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La compagnie aérienne Japan Airlines va partager ses codes avec sa filiale low cost Jetstar Japan, mais uniquement pour les vols intérieurs en correspondance avec ses propres liaisons internationales.

A partir du 6 mars 2013, la compagnie nationale du Japon placera son code JL sur les vols opérés par sa filiale dédiée au vol pas cher au départ de trois aéroports. Les routes couvertes par l’accord concernent Tokyo – Narita (vers Fukuoka, Kagoshima, Oita, Okinawa, Osaka – Kansai et Sapporo), Osaka – Kansai (vers Fukuoka, Okinawa et Sapporo) et Nagoya – Chubu (vers Fukuoka, Kagoshima et Sapporo), soit l’intégralité du programme de vol de Jetstar Japan. Mais ces vols ne seront accessibles qu’aux clients réservant un billet d’avion sur les routes internationales de Japan Airlines.

L’accord sera valable également pour les membres du programme de fidélité de la compagnie de l’alliance Oneworld. Japan Airlines partage ses codes depuis 2007 sur les vols entre le Japon et l’Australie avec Jetstar Airways.

Troisième compagnie à bas coûts lancée au Japon l’année dernière avec Peach Aviation et AirAsia Japan, Jetstar Japan a commencé à voler en juillet 2012. Elle opère sept Airbus A320 mais en espère « une centaine » à la fin de la décennie, y compris les A320neo commandés en 2011 par Qantas Airways, maison-mère de Jetstar Airways.

Bombardier Aéronautique a annoncé  qu’elle avait conclu une entente avec Aeronautical Engineers, Inc. (AEI), de Miami (Floride), qui deviendra un fournisseur tiers agréé de Bombardier en vertu d’un certificat de type supplémentaire pour les conversions des avions passagers CRJ100 etCRJ200 en avions-cargos. Les avions-cargos seront dotés d’une grande porte de soute et seront commercialisés par AEI comme des avions-cargos CRJ100 et CRJ200 spéciaux (SF).

Le programme de conversion d’AEI procurera aux exploitants un avion-cargo CRJ pouvant transporter une charge payante maximale de 6,7 tonnes. L’avion-cargo pourrait être équipé d’un système de chargement fret Ancra permettant le transport de palettes, de conteneurs ou de marchandises à chargement en vrac. La porte de soute du pont principal serait de 2,39 m (94 po) de largeur par 1,96 m (77 po) de hauteur et serait dotée de systèmes hydrauliques d’activation et de verrouillage éprouvés qui ont déjà été installés sur plus de 375 avions-cargos.

Coatesville, Pennsylvanie Sikorsky annonce la livraison des premiers hélicoptères S-92 au Group Avincis, qui  va les utiliser pour assurer le transport de ses clients. Au total Avincis a commandé 16 hélicoptères Sikorsky S-92, celle-ci avait été passée en février 2012, il s’agit de la plus grosse commande pour le nouveau S-92 de Sikorsky.

«Nous sommes fiers d'avoir Avincis en tant que client et de leur fournir un hélicoptère fiable et éprouvé, avec un taux de disponibilité très élevé. Avincis s'est forgé une réputation mondiale en tant que société qui s'engage en faveur de la sécurité, une culture et une priorité que nos deux sociétés », a déclaré Carey Bond, président de Sikorsky Hélicoptères. "Nous nous réjouissons que tous les S-92 arrivent dans la flotte de Avincis".

Les premiers S-92 vont débuter leur carrière en Norvège avant d'être déployés dans le secteur britannique de la mer du nord. 

Le S-92 :

Le Sikorsky S-92 est un hélicoptère de transport susceptible de remplacer les H-3 Sea King. Le premier appareil a été livré en septembre 2004. Principalement utiliser pour le ravitaillement des plates-formes pétrolière et en mode de recherche et sauvetage, il a été commandé par les Forces armées canadiennes au nombre de 28 exemplaires sous la désignation CH-148 Cyclone. Le Cyclone peut voler de jour comme de nuit, dans presque toutes les conditions météorologiques et par des températures variant entre - 51 °C et + 49 °C. Grâce à sa vitesse maximale de croisière de 250 km/h, le CH-148 est environ 10 % plus rapide que le Sea King. Le Cyclone peut aussi parcourir 450 km sans ravitaillement.

C'est dans un quartier chic de Paris que la compagnie Malaysia Airlines a donné une conférence de presse pour l'arrivée de son Airbus A380 dans la capitale française.

Les responsables de la compagnie malaisienne avaient convié de nombreuses personnes afin d'annoncer l'arrivée du super jumbo européen.

Le directeur commercial de la compagnie, Hugh Dunleavy, avait fait le déplacement et a déclaré: "La ligne entre Kuala Lumpur et Paris est une ligne stratégique, c'est pour cette raison que l'A380 a été placé sur cette liaison. Nous avons commencé cette liaison en avril 1982 avec un appareil DC-10. Aujourd'hui, 31 ans plus tard, nous utilisons notre récent gros porteur, l'A380, qui met en valeur notre offre premium de produits et services sur ce vol direct. Avec l'A380 sur la liaison Paris - Kuala Lumpur, Malaysia Airlines est fière de proposer toujours plus de confort, de luxe et de commodité à ses passagers"  

L'Airbus A380 remplacera un Boeing 777-200 sur ce vol quotidien, proposant ainsi 494 sièges contre 282 actuellement soit une augmentation de 75 %. La cabine de l'A380 est composée de 420 sièges en classe économique, 66 en classe affaires et 8 sièges en première classe. 

Hugh Dunleavy a déclaré également que l'appareil allait être rempli à près de 85 % sur cette liaison. 

Jean François RAUDIN, directeur commercial pour la France qui répondait à nos questions, nous a confirmé que la couleur bleue était prévue seulement pour la livrée de l'Airbus A380. 

L'appareil est prévu le 2 mars 2013 à l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle où il doit atterrir à 6h20, heure locale. Le départ pour la Malaisie est quant à lui prévu à 12h00, un traditionnel baptême avec les canons à eau effectué par les pompiers de la plateforme étant prévu.

La compagnie aérienne Iberia a essuyé une perte opérationnelle de 351 millions d’euros en 2012, et sa maison-mère IAG a décidé de la priver de 25 avions en taillant dans ses capacités cette année.

Comme attendu, les résultats annuels présentés le 28 février par le groupe IAG, né de la fusion entre British Airways et la compagnie nationale espagnole, ne sont pas bons pour cette dernière. Alors qu’elle fait face à une deuxième période de grève de cinq jours à partir de lundi, Iberia a enregistré une perte opérationnelle en 2012 que le profit de sa consœur britannique, 274 millions d’euros, ne suffit pas à compenser. Malgré une augmentation des revenus de 10,9% à 18,1 milliards d’euros, IAG présente une perte avant impôt de 997 millions, en grande partie due aux charges de restructuration d’Iberia (545 millions), et à l’alourdissement de la facture de carburant (+20,4%).

Ce qui a forcé le PDG Willie Walsh à défendre la fusion des deux compagnies réalisée en 2011, et prévenir que les 3800 suppressions d’emploi annoncées chez Iberia « ne sont que la première partie » de la restructuration engagée, des baisses de capacité au niveau du groupe étant planifiées qui « pourraient entrainer » d’autres coupes sombres chez les employés. Et il a confirmé qu’Iberia verra bien ses capacités réduites de 15% en 2013, avec le retrait de 25 avions de sa flotte.

Tout n’est cependant pas noir pour IAG : la nouvelle filiale low cost Iberia Express est devenue rentable trois mois après son lancement, la « synergie  de groupe » a permis d’économiser 313 millions d’euros selon le PDG, et le trafic premium a rebondi au quatrième trimestre 2012. Des signaux positifs salués par la bourse, où l’action du groupe a terminé la journée de jeudi en hausse de 8%.

Rappelons que la grève du 4 au 8 mars a vu Iberia, Air Nostrum, Iberia Express et Vueling annuler préventivement environ 1300 vols.

La compagnie aérienne low cost JetBlue a annoncé avoir commandé 110 paires de sharklets à Airbus, qui viendront équiper le bout des ailes du même nombre d’A320 déjà présents dans sa flotte.

Dans un communiqué du 28 février 2013, la spécialiste américaine du vol pas cher ne précise pas le montant de la transaction de sa lettre d’intention, mais indique qu’ils seront livrés à partir de 2014. JetBlue Airways est la première compagnie au monde à décider de « rétrofitter » ses monocouloirs avec les sharklets, dans ce que son PDG Dave Barger présente comme un « investissement prudent pour sa flotte, l’environnement et les passagers ». Ils lui permettront de « maximaliser les performances et l’efficacité tout en réduisant son empreinte en gaz à effets de serre », a-t-il ajouté. Tous les prochains A320 qui lui seront livrés seront équipés de sharklets.

La low cost avait dévoilé le 21 février son premier A320 équipé des ailerons hauts de 2,4 mètres, installés par ses propres soins dans ses installations à l’aéroport de New York – JFK. Premier transporteur en Amérique du nord à voler avec les appendices d’Airbus, JetBlue Airways estime que le dispositif lui permettra au choix d’augmenter la capacité d’emport de 450 kilos ou d’allonger le rayon d’action de 185 kilomètres, lui permettant par exemple d’éliminer les escales techniques sur certains vols entre la Côte Est et la Côte Ouest (1% des vols seraient concernés, quand le vent de face est trop fort).

JetBlue Airways opère 127 A320 et en attend 14 supplémentaires (plus quarante A320neo livrables en 2016, avec des sharklets en série), ainsi que trente A321 qui seront également équipés de sharklets et devraient rejoindre sa flotte à partir de la fin de l’année (sans oublier 53 Embraer E190 et 25 en commande).

Selon les décomptes d’Aviation Week, quinze A320 ainsi équipés sont désormais en service chez les low cost Air Arabia (2), AirAsia (2), Cebu Pacific (1), GoAir (1), IndiGo (4), JetBlue donc (1), Jetstar Asia (1), Jetstar Japan (1), Thai AirAsia (1) et la seule compagnie traditionnelle, Avianca (1). Ils équiperont entre autres les avions de Qatar Airways, Etihad Airways, Finnair, Air New Zealand ou LAN Airlines.

Sikorsky Aircraft Corp et Boeing se préparent à construire un hélicoptère  de démonstration sur la base du X2 de Sikorsky Technology ™ dans le cadre du programme Joint Multi-Role (JMR) Démonstrateur technologique (DT) pour l'US Army.

Le programme JMR TD doit permettre de fournir la prochaine génération d’hélicoptère multirôles de l’US Army.

Le projet de Sikorsky et Boeing devra démontrer comment la technologie du X2, peut permettre d’atteindre des vitesses de l’ordre de 230 noeuds grâce à la technologie contra-rotatives coaxiales des rotors principaux couplé à une hélice propulsive. Le démonstrateur devra également permettre de valider les commandes «fly-by-wire» pour un tel système. 

Programme X2 :

Le 28 juillet 2010, le X2 de Sikorsky a battu le record du monde de vitesse avec un aéronef à voilure tournante ! Son prototype le X2 a réussi atteindre la vitesse de 460km/h (250 noeuds) ! Le record actuel de 400 km/h était détenu depuis 1986 par le Westland Lynx. Le démonstrateur X2 combine une suite intégrée de technologies destinées à faire avancer les connaissances des rotors à contre-rotation coaxial. Il est conçu pour démontrer qu'un hélicoptère peut confortablement atteindre des vitesses de croisière de l’ordre de 250 noeuds, tout en conservant les attributs d’un hélicoptère évoluant à basse vitesse et permettant le vol stationnaire, pour ensuite permettre une transition sans heurt et facile à haute vitesse. Le programme X2 Technology a commencé en 2005 sur fonds propre de Sikorsky, parmi les technologies innovantes du démonstrateur X2 on peut retenir les points suivants:

Commandes de vol nouvelle génération de type Fly-by-wire.Contre-rotation des pales du rotor rigide.Réduction de la traînée du rotor principal.

- Contrôle actif des vibrations.

- Système intégré de propulsion auxiliaire.

The Eurofighter is the most modern combat aircraft currently available worldwideGerman Air Force Chief of Staff Muellner: “Eurofighter is the backbone of the air forces”Seven nations use the Eurofighter worldwide

Cassidian handed over the 100th Eurofighter to the German Air Force today, at the Military Air Systems Centre in Manching. The anniversary aircraft with the identifier 31×00 took off in the afternoon on its delivery flight to Boelke Fighter Bomber Wing 31 in Noervenich. Speaking to invited delegates who included politicians, representatives of the public authorities, the German armed forces and industry, Bernhard Gerwert, CEO of Cassidian, underscored the importance of this milestone for the company:

“The Eurofighter programme is and remains one of the essential pillars of Cassidian’s business. Eurofighter is the largest European high-tech programme and is the most modern multi-role combat aircraft on the market today. Together with the German Air Force, we can be proud that this programme is running soundly and successfully.”

General Lieutenant Karl Muellner, Chief of Staff of the German Air Force, said: “Due to its interoperability, modularity and growth potential, the multi-role weapon system, Eurofighter, is today, and will remain in future, the backbone of the German Air Force’s combat aircraft fleet, particularly in light of the new orientation of our armed forces.”

The German Air Force received its first Eurofighter from Cassidian at the beginning of 2003. The combat aircraft was launched in Germany in 2004 and since then has flown more than 30,000 flight hours without accident. The Eurofighter is currently operational at ‘Steinhoff’ Fighter Wing 73 in Laage, Fighter Wing 74 in Neuburg and ‘Boelke’ Fighter Bomber Wing 31 in Noervenich.

The Eurofighter is the most modern and capable multi-role combat aircraft currently on the market. Currently, seven nations (Germany, the UK, Italy, Spain, Austria, Saudi Arabia and Oman) have procured the Eurofighter. At present, the aircraft are being operated by 20 operative entities worldwide. To date, the Eurofighter fleet has completed more than 160,000 flight hours globally. It is thus the safest and one of the most reliable combat aircraft in operational use.

With 719 aircraft under contract, 571 orders and 355 deliveries, the Eurofighter is currently the largest military procurement programme in Europe and, thanks to its high technology, boosts the European aviation industry’s standing in international competition. The programme means work for more than 100,000 people at 400 companies. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH manages the programme on behalf of the Eurofighter partner companies Alenia Aermacchi/Finmeccanica, BAE Systems and Cassidian in Germany and Spain.

olls Royce used the start of the Heli-Expo exhibition in Las Vegas to launch the latest variant of its M250 engine.

The M250-C47E features the Value Improvement Package (VIP), dual-channel Full Authority Digital Engine Control (FADEC) and an increase in power.

Greg Fedele, senior VP helicopters and light turbines, told reporters that rated takeoff power had increased to 700 shaft horsepower while specific fuel consumption (SFC) has been reduced and engine reliability increased.

‘We are rolling out a new series of engines called the M250-C47E. It incorporates a package we developed last year called the VIP, which is a high/hot kit, and then it also incorporates our new dual channel FADEC to the C47 architecture,’ Fedele said.

‘This C47E takes those two architectures but we are also increasing the power rating of 650 shaft horse power to 700 shaft horse power. And we also have the ability to increase that more if the customer requests it.’

He noted that the engine design includes a similar mounting configuration to the -C47B/M models.

‘The series of engines gives us flexibility in aircraft offerings and options – different ratings, different price points – there are several different things we can do with this engine.’

A launch customer for the engine is expected to be announced separately during the show.

The M250 received its type certificate some 50 years ago and the company has since delivered more than 31,000 of the engines, with the fleet totalling more than 223 million flight hours. The 31,000th engine was delivered to Enstrom Helicopters in February for installation in a 480B training helicopter destined for the Japan Ground Self Defense Force.

Rolls-Royce has also delivered a development engine to Northrop Grumman for a demonstrator aircraft for the MQ-8C Fire Scout Rapid Deployment Capability programme. In addition, Fedele confirmed that an engine similar to the M250-C47E was used by Bell Helicopter in one of two demonstrator aircraft for the US Army’s Armed Aerial Scout voluntary flight demonstrations.

Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information va accorder très bientôt une licence de production à l’avionneur chinois Aviation Industry Corporation of China (AVIC) pour la fabrication de son turbopropulseur Xian MA700, un concurrent direct de l’ATR-72.

Développé depuis 2008 dans les bureaux de recherche de Xian Aircraft Industry, une filiale du groupe étatique AVIC, le premier MA700 devrait sortir des usines d’assemblage chinois en 2014. Le turbopropulseur sera utilisé principalement pour les vols court et moyen-courriers, a indiqué Geng Ruguang, vice-directeur général d’AVIC. Comparé à d’autres avions de la même famille, les coûts d’exploitation du MA 700 devraient être de 10% inférieurs, et ses émissions de CO2 de 20% inférieures, affirme l’avionneur chinois.

De fait, le MA700, d’une capacité de 70 à 80 sièges, ressemble beaucoup, tant par ses dimensions que par ses caractéristiques techniques, à l’avion franco-italien ATR-72… pour ne pas dire que c’est presque une copie conforme. Xian Aircraft Industry fabrique aussi le MA60-MA600, un turbopropulseur de 60 places dérivé de l’avion russe AN-24.

Pour la seconde année consécutive, la compagnie aérienne Air Caraïbes offrira gratuitement des billets aux ultramarins les plus démunis.

En vertu d’un accord reconduit le 1er mars 2013, avec Sophie Elizéon, déléguée interministérielle pour l’égalité des chances des Français d’Outre-Mer, et l’association La Case Sociale Antillaise, Air Caraïbes réitère en 2013 son engagement d’offrir des billets entre la métropole et les Antilles aux ultramarins les plus démunis désirant se rendre sur leur département d’origine. 100 billets doivent ainsi être mis à disposition en 2013 contre 86 en 2012. « La reconduction de ce partenariat a sonné comme une évidence chez Air Caraïbes, affirme Edmond Richard, directeur commercial d’Air Caraïbes. En tant que compagnie antillaise, nous avions à cœur de poursuivre nos engagements auprès des ultramarins les plus démunis. »

Abu Dhabi, Emirats Arabes Unis, Dassault prévoit d'accroître sa flotte d’avions privés Falcon au  Moyen-Orient de 10% au cours des 18 prochains mois et présentera sa gamme actuelle d'avions d'affaires à l'Expo Abu Dhabi Air 2013, à partir du 5 au 7  Mars .

La présence à l’Expo se fera avec un Falcon 900LX et le Falcon 2000LX. Dassault prévoit un renouveau du marché des jets d'affaires à travers le Moyen-Orient, ceci aidé par l’arrivée de nouveaux opérateurs régionaux et la mondialisation accrue du commerce régional. 

Plus de 60 avions d'affaires Falcon opèrent déjà dans la région. Saudia Private Aviation, qui détient et exploite quatre jets d'affaires Falcon 7X, est l'un des plus grands opérateurs mondiaux de Falcon 7X.

50 ans de la gamme Falcon :

L'Abu Dhabi Air Expo arrive à un moment où Dassault commence à célébrer l'anniversaire des 50 ans de la gamme d’avions. Il y a cinq décennies, Dassault a conçu et lancé le Mystère-Falcon 20, le premier véritable biréacteur d'affaires construit à cet effet.  L’avion avait effectué son premier vol le 4 mai 1963. Vingt modèles différents ont suivi,  chacun avec les mêmes lignes épurées, facile de pilotage et avec une grande fiabilité  qui caractérise la gamme Falcon.

Aujourd'hui, plus de 2.000 Falcon sont en service dans 80 pays à travers le monde et le temps de vol total de la flotte a dépassé les 16 millions heures.

Eighteen months ahead of receiving its first of the aircraft, the UK Ministry of Defence has signed contracts worth more than a combined £300 million ($450 million) linked to the training service and self-protection equipment for its Airbus Military A400M airlifters.

Announced at the type's future main operating base with the Royal Air Force at Brize Norton in Oxfordshire on 1 March, the deals will support the UK's eventually 22-strong fleet of Atlas tactical transports.

Craig Hoyle/Flightglobal

Development aircraft "Grizzly 4" visited RAF Brize Norton on 1 March

Work to build a UK training school for the A400M had already started at the site in advance of a £226 million contract signature between the MoD and a joint venture between Airbus Military and Thales Training and Simulation. Under the 18-year deal, the A400M Training Services company will provide services and equipment including two full flight simulators, computer-based training systems and a loadmaster workstation.

The first pilot training course to use the infrastructure is due to be launched in April 2015, says Flt Lt Chris Aston, a pilot assigned to the RAF's 24 Sqn training unit for the new type. The service's first instructors are due to begin their conversion to the A400M around the middle of 2013, at Airbus Military's San Pablo site in Seville, Spain.

Meanwhile, negotiations are continuing with regard to a joint in-service support model to be contracted with the airframer by the French and UK defence ministries. Talks are currently focused on an initial two-year deal to run from mid-2014, with a follow-on element to extend this by a further 10 years, says Richard Thompson, chief executive of Airbus Military UK.

The MoD also has announced an £80 million order with Northrop Grumman to provide large aircraft infrared countermeasures equipment to protect the UK's A400Ms in operational use. This will include the same defensive aids installation as currently used with RAF types including the Boeing C-17 strategic transport.

Production activities linked to the UK's first A400M are already under way, with the all-composite wing for aircraft MSN16 having recently been placed in a jig in Filton, Bristol. This and other main structures for the transport are due to arrive at Airbus Military's San Pablo final assembly line around June. The aircraft is scheduled to arrive at Brize Norton in September 2014.

Current plans call for the Atlas to achieve in-service status with the RAF in March 2015, following the arrival of its seventh aircraft. An official linked to the UK's A400M acquisition says the nation's final example is due to be delivered during 2021.

Meanwhile, Airbus Military's first production A400M is on track to perform its debut flight from Seville during the week of 4 March, according to the company. One of four Atlas transports scheduled to be delivered during 2013, MSN7 is the first of 50 aircraft on order for the French air force. It was due to perform a high-speed rejected take-off test on 1 March; one of the final hurdles to be cleared before it can be flown for the first time.

Eric est titulaire de licences de pilote professionnel, et qualifié réacteurs, notamment sur Phenom 300, le jet flambant neuf que vient d’acquérir la société Colibri Aviation basée à Paris (prix catalogue : 8,755 M$). L’aviation, c’est sa passion. Il a participé au convoyage de cet avion de chez Embraer au Brésil jusqu’au Bourget où l’avion est désormais basé.

Le nouveau Phenom 300 de Colibri Aviation, au Bourget sous la pluie...© Bruno Riviere / Aerobuzz.fr

Eric, l’un des principaux utilisateurs de ce Phenom 300 aurait souhaité que l’avion soit basé à Cannes-Mandelieu, mais, le terrain et notamment son service de contrôle pratiquent le couvre-feu. Le pilote veut pouvoir rentrer, ou partir, à n’importe quelle heure ! Pourquoi Cannes ? Parce que c’est Glass Cockpit Aviation basée à Cannes qui, entre autre, utilise l’avion coque nue de la société Colibri aviation, en particulier pour assurer des formations complètes FAA. C’est d’ailleurs avec Olivier Demacon, gérant de Glass Cockpit Aviation et instructeur sur Phenom 300 qu’Eric effectue régulièrement des vols de « maintien de compétences ».

Olivier Demacon, directeur de Glasscockpit Aviation, dépose le plan de vol via Arinc Direct© Bruno Riviere / Aerobuzz.fr

Ce jeudi froid d’hiver, le vol d’entraînement en Phenom 300 consiste en un aller-retour sur deux jours à Istanbul. 02h58 de vol, pas une minute de plus. Il faut dire qu’au niveau 450 et à Mach 0,78, la distance est vite parcourue en ligne droite. Les deux Pratt & Whitney PW535-E de 3 360 livres de poussée et les 2,4 tonnes de carburant disponibles permettent au Phenom 300 de parcourir 2 000 nautiques. Ce jet est immatriculé aux Etats-Unis pour une raison simple : la majorité des pilotes qui volent sur cet avion ont une licence FAA. Il est aménagé, dans le cadre de ses contrats de location coque nue, en configuration VIP : huit places (le Phenom peut contenir jusqu’à dix personnes), toilettes, prises informatiques, téléphones, etc.

Le suite avionique Garmin 1000 du Phenom 300© Bruno Riviere / Aerobuzz.fr

Tout a commencé une heure avant le décollage. L’équipage prépare le vol avec le système Arinc Direct. « C’est un système vraiment pratique, explique Olivier Demacon. Avec Arinc, on indique l’heure de départ – ou d’arrivée – souhaitée et le logiciel propose quasiment en temps réel une route qui tient compte des performances de l’avion, de la météo sur le parcours, des Notam, etc. Le système calcule même la consommation de carburant, réalise le devis de poids et de centrage de l’avion, et bien sûr dépose le plan de vol auprès de l’organisme de contrôle. On peut même copier directement le plan de vol, via un support informatique de type SDCARD, sur le FMS (Flight Management System) de l’avion. Certes, ajoute Olivier Demacon, l’abonnement à Arinc n’est pas donné (1 500 dollars par an), mais il permet aux équipages de gagner en temps et en sécurité. »

Le Phenom 300, à Istanbul, toujours sous la pluie© Bruno Riviere / Aerobuzz.fr

En vol, en place gauche et tablette IPad sur les genoux (la totalité des données du plan de vol sont désormais disponible sur tablettes tactiles, dont l’utilisation est maintenant certifiée notamment par la FAA), Eric est « testé » par l’instructeur : questions sur les systèmes, les procédures, la gestion des pannes, etc. « Lorsque nous emmenons des passagers à bord, pas question de procéder à des coupures de réacteur, ni à des manœuvres particulières, souligne Olivier Demacon. En fait, j’insiste beaucoup sur la gestion des imprévus car Eric est qualifié « single pilot » sur cette machine, c’est-à-dire qu’il est autorisé à voler seul à bord du Phenom 300. Cependant, bien que l’avion soit certifié « single pilot », je maintien toujours des vols avec équipage à deux.  » Pour obtenir sa qualification sur Phenom 300 – Eric étant déjà qualifié sur Falcon 20, Citation, et Mustang – il est nécessaire d’effectuer un stage de trois semaines dans l’un des centres de formation d’Embraer, en l’occurrence à Dallas. Et la totalité de la formation est dispensée sur simulateur, y compris l’examen final.

Niveau de vol : 450 !© Bruno Riviere / Aerobuzz.fr

« Ce qui me plaît dans le Phenom 300, raconte Eric, ce sont ses performances bien sûr, mais aussi et surtout le G1000 installé à bord et l’ergonomie qu’a développé Embraer. On constate en vol que les ingénieurs d’Embraer ont investi dans un cockpit véritablement « intelligent », ce qui va dans le sens d’une très grande sécurité.  » Le Garmin G1000, c’est le « must » en matière de gestion informatisée du vol (routes, niveaux de vol, vitesses, cartes, fréquences radios, etc.) et des paramètres de l’avion (moteurs, consommations, hydraulique, paramètres, etc.).

De toute évidence, le G1000 facilite grandement la charge de travail du pilote privé qui, dans un environnement professionnel tel que celui que peut offrir un exploitant comme Glass Cockpit Aviation, peut savourer le plaisir de voyager aux commandes d’un biréacteur moderne.

Avec la commande de 10 Boeing 777-300ER supplémentaires par Air Lease Corp. pour une valeur de 3,2 milliards de dollars, le biréacteur long-courrier totalise désormais 671 ventes fermes.

Le 777-300ER s’approche donc tranquillement du cap symbolique des 700 commandes qui devrait être franchi à la fin de cette année.

Et avec 303 exemplaires encore à livrer et près d’une centaine d’options en carnet, le biréacteur domine largement le segment des 300 à 400 places.

L’Airbus A350-1000, qui n’est pas attendu en ligne avant 2017, aura donc fort à faire pour déloger le 777-300ER de sa position dominante.

L’A350-1000 en est aujourd’hui à une centaine de commandes fermes. Le chemin à parcourir est donc encore long.

D’autant que Boeing travaille activement à des versions modernisées du 777-300ER afin de prolonger son avantage.

Le constructeur américain devrait annoncer sa décision de lancer ces nouvelles versions à la fin de cette année pour une mise en service commercial en 2019 ou 2020 au plus tard.

Boeing devrait supprimer cette année des centaines d’emplois à l’usine de North Charleston où sont assemblés les 787 Dreamliner, dont l’immobilisation depuis le 16 janvier dernier commence à faire souffrir financièrement les pilotes japonais.

Selon le Wall Street Journal du 28 février 2013, la ligne d’assemblage des Dreamliner en Caroline du Sud va faire les frais d’un plan de réductions des coûts, mis en place avant les problèmes de batterie au lithium-ion qui ont cloué au sol les cinquante 787 en service. Parmi les 6000 travailleurs – non-syndiqués – de l’usine de North Charleston, ceux employés par des entreprises extérieures seraient les premiers visés, mais en interne Boeing pourrait également ne pas remplacer des postes libérés par des départs à la retraite ou des promotions.

Le quotidien souligne que ce genre de réduction de la masse salariale n’a rien d’extraordinaire sur une ligne d’assemblage, au fur et à mesure des gains de productivité, mais l’annonce intervient alors que le constructeur américain a prévu de doubler le rythme de production du Dreamliner à North Charleston et Everett d’ici la fin de l’année. Le porte-parole de Boeing n’a pas voulu faire de commentaire au WSJ, se contentant de rappeler que de 8000 à 10 000 personnes seront embauchées cette année (division Défense comprise), ce qui laissera le niveau global de l’emploi « plat ou en légère baisse » d’ici la fin de l’année (173 781 salariés à la fin janvier).

De l’autre côté du Pacifique, le PDG de Boeing Ray Conner a présenté hier ses excuses à All Nippon Airways et Japan Airlines, les deux compagnies aériennes les plus affectées par l’interdiction de vol du Dreamliner. Ce qui mettra un peu de baume au cœur des 350 pilotes japonais formés pour voler sur le 787, et qui se « tournent les pouces » depuis la mi-janvier, une longue requalification sur un autre appareil coûtant cher alors que nul ne sait quand les Dreamliner seront remis en service. Environ un tiers du salaire des pilotes d’ANA serait en effet basé sur les heures de vol effectuées, et JAL aurait déjà proposé des mesures compensatoires.

Japan Airlines justement a repoussé au 31 mai au plus tôt le retour en service de ses sept Dreamliner, remplacés par d’autres appareils sur les routes reliant les aéroports de Tokyo à Pékin, Shanghai, Singapour, Dehli ou Boston entre autres. Et elle a supprimé deux rotations quotidiennes au départ d’Haneda vers Okinawa, et deux autres vers Sapporo.

Les Dreamliner de Qatar Airways ont également disparu de son programme de vol jusqu’au 30 avril, supprimant au passage un des cinq vols quotidiens entre Doha et Londres – Heathrow (Francfort, Munich et Zurich conservent leurs fréquences). Ethiopian Airways en a fait de même jusqu’à la fin mars.

The deal is valued at $3.2 billion current list prices.

"The aircraft have been ordered to meet the growing demand for long-haul passenger jets," said John L. Plueger, president and chief operating officer of Air Lease Corporation. "

ALC has ordered a total of 185 aircraft from Boeing including 78 Next-Generation 737s, 80 737 MAX’s, 12 787 Dreamliners and 15 777-300ER’s.

Selon son Bilan Carbone pour l’année 2012, les émissions totales de la compagnie aérienne lowcost française transavia.com (filiale d’Air France) n’ont augmenté que de 1,5% en 2012, par rapport à 2011, alors que le nombre de vols a progressé de 4,4% sur la même période.

La consommation au litre par passager transporté au 100km a baissé de 3,4l il y a deux ans à 2,9l en 2012, soit une diminution continue de 9% entre 2010 et 2011 et encore de 5% entre 2011 et 2012.

La compagnie précise que sa consommation de kérosène par heure de vol est en baisse de 1,2% en 2012 par rapport à 2011. Elle l’explique par « une conjonction de multiples facteurs : éco-pilotage, altitude des vols, vitesse… »