieurs atouts. Grâce à sa conception modulaire reposant sur des sous-systèmes disponibles sur étagère, il peut être produit à grande échelle, à un coût raisonnable, ce qui permet de « disposer d’une masse de combat importante ». Ensuite, pouvant être lancé depuis un véhicule, il emporte une charge de 300 kg [explosive ou non] sur une distance de 800 km. Aussi, il peut être utilisé contre des cibles de haute valeur stratégique pour l’adversaire.

Autre argument en faveur du Crossbow Heavy : il peut évoluer en fonction de l’évolution de la menace et s’adapter aux besoins de ses utilisateurs. Enfin, complémentaire de la solution « One Way Effector » que MBDA a dévoilée lors du dernier salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget pour saturer les défenses aériennes adverses, cet effecteur à « sens unique » pourrait être rapidement disponible puisque sa production à grande échelle pourrait être lancée dès le second trimestre de l’année 2026.

« Ce projet […] montre que nous comprenons le contexte actuel et que nous nous adaptons, non seulement à l’environnement de la menace, mais également à de nouvelles manières de faire pour l’achat d’équipements de défense. Confiants dans notre capacité à comprendre et anticiper les exigences, nous démontrons que nos systèmes sont prêts au combat », a fait valoir Éric Béranger, le PDG de MBDA.

Ce commentaire vaut aussi pour une autre solution promue par MBDA lors du salon DSEI 2025. Comme le Crossbow Heavy, la bombe planante Spear Glide « constitue une option à coût maîtrisé en utilisant des composants […] sur étagère et des lignes de production alternatives », détaille l’industriel. En clair, sa conception est adaptée à une production à grande échelle, afin de pouvoir augmenter les stocks rapidement et « sensiblement » si nécessaire.

Doté d’algorithmes d’intelligence artificielle, le Spear Glide est résilient au brouillage électronique, grâce à un mode de navigation à base de reconnaissance d’images optimisée par un autodirecteur électro-optique/infrarouge [EO/IR] pour les environnements où les signaux de géolocalisation par satellite sont inopérants. Sa portée serait comprise entre 80 et 100 km.

« Membre de la famille Spear, le Spear Glide est une solution polyvalente et adaptable pour la frappe de précision et la suppression des défenses aériennes ennemies [SEAD]. Il est capable d’engager une large gamme de cibles statiques et mobiles dans les environnements opérationnels les plus difficiles, y compris les sites fixes durcis et modérément durcis », détaille MBDA. « Avec sa capacité ‘tir et oubli’ ainsi que plusieurs modes d’engagement, il offre une haute capacité d’emport sur plateforme, pour délivrer des effets de masse et de saturation », a-t-il conclu.

Dans le cadre du pacte qu’elle a scellé avec le Royaume-Uni et les États-Unis, l’Australie devrait recevoir trois sous-marins nucléaires d’attaque [SNA] américains de type Virginia entre 2032 et 2038. Ce qui suppose de prolonger la durée de vie opérationnelle des six sous-marins diesel-électrique de la classe Collins actuellement mis en œuvre par la Royal Australian Navy [RAN].

Seulement, en raison des difficultés de l’industrie navale américaine à livrer des SNA à l’US Navy dans les délais, il n’est pas certain que ce plan puisse être mis en œuvre comme prévu. Tout dépendra du résultat de l’examen du pacte AUKUS que le Pentagone [DoW, Department of War] est en train de conduire.

« Cet examen garantira que l’initiative répond aux critères de bon sens d’America First. [Cela signifie que] le niveau de préparation de nos forces doit être maximal, que nos alliés s’engagent pleinement à contribuer à la défense collective et que l’industrie réponde à nos besoins », avait expliqué un porte-parole du DoW, en juin dernier.

Reste qu’il n’est pas certain non plus qu’il soit possible de prolonger les sous-marins de type Collins au-delà de ce qui avait été prévu initialement, déjà que certains d’entre eux souffrent de problèmes de corrosion… Aussi, la solution passe, sans doute, par la mise en service de drones sous-marins de grande taille pour les ménager.

En 2022, le ministère australien de la Défense notifia un contrat d’une valeur de 100 millions de dollars à l’entreprise américaine Anduril pour « concevoir, développer et fabriquer » au moins trois prototypes de drones sous-marins autonomes de grande taille [XL-AUV] pour la Royal Australian Navy, dans un délai de trois ans, ce qui pouvait alors paraître ambitieux pour un projet de cette nature.

Cela étant, Anduril venait d’acquérir les savoir-faire nécessaires pour mener à bien ce contrat après avoir mis la main sur la jeune entreprise Dive Technologies, spécialiste des véhicules sous-marins autonomes.

Quoi qu’il en soit, le groupe américain a tenu parole, avec un premier prototype qui, dévoilé en 2024, a été engagé dans l’exercice américain Rim of the Pacific 24.

Aussi, le 10 septembre, le ministère australien de la Défense a annoncé qu’il venait de lui notifier un nouveau contrat, d’un montant de 1,7 milliard AUD [960 millions d’euros], pour se procurer une « nouvelle flotte de véhicules sous-marins autonomes extra-larges ‘Ghost Shark’, conçus et construits en Australie ».

« Ce contrat de cinq ans soutiendra environ 120 emplois existants et créera plus de 150 nouveaux emplois hautement qualifiés et à long terme chez Anduril Australia. Plus de 40 entreprises australiennes travaillent désormais dans la chaîne d’approvisionnement du Ghost Shark, ce qui devrait créer 600 emplois supplémentaires grâce à cet investissement », a fait valoir le ministère australien.

Toujours selon ce dernier, le Ghost Shark est « conçu pour mener des missions de renseignement, de surveillance, de reconnaissance et de frappe, de manière furtive et à longue portée ». Il « renforcera considérablement les capacités australiennes en matière de guerre sous-marine », a-t-il ajouté.

De son côté, la RAN a expliqué que le Ghost Shark allait lui fournir une « capacité sous-marine peu coûteuse, furtive, à longue portée et fiable pour mener des opérations permanentes et disruptives de renseignement, de surveillance, de reconnaissance et d’attaque ».

D’après Anduril, le Ghost Shark, développé à partir du Dive-XL, a une autonomie de plusieurs milliers de nautiques [soit au moins 3 200 km]. Cependant, les capteurs et l’armement qu’il est susceptible d’emporter n’ont pas été précisés pour le moment. Ce XL-AUV « continuera d’évoluer, comme il se doit, avec de nouvelles charges utiles, de nouveaux armements, une autonomie renforcée et une adaptation aux menaces émergentes », a seulement commenté un responsable du groupe.

Pour l’Australian Strategic Policy Institute [ASPI], les Ghost Shark ne pourront que « soulager » les sous-marins Collins.

« Étant nombreux, les Ghost Shark devraient être capables de mener simultanément des missions de renseignement dans bien plus d’endroits que les sous-marins avec équipage. Étant beaucoup plus petits [on parle d’un déplacement de 100 tonnes] et ayant une propulsion électrique, ils devraient pouvoir patrouiller dans des endroits où la Royal Australian Navy n’oserait pas envoyer un Collins », a-t-il souligné.

Dévoilée par le ministère des Armées lors du dernier salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, la stratégie pour la Très Haute Altitude [THA], c’est à dire pour une zone comprise entre la fin de l’espace aérien contrôlé et le début de l’espace extra-atmosphérique, repose sur trois piliers, à savoir la détection [radars, dont le système Nostradamus], l’interception des aéronefs [ballons, dirigeables, etc.] hostiles et l’exploitation.

S’agissant de ce dernier point, il s’agit de « renforcer la supériorité des forces françaises » en leur donnant les capacités nécessaires en matière de renseignement, de transmissions, de guerre électronique, voire de frappe dans la profondeur, afin de leur permettre de tirer avantage de la THA.

Sans toutefois préciser leurs usages potentiels, cette stratégie ministérielle a évoqué trois projets capacitaires : le ballon stratosphérique manœuvrant BALMAN, conçu par Hemeria sous la maîtrise d’ouvrage du Centre national d’études spatiales [CNES], le pseudo-satellite [ou HAPS, pour High Altitude Permanent System] Zephyr, un avion « solaire » proposé par Airbus, et le dirigeable autonome Stratobus, développé par Thales Alenia Space depuis maintenant plus de dix ans.

En janvier 2020, la Direction générale de l’armement [DGA] notifia un étude de concept relative au Stratobus à Thales et à Thales Alenia Space. Étude qui devait porter sur un usage lié aux missions dites ISR [renseignement, surveillance, reconnaissance].

« Ce contrat a pour objet d’évaluer la pertinence des solutions stratosphériques persistantes de type StratobusTM, pour les besoins de défense et marque une étape clé vers la définition d’une éventuelle solution opérationnelle en lien avec les utilisateurs. Il permettra de préparer les entrées nécessaires au développement de la solution complète incluant l’avionique dronisée et fiabilisée ainsi que l’ensemble des segments de contrôle », avait résumé Thales, à l’époque.

D’une masse d’environ 8 tonnes, pour une longueur de 140 mètres, un diamètre de 32 mètres et un volume de 85 000 m³, le Stratobus est équipé de quatre moteurs électriques alimentés par des panneaux photovoltaïques associés à une pile à combustible. Il est censé pouvoir emporter une charge utile de 250 à 450 kg et voler à la vitesse de 80 km/h, à au moins 20 km d’altitude.

Le 10 septembre, le Stratobus a passé une nouvelle étape, après la tenue d’un premier comité de pilotage le concernant, sur la base aérienne [BA] 125 d’Istres.

Et cela avec des acteurs dont la présence peut sembler inattendue car en plus des représentants de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] et de Thales Alenia Space, ce premier comité de pilotage a réuni ceux de la région Sud – Provence-Alpes-Côte d’Azur, de la métropole Aix-Marseille-Provence, de la sous-préfecture d’Istres, de la Direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement [DREAL], de la Direction régionale de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités [DREETS] et de la Direction des territoires, de l’immobilier et de l’environnement [DTIE].

« J’ai eu l’honneur de présider le tout premier comité de pilotage du projet Stratobus […], réunissant l’ensemble des partenaires institutionnels, industriels et territoriaux impliqués. Cette rencontre a constitué une étape majeure dans le développement de ce dirigeable stratosphérique », a commenté le colonel Sébastien Esteve, le commandant de la BA 125.

Et d’ajouter : « Ce projet d’envergure, au cœur des enjeux capacitaires du moment pour l’AAE, symbolise à la fois l’innovation dans le domaine de la THA et la coopération entre acteurs publics et privés ».

À cette occasion, l’AAE a précisé que la BA 125, qui s’étend sur 2 500 hectares, « mettra à disposition une de ses parcelles pour accueillir le futur stratoport ». Le premier vol du Stratobus depuis cette base est prévu en 2030.