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près Boeing, Airbus invite la robotique nouvelle génération dans ses usines. Sur son site de production à Cadix, en Espagne, l'avionneur a introduit son tout premier robot collaboratif, opérant sur l'une des chaînes d'assemblage des pièces de l'A380.

Le 20 février, l'avionneur européen Airbus a levé le voile sur le projet de R&T appelé Futurassy, qui prévoit d'importants investissements dans la robotique au service des processus de production.

Sur le site Puerto Real de Cadix, en Espagne, le constructeur a présenté le premier robot collaboratif à être introduit sur une chaîne d'assemblage, celle des longerons de gouverne du quadriréacteur A380.

L'humanoïde, fabriqué par le japonais Kawada, va ainsi procéder au rivetage des pièces en collaboration directe avec un ouvrier.

"C'est le premier robot (du genre) et notre intention est de les introduire progressivement pour les tâches répétitives, laissant les hommes se consacrer à des tâches à plus haute valeur ajoutée", a expliqué un porte-parole de l'avionneur à l'AFP.

En mai 2013, Boeing a introduit deux robots similaires sur la chaîne d'assemblage de son long-courrier 777, à Seattle.

L'Agence spatiale européenne donne carte blanche aux industriels afin d'atteindre un coût de lancement de 70 millions d'euros pour Ariane 6. Les principaux industriels de la filière devront mettre sur pied un nouveau modèle de coopération plus optimisé.

L'agence spatiale européenne (ESA) a ramassé les copies des industriels vendredi dernier. Dans le cadre de son appel à propositions sur le futur lanceur européen, elle a reçu les offres qui engagent les fournisseurs en vue d'abaisser le coût de lancement de la future Ariane 6 à 70 millions d'euros contre 100 millions d'euros pour le lanceur actuel. Il s'agit de répondre à la concurrence de l'Américain SpaceX qui arrive sur le marché avec des prix cassés.

La fin du principe de retour géographique

Cette nouvelle donne a incité l'ESA à abandonner le principe du retour géographique qui consiste à attribuer à chaque pays membre une charge industrielle de la fabrication d'Ariane à la hauteur de son financement.

"Sur le domaine des lanceurs, nous essayons de faire la révolution. Nous donnons carte blanche aux industriels. La seule contrainte qui leur est imposée est celle de tenir les coûts", a ainsi expliqué Jean-Jacques Dordain, directeur général de l'ESA lors du séminaire "Perspectives spatiales 2014" qui s'est tenu à Paris le 13 février dernier. 

L'Agence européenne a tout de même imposé un minimum de règles du jeu via un subtil mélange de compétition et coopération imposé aux industriels. Ainsi les principaux acteurs de cette compétition - l'actuel maître d'oeuvre d'Ariane Airbus Defense & Space (ex-Astrium), son motoriste Safran mais également l'italien Avio et l'allemand MTU Aero - devront trouver un autre modèle de partenariat plus efficace. 

Quinze lots industriels

Pour cette appel à propositions, le lanceur Ariane 6 a été divisé en 15 lots industriels. Sur cinq lots, l'ESA a pu faire jouer la concurrence car il y avait au moins deux fournisseurs. Mais pour les dix lots restants, cela n'était pas le cas. L'agence les a donc réunis pour faire un lot global et a demandé aux industriels concernés de travailler ensemble et de faire une offre globale commune en leur laissant toute liberté sur le choix des sites industriels, l'organisation et le partage de la charge de travail...

"On oblige les industriels à s'entendre. J'espère qu'ils me feront une proposition que je ne pourrai pas refuser. Ma seule chance de réussir c'est ensuite de prouver aux Etats membres qu'ils y gagneront avec ce nouveau modèle", explique avec optimisme Jean-Jacques Dordain.

Les différents scénarios industriels concernant l'avenir d'Ariane seront soumis au conseil de l'ESA le 19 mars prochain. Il s'agit d'une étape clé avant le prochain conseil ministériel européen qui réunira les ministres des pays membres en charge de l'espace en décembre à Luxembourg pour trancher sur l'avenir d'Ariane.

Coup de com ou application visionnaire Désireuse de choyer les usagers de sa classe affaires, la compagnie Virgin Atlantic vient d’équiper hôtesses et stewards de Google glass à l’aéroport londonien d’Heathrow. Muni de ces lunettes à réalité augmentée, l’équipage peut informer les femmes et hommes d’affaires de passage : détails sur le vol, météo, voire même préférences alimentaires du lieu de destination… Si les six semaines de tests s’avèrent concluantes, ces lunettes, mises au point avec le groupe de technologies Sita, pourraient faire leur apparition dans d’autres aéroports. La pertinence de cette initiative se confirmera suivant que l’équipage verra le verre à moitié vide ou à moitié plein.

La PME strasbourgeoise Vaylon a conçu un prototype de voiture volante, mi buggy mi aéronef. Baptisé Pégase, l'engin serait capable de décoller sur une distance de moins de 50 mètres grâce à un moteur à hélices placé à l'arrière, puis de planer avec une voile de parapente. Après les tests sur routes, les premiers vols d'essai viennent de débuter et l'entreprise envisage une commercialisation en 2015. La Direction générale de l'armement (DGA), qui a participé au financement de ce projet, pourrait passer les premières commandes. Vaylon cherche à faire homologuer ce véhicule au niveau européen dans la catégorie ULM, ce qui lui permettra de décoller partout avec l'autorisation du propriétaire du terrain.

Safran et General Electric ont profité de la visite de François Hollande la semaine passée aux États-Unis pour commémorer le 40e anniversaire de leur collaboration. "À l’époque, nombreux étaient les esprits sceptiques qui estimaient impossible une coopération fructueuse entre une entreprise d‘État française et un groupe public américain comme GE", a rappelé Jean-Paul Herteman, patron de Safran. À la fin des années 1960, GE cherche à concurrencer Pratt & Whitney sur les moteurs civils alors que Snecma, quatrième motoriste mondial après l’absorption d’Hispano-Suiza, veut pénétrer le marché civil américain. En 1968, les deux acteurs coproduisent le CF6 de GE.

En septembre 1974, un accord-cadre est signé après quelques rebondissements diplomatiques ; il donne naissance à CFM International détenu à 50 – 50 par les deux groupes. Le premier projet sera le CFM56, le 56e de Snecma. L’américain s’occupe de la partie haute pression et le français de la partie basse pression, des auxiliaires et de la tuyère. Les débuts sont tendus et le moteur ne se vend pas.

Un DC-8 Super 70 de Delta Airlines bénéficiera du premier exemplaire, suivi du C135 de Boeing et surtout du 737 qui va devenir le plus gros succès de l’aviation mondiale, puis l’A 320 d’Airbus en 1981. Avec 26 000 unités vendues, le CFM 56 s’est imposé sur le marché mondial. En 2008, les deux acteurs prolongent leur partenariat jusqu’en 2040 avec une nouvelle génération de moteurs. Plus économe et moins bruyant, le Leap, est actuellement en phase de certification.

En 2013, Air France a perdu, 349 millions d’euros, soit 347 millions de moins qu’en 2012, pour un chiffre d’affaires de 25,5 Mds€ (+2,3%). L’augmentation de 2,4% de son trafic demeure relativement faible compte tenu de la conjoncture. Transavia, filiale d’Air France, a perdu 23 millions d’euros.Le plan de redressement Transform d’Air France-KLM gagne en crédibilité à la lumière des résultats financiers de l’année 2013 qui viennent d’être publiés. Certains des indicateurs économiques les plus importants sont repassés au vert et, de manière générale, l’évolution du groupe, bien que fragile, incite à un minimum d’optimisme. Le chiffre d’affaires, 25,5 milliards d’euros, a progressé de 2,3 %, les coûts unitaires sont en recul de 2 %, le désendettement diminue et, surtout, les pertes nettes sont ramenées à 349 millions d’euros, en amélioration de 347 millions. On comprend d’autant mieux le commentaire du PDG du groupe, Alexandre de Juniac : « l’année 2013 a marqué une étape importante dans le redressement du groupe  ». Mais, de toute évidence, rien n’est acquis pour autant.On retient que le trafic a augmenté de 2,4 %, ce qui est relativement peu, en période de haute conjoncture. Il aurait fallu faire deux fois mieux pour mettre l’entreprise en conformité avec la tendance mondiale, ce qui revient à confirmer qu’au plan commercial, il reste beaucoup de chemin à faire. Air France-KLM n’évoque pas volontiers le sujet mais le fait est qu’elle souffre gravement de la concurrence débridée des compagnies low lost, y compris sur le réseau intérieur français. Aussi, au vu des chiffres de 2013, on ne comprend toujours pas pourquoi Transavia, instrument de reconquête, ne passe pas sans plus attendre à la vitesse supérieure.Certes, l’année dernière, le trafic de Transavia a augmenté de 13,5 %, avec un solide coefficient d’occupation de 90 %, mais les chiffres restent modestes. Qui plus est, l’année dernière, elle a perdu 23 millions d’euros, ce qui est difficile à comprendre. C’est en vain qu’on attend une contre-offensive de très grande envergure contre Ryanair, EasyJet, Vueling et les autres. Il manque à Air France-KLM l’équivalent de Germanwings, c’est-à-dire l’artillerie lourde. Les intentions sont louables mais tout est beaucoup trop lent.En revanche, un soupçon d’optimisme apparaît en constatant que le coût unitaire du siège/kilomètre a diminué de 1,8 % à change constant. Et, dans le même temps, la recette unitaire moyenne a augmenté de 0,8 %. C’est bien mais peut mieux faire, bien sûr.
De même, on reste perplexe en notant que le trafic long-courrier, 81 % de l’ensemble du trafic, a augmenté de 2,5 % seulement. C’est incontestablement trop peu et très en-dessous de la moyenne mondiale.Dans cet esprit, chacun a pu noter, au cours de ces derniers jours, l’importance considérable des efforts d’attractivité commerciale consentis par Air France au profit de la clientèle dite à haute contribution. De nouveaux sièges, merveilles de technique et de confort, sont prêts à recevoir les passagers haut de gamme les plus exigeants. C’est bien qu’il en soit ainsi pour contrer Emirates et ses émules mais, dans le même temps – on en revient inévitablement au point de départ – il faudrait s’attaquer plus violemment à la concurrence low cost. Et c’est là que le bât blesse.nvolontairement, on retrouve ainsi la préoccupation de la FNAM, Fédération nationale de l’aviation marchande, qui s’inquiète du net recul de la part du pavillon français dans le transport aérien, intérieur et européen. Le mal n’est pas propre à Air France mais cette dernière pèse évidemment très lourd dans les statistiques. Un coup de fouet est nécessaire mais se fait dangereusement attendre. « Nous ne sommes pas loin de la désespérance  », avoue Alain Battisti, président de la FNAM, en annonçant un rapport circonstancié qui sera remis dans quelques mois au Conseil supérieur de l’aviation civile. Reste le fait qu’Air France-KLM se redresse, lentement.

Le distributeur de gaz relance de nouvelles opérations d’utilisation de drones pour sensibiliser les particuliers aux déperditions de chaleur. C’est surtout une façon de gagner des parts de marché…

Des drones pour ausculter les maisons. Les usages des drones civils ne cessent de s’étendre et prouvent que ces engins volants sans pilotes ont un avenir radieux en France.

Lire notre dossier "L'incroyable potentiel des drones civils".

Sur la voie de groupes tels que GRTgaz, la SNCF, ArcelorMittal, RTE, ErDF ou bien encore Total, le spécialiste du gaz naturel GrDF se lance lui aussi dans l’utilisation des drones, non pour ses installaitons industrielles mais dans le cadre de la lutte contre la précarité énergétique des particuliers. Le groupe s’apprête notamment à lancer une nouvelle opération du 3 au 7 mars prochains à Chelles (Seine-et-Marne). 

Durant ces quelques jours, une équipe auscultera environ 150 maisons, datant des années 80, via une caméra thermique infrarouge montée sur un drone de 4 kg. L’opération est menée avec l’opérateur Azur Drones, qui participe aussi à des essais de surveillance du réseau de la SNCF. Mais au-delà du drone, ce sont bien les informations collectées puis restituées qui seront au centre de toutes les attentions.

Une multiplication des opérations

L’objectif de GrDF est de fournir à chaque habitant concerné par l’opération, une cartographie thermique complète de sa résidence. Et de pouvoir visualiser en un coup d’œil, grâce à un code couleur, où se nichent les fuites d’énergie. "Avant 2013, le groupe avait procédé à quelques opérations similaires avec de petits avions. Depuis début 2013, nous nous sommes rendus compte que les drones à hélices étaient moins coûteux, plus précis, plus maniable et permettaient également de visualiser les façades des maisons", explique un porte-parole du groupe.

Pour GrDF, avec ces photographies thermiques, délivrées gracieusement et anonymement, il s’agit d’inciter les particuliers à réaliser des travaux de rénovation et de passer au gaz naturel. De quoi au cas par cas, et ce grâce à des opérations qui n’excèdent pas 10 000 euros, gagner du terrain face aux acteurs de l’énergie électrique. L’opération menée à Chelles est d’ailleurs située en "zone de gaz naturel", où de nouveaux raccordements pourraient être effectués.

GrDF procède à de telles opérations depuis le début de l’année 2013. Huit ont déjà été menées en province et plusieurs sont déjà programmées pour les mois à venir : Le Passage (Lot et Garonne), L’Union (Haute Garonne), Toulouse (Haute-Garonne), Tarbes (Hautes-Pyrénées) et Rodez (Aveyron). Suivant les cas, GrDF est accompagné de prestataires comme Azur Drones, Studio Fly, France Infrarouge ou bien encore Xamen Technologies.

Le constructeur aéronautique européen Airbus a annoncé le 19 février porter de 20 à 25% sa part dans le capital de sa coentreprise chinoise HMC, qui produit des éléments de son monocouloir A320 et de son nouveau moyen-courrier, l'A350.

L'avionneur européen Airbus a annoncé le 19 février qu'il allait faire passer sa part dans la coentreprise chinoise HMC de 20 à 25%.

Le centre de production Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre Company Limited (HMC) a débuté la fabrication de gouvernes de profondeur pour les monocouloirs Airbus en décembre 2009.

Il produit également des pièces et des composants destinés au programme monocouloirs ainsi qu'au programme A350 XWB.

A la suite de cet accord, la part de la production mondiale de gouvernes fabriquées par HMC passera de 50% à 80%, a précisé Airbus dans un communiqué.

Avic (the Aviation Industry Corporation of China) représente les intérêts chinois dans HMC.