Le 8 mars 1986, la sonde japonaise Suisei, sœur jumelle de Sakigake, approchait la comète de Halley à une distance de 151 000 km. Une nouvelle prouesse de l’astronautique japonaise.

La NASA est confiante. Après avoir réparé sa fusée lourde, le Space Launch System (SLS), l'agence spatiale américaine dévoile une date pour le retour de l'être humain sur la Lune. Et c'est pour bientôt (si tout se passe comme prévu) !

Depuis plusieurs jours le sud du Liban mais aussi les rues de Beyrouth sont bombardés par Israël. Une guerre que la France considèrent comme illégitime, et qui touche durement les populations civiles. C’est pourquoi ce jeudi 12 mars 2026 le ministère des Affaires Étrangères et la fondation CMA CGM ont affrété un avion cargo Airbus A330-200F en direction de la capitale libanaise. Près de 60 tonnes d’aides de première urgence se trouvait à bord du biréacteur.

Officiellement Heyl Ha’Avir et Tsahal frappent le Liban afin de mettre fin à la menace que représente le groupe terroriste Hezbollah. Ce dernier est le bras armé du régime des mollahs iraniens dans la région et serait soutenu par environ 25 à 30% des Libanais, toutes confessions confondues. Cela rend particulièrement difficile l’action militaire des Israéliens, d’autant que la guerre qu’ils y mènent est en totale violation du droit international. Elle ne fait nullement suite à une résolution du conseil de sécurité de l’ONU. Israël a aussi peu le droit de bombarder le Liban que la Russie ne l’a de frapper l’Ukraine.
Ce vol humanitaire est un partenariat public privé.

Partant de ce postulat on comprend mieux la décision du Président de la République Emmanuel Macron d’initier l’envoi d’un premier avion humanitaire à destination du Liban. Cet Airbus A330-200F appartient à la compagnie aérienne française CMA CGM Air Cargo spécialisée dans le transport de fret au long courrier. Il s’agit d’une branche du célèbre armateur marseillais.
C’est pourtant bien de Roissy Charles-de-Gaulle, son hub, que l’avion cargo a décollé à destination de Beyrouth. Un départ qui s’est fait en présence de représentants du gouvernement français : le ministre des Transport, monsieur Philippe Tabarot, et son collègue ministre délégué chargé du Commerce Extérieur, monsieur Nicolas Forissier.
La fondation CMA CGM était de son côté représentée par sa présidente madame Tanya Saadé.

À bord de l’avion, parmi les presque soixante tonnes de fret, on retrouvait un peu plus de quatorze tonnes de médicaments et de produits de première urgence, près de dix tonnes de produits alimentaires infantiles, et neuf tonnes et demi de matériels destinés aux abris et hébergements d’urgence des sinistrés. À ce jour la France est le seul pays de l’Union Européenne a avoir eu une telle initiative à destination des populations civiles libanaises actuellement sous les bombes israéliennes.
La fondation CMA CGM a pris à son compte l’intégralité des frais de la mission.

Soixante tonnes cela peut paraître énorme mais c’est une goutte d’eau par rapport aux besoins que le Liban a afin de protéger ses populations qui ont vu leurs habitations détruites. Selon l’ONU près d’un million de civils auraient déjà été déplacés, depuis le 1er mars 2026. C’est une catastrophe humanitaire. Espérons que la France engagera d’autres vols de ce type, afin de porter assistance à un de nos plus anciens partenaires.

Affaire à suivre.

Du 9 au 12 mars, Atlanta était comme tous les ans la capitale du monde héliporté. Les principaux constructeurs, Airbus, Bell et Leonardo ont enregistré un total cumulé de 19 commandes. Pour Airbus Helicopters, les acquisitions concernent les H135, H140n H145 ainsi que le Flexrotor.

Le Verticon a été marqué par plusieurs événements cette semaine pour Airbus Helicopters, qui enregistre au total de commandes de près d’une dizaine d’hélicoptères pour plusieurs clients au Japon, en Allemagne et en Slovaquie. Le 11 mars, l’opérateur slovaque Air Transport Europe (ATE) a commandé un Airbus H135 et un H140. ATE est spécialisé dans les services médicaux d’urgence par hélicoptère. Autre opérateur de transport médical aéroporté cette fois-ci basé en Allemagne, l’opérateur DRF Luftrettung a commandé 4 Airbus H145, une commande de plus dans la longue relation entre DRF et Airbus Helicopters. Au Verticon l’année dernière, DRF avait commandé 10 H140. Enfin, en marge du Verticon, Airbus Helicopters a enregistré une commande de 3 H135 pour la Police nationale du Japon, qui compte déployer les appareils sur l’île d’Hokkaido.

Au Verticon, Airbus a également signé deux contrats-cadres stratégiques avec ADAC Luftrettung et ÖAMTC Flugrettung en vue de futures commandes de H135, H140 et H145. Airbus Helicopters a aussi dévoilé une évolution du H140 avec la version ACH. Airbus a aussi annoncé participer au capital de Guimbal, qui a officialisé le développement du GrandCabri G5.

Airbus, a également dévoilé son offre de futur hélicoptère de manœuvre et d’assaut (NRGC), en concurrence avec Sikorsky et Leonardo, qui a profité de cette semaine pour dévoiler son nouveau plan industriel.

Enfin, au Verticon, Airbus Helicopters a un signé un contrat avec Garuda Technologies portant sur la livraison de 18 drones Flexrotor Le drone tactique de 25 kg peut embarquer une large gamme de capteurs et opérer depuis des zones terrestres confinées ou des navires sans pont d’envol

Dans quinze jours, la navette Air France entre Toulouse et Orly, s'arrêtera. La compagnie low-cost du groupe reprend la ligne avec l'ambition de conquérir à la fois la clientèle loisirs avec des tarifs bas et la clientèle affaires avec des services premium.

De Havilland remporte un nouveau contrat pour son programme de réaménagement de Dash 8-400 - Modification et conversion

Vendre la lumière du soleil après le coucher du soleil : c'est le pari d'une start-up californienne qui a convaincu la Silicon Valley. Les astronomes, eux, n'achètent pas.

Hors du cercle des scientifiques et des ingénieurs, bien peu connaissent le Conseil national de recherches du Canada (CNRC), également connu sous le nom de National Research Council (NRC) chez les anglophones. Pourtant, cet organisme fédéral dédié à la recherche appliquée compte plus de 4500 employés oeuvrant dans l’un ou l’autre de ses douze centres de recherche disséminés au Canada. Celui qui nous intéresse particulièrement, est le Centre de recherche en aérospatiale. Ceux qui ont déjà fréquenté l’Aéroport international d’Ottawa n’ont pas manqué d’être intrigués par l’immense soufflerie du CNRC et par des aéronefs inusités aux couleurs de cet organisme.

Les origines du CRNC remontent à la Première Guerre mondiale. En 1916, le Advisory Council for Scientific and Industrial Research fut mis sur pied afin de proposer des solutions aux problèmes de production industrielle, agricole et énergétique afin de mieux soutenir l’effort de guerre. Dès ses débuts, il était communément appelé National Research Council, appellation qu’il adopta officiellement en 1925. Sous l’impulsion de la Seconde Guerre mondiale, le NRC connut une croissance rapide et devint, de fait, un organisme de recherche essentiellement militaire. Après guerre, le NRC a repris son rôle civil, tout en misant sur des partenariats avec l’industrie, les universités ainsi que divers organismes de recherche internationaux. Bilinguisme canadien oblige, le NRC adopta également un nom francophone dans les années 1960.

Aujourd’hui, plus de 350 scientifiques et ingénieurs oeuvrent pour le Centre de recherche en aérospatiale qui peut compter sur des installations uniques et une flotte d’une dizaine d’aéronefs afin de mener à bien divers projets de recherche et de développement. Le CNRC fait appel à certains avions en apparence désuets, mais modifiés pour en faire de véritables laboratoires volants à la fine pointe de la technologie. Avec ses allures de Warbird, un CCF Harvard Mk.4 (version canadienne du T-6 Texan) assemblé dans les années 1950 continue à besogner, notamment pour expérimenter divers systèmes d’affichage évolués.
Canadian Car & Foundry (CCF) Harvard Mk.4

Tout aussi anachronique en apparence, le Canadair CL-30 (version canadienne du Lockheed T-33) du CNRC est équipé de capteurs hyperspectraux et autres instruments pour la détection de polluants atmosphériques ainsi que pour l’étude des turbulences. Il agit comme un véritable avion renifleur, en volant dans le sillage d’avions de ligne.
Canadair CL-30 / CT-133

Le Convair 580 du CNRC est un bimoteur d’une autre époque capable d’accueillir plusieurs combinaisons d’instruments et jusqu’à une douzaine de chercheurs en vol. C’est un laboratoire polyvalent dont on se sert notamment pour étudier l’atmosphère (nappes de smog dans les zones urbaines, physique et chimie des nuages, givrage des aéronefs), l’aéromagnétisme ou encore le positionnement de précision des aéronefs grâce aux techniques du système mondial de localisation différentiel (DGPS).
Convair 580

Autre avion qui n’est plus dans sa prime jeunesse, le Dassault Falcon 20 du CNRC est modifié pour l’exécution de projets de recherche en microgravité exigeant un vol parabolique. Grâce au système complexe de saisie de données à bord, le Falcon 20 peut aussi servir aux essais de divers capteurs aéroportés. L’appareil est également doté de réservoirs d’alimentation séparés, de sorte que le pilote peut choisir un carburant différent pour chaque partie du vol. En octobre 2012, le Falcon 20 du CNRC se démarqua en devenant le premier avion civil au monde à avoir volé en utilisant uniquement du biocarburant (100 % biokérosène).
Dassault Falcon 20C

Le DHC-6 Twin Otter du CNRC est doté d’une instrumentation complète pour une multitude d’études sur l’atmosphère et la biosphère, ainsi que pour la mise au point de nouveaux systèmes de pilotage.
De Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter

Banc d’essais pour de futurs avions électriques hybrides, le Cessna 337 du CNRC est connu sous le nom de HEAT (pour Hybrid-Electric Aircraft Test-bed). Également surnommé le Mixmaster, cet avion bimoteur est idéal pour la rechercher dans le domaine de l’aviation électrique. L’un ou l’autre moteur à essence, peut être remplacé par un moteur électrique, sans que l’avion soit trop déséquilibré en vol.
Cessna 337

Cette flotte spéciale du CNRC est complétée par trois hélicoptères dont un Bell 412, un Bell 205 et un Bell 206 Jet Ranger. Ces hélicoptères servent notamment à la recherche sur les systèmes évolués de commandes électriques en vol, domaine où le CNRC a joué un rôle de pionnier. Mentionnons aussi l’élaboration relativement récente d’un système de vol autonome afin de résoudre le problème du « voile blanc » à l’origine de bien des accidents. Lorsqu’un hélicoptère atterrit sur une surface comme le sable ou la neige, le souffle vertical puissant des rotors soulève un nuage qui peut totalement bloquer la vue du pilote et de l’empêcher d’atterrir en toute sécurité. La solution du CNRC fait appel à la technologie LIDAR et à l’intelligence artificielle pour évaluer en temps réel le site d’atterrissage, permettant ainsi au pilote d’atterrir à l’aveugle. Que ce soit dans le désert en Arizona ou dans la neige au Canada, le Bell 412 du CNRC a démontré le bon fonctionnement de ce système novateur.
Bell 412
Bell 206 Jet Ranger
Bell 205

Il n’est pas inhabituel pour des agences gouvernementales de ce genre d’utiliser des avions d’une autre époque. On qu’à songer à la NASA qui fait encore voler des Martin B-57 Canberra, ou de la DGA EV française qui aligne encore des Dassault Falcon 20. Bien évidemment, plusieurs vénérables aéronefs du CNRC commencent à accuser le poids de leur âge et devront être remplacés au cours des prochaines années. Le 9 mars dernier, le gouvernement du Canada annonçait d’ailleurs l’achat d’un appareil Bombardier Global 6500 pour le CNRC. Nul doute que cet avion ultra-moderne va grandement augmenter les capacités aériennes du Centre de recherche en aérospatiale. Rappelons qu’en décembre dernier, Ottawa annonçait aussi l’acquisition de six avions Global 6500 destinés à l’Aviation royale canadienne. La prochaine annonce d’Ottawa pourrait encore favoriser le Global 6500, sous forme d’appareils Saab GlobalEye, au détriment du Boeing E-7 Wedgetail.
Bombardier Global 6500 (vue d’artiste)

Mais revenons au 9 mars, Ottawa annonçait du même souffle la mise sur pied d’un centre d’innovation du CNRC afin d’augmenter les capacités canadiennes en matière de drones. La guerre en Ukraine a clairement démontré que les drones révolutionnent les champs de bataille. Ottawa a donc compris l’absolue nécessité de développer une filière canadienne en la matière. Sans délaisser sa mission civile, le CNRC renoue avec le secteur militaire et n’a pas fini de bénéficier de la Stratégie industrielle de défense du Canada dévoilée en février dernier.

Bien qu’il n’ait pas encore volé il porte déjà l’immatriculation civile F-WNXT. Ce mardi 10 mars 2026 en soirée l’avionneur Dassault Aviation a officiellement présenté le prototype de son jet d’affaire de nouvelle génération. Baptisé Falcon 10X ce biréacteur très long courrier doit concurrencer le Bombardier Global 7500 canadien et le Gulfstream G700 américain. Attention à cependant ne pas le confondre avec le Falcon 10, beaucoup plus petit et nettement plus ancien.

Si on en croit les communicants de l’avionneur français leur jet d’affaire serait le nec plus ultra. Bon en même temps ils sont là pour le vendre ils ne vont pas rappeler qu’il arrive comme la cavalerie, c’est à dire un peu tard. Car soyons très honnêtes son segment de marché est déjà bien occupé par les constructeurs nord-américains. Bombardier et Gulfstream n’ont pas attendu ce Falcon 10X pour s’implanter durablement. Autant le dire tout de suite ce n’est pas le messie, il n’était pas attendu.

Pour autant Eric Trappier, le charismatique patron du groupe Dassault, et ses équipes ont su faire le show avant-hier soir à Mérignac. C’est simple si on les écoute le Falcon 10X serait l’alpha et l’oméga de l’aviation d’affaire à long et très long rayon d’action. Une prouesse qu’il doit entre autre à sa motorisation, articulée autour de deux turbofans Rolls-Royce Pearl 10X d’une poussée unitaire de 8165 kilogrammes.
Même si à titre personnel je préfère les jets d’affaire français triréacteurs comme le Falcon 50 ou encore le Falcon 8X ce Falcon 10X est esthétiquement très réussi, comme ses vues d’artiste le laissaient entrevoir depuis quelques années maintenant.

Pour être tout à fait objectif c’est un avion qui a bien mal débuté sa carrière puisqu’il a été rejeté coup sur coup par la Marine Nationale comme appareil de patrouille maritime et par l’Armée de l’Air et de l’Espace comme plateforme de détection aéroportée. Heureusement pour lui les marchés civils s’ouvrent vraiment. Et puis rien ne dit qu’un ou deux d’entre eux ne volera pas dans un délai plus ou moins long sous les couleurs des aéronefs de la République Française.

Il ne reste plus qu’à ce qu’il vole et à coup sûr nous tenons là une des vedettes du salon du Bourget 2027, au moins au niveau de l’aviation civile.

Affaire donc à suivre.

Alors que l’Allemagne a été un des derniers pays européens à retrouver son niveau de trafic aérien d’avant-crise, Lufthansa était attendu en difficulté face à ses concurrents français ou britannico-espagnol. Mais le groupe allemand a défié les pronostics avec d’excellents chiffres 2025, bien aidé par les performances de plusieurs de ses filiales européennes.

C'est SAS qui a été la première compagnie "legacy" a annoncer une hausse de ses tarifs mardi 10 mars. Depuis, Air France-KLM, et bien d'autres, ont fait des annonces similaires.

Ce n'était plus qu'une question de jours, voire d'heures. Devant la flambée des prix du pétrole consécutive à l'opération "Epic Fury", les principales compagnies aériennes mondiales, dont Air France-KLM, sont toutes en train d'annoncer des relèvements de leurs tarifs pour tenter de compenser autant que faire se peut l'impact pétrolier sur leurs coûts.
Annonces en cascade

Air France-KLM a ainsi annoncé pour tous les billets émis à compter du 11 mars une augmentation de 50 euros des tarifs aller-retour en classe économique. La première a avoir sauté le pas mardi 10 mars est la compagnie SAS, qui a a annoncé "une hausse temporaire de ses tarifs", pour intégrer la flambée des prix du kérosène. Les compagnies Qantas et Air New Zealand ont aussi fait des annonces similaires et la direction de Qantas a précisé qu'elle étudiait la possibilité de renforcer ses capacités existantes vers l'Europe dans les prochains mois, anticipant un affaiblissement éventuel des grand hubs du Golfe.

Du côté des compagnies asiatiques, Cathay Pacific a annoncé jeudi 12 mars qu'elle doublait sa surcharge carburant pour la plupart de ses liaisons à compter du 18 mars. Pour les vols entre Hong Kong et l'Europe, la surcharge passera ainsi de 62 à 129 euros aller-retour. Air India et Air India Express (sa filiale domestique) ont pour leur part annoncé que la mise en oeuvre de la surcharge se ferait progressivement entre le 12 mars et le 1er avril, avec une hausse qui pourrait atteindre 50 dollars par trajet sur certains vols long-courriers.
Utilisation des stocks pétroliers d'urgence et stratégiques

Après avoir connu un point très haut à 173,91$ le baril lundi 9 mars, le prix du baril de brent a un peu baissé ces derniers jours, mais il dépasse encore aujourd'hui le prix symbolique de 100 dollars le baril. Malgré les déclarations de début de semaine de Donald Trump annonçant que l'attaque israélo-américaine en Iran était "quasiment terminée" qui a fait un peu redescendre les prix du carburant, le blocage du détroit d'Ormuz, par lequel transite 20% de la production mondiale de pétrole, continue à fortement perturber la fixation des prix du baril. L'Agence Internationale de l'Energie (AIE) a annoncé mercredi 11 mars, "qu'il s'agissait de la plus grande perturbation de l'histoire du marché mondial" de pétrole, et qu'il manquait chaque jour une production équivalente à 10 millions de barils, ce qui équivaut à la consommation à la consommation de toute l'Union européenne. Elle a donc débloqué l'équivalent de 400 millions de barils en libérant des stocks d'urgence pour faire baisser le baril de brent. Les Etats-Unis ont décidé de leur côté de recourir à une partie de leurs stocks stratégiques, et la France évoque aussi la possibilité de faire de même pour tenter de contrer ce qu'il faut bien appeler à présent un nouveau choc pétrolier.

The Japan National Police Agency (NPA) has ordered three Airbus Helicopters H135s as part of its fleet modernization efforts.

L'avionneur tricolore a dévoilé mardi soir son nouvel avion d'affaires, le 10X, qui sera mis en service dans deux ou trois ans. Son PDG Eric Trappier estime qu'il pourrait en vendre des centaines au cours des prochaines années.

Désormais sur les vols d'United Airlines, les passagers qui écoutent de la musique ou regardent des vidéos sans écouteurs peuvent être débarqués. Cette mesure

La start-up française Sirius Space Services a validé quatre chambres de combustion en trois semaines, fabriquées par impression 3D. Une prouesse technique rare en Europe, soutenue par le CNES.

La Nasa a annoncé que la mission Artemis 2 décollera à partir du 1er avril (dans la nuit du 1er au 2 à l’heure de Paris). Le SLS sortira du bâtiment d’assemblage le 19 mars.

Il faudra régler vos réveils ! La Nasa a annoncé le 12 mars qu’Artemis 2 décollera dans la nuit du 1er au 2 avril. L’agence spatiale américaine a annoncé avoir bouclé la revue de vol, qui a duré deux jours, donnant le feu vert aux préparations du lancement. Le roll-out du SLS est prévu pour le 19 mars. Ce long transfert du bâtiment d’assemblage (VAB) au pas de tir marquera le début de la campagne de vol, après plusieurs reports depuis le premier roll-out en janvier.
Nouvelle fenêtre de tir

La fenêtre de tir d’Artemis 2 débutera dans la nuit du 1er au 2 avril, avec une première tentative à 00 h 24 heure de Paris. En cas de report pour raison technique ou météo, la fenêtre s’étend jusqu’au 7 avril avec les horaires suivants (heure de Paris, prenant en compte le passage à l’heure d’été – CEST) :

3 avril : 1 h 22
4 avril : 2 h 00
5 avril : 2 h 53
6 avril : 3 h 40
7 avril : 4 h 36

Après le décollage, il faudra 4 jours pour survoler la Lune. Si jamais Artemis 2 ne parvient pas à décoller pendant cette période, le calendrier lunaire forcera la Nasa à patienter quelques semaines avant de retenter. Les reports sont toujours possibles pour cette mission complexe, la première du programme lunaire à envoyer des astronautes en orbite autour de la Lune depuis 1972 : Reid Wiseman (Nasa, commandant), Victor Glover (Nasa, pilote du vaisseau Orion), Christina Koch (Nasa, spécialiste de mission) et le Canadien Jeremy Hansen (CSA-Nasa, spécialiste de mission).
Réparations au VAB

Artemis 2 devait décoller en février, mais le SLS a souffert d’une fuite d’une conduite d’hélium, gaz servant à mettre sous pression les réservoirs d’ergols liquides (hydrogène et oxygène) du corps central du Space Launch System. Le SLS avait alors été renvoyé au VAB le 25 février pour réparations. Lors de la conférence de presse du 12 mars, le responsable du programme des systèmes au sol Shawn Quinn avait précisé qu’une accumulation de gaz à haute pression avait délogé un joint. Le joint a été retiré et un autre joint moins sensible a été renforcé.

Il reste encore quelques opérations à faire sur le lanceur avant le roll-out, notamment le remplacement du système de sauvegarde – autodestruction ou FTS pour Flight Termination System – qui n’est certifié que pour une durée de 25 jours.
Les missions suivantes dans la tourmente

Le 27 février, suite à un rapport du Comité consultatif sur la sécurité spatiale (ASAP), la Nasa avait annoncé un changement majeur. Artemis 3, initialement prévue pour être le grand retour sur la Lune, ne deviendra plus qu’une mission de démonstration en orbite terrestre du rendez-vous entre le vaisseau Orion et le module lunaire de descente (HLS), sans préciser lequel – la Nasa a sélectionné le Starship de SpaceX et le Blue Moon de Blue Origin. Une sorte de remake d’Apollo 9, prévu début 2028 en amont d’Artemis 4, qui devient la mission du grand retour fin 2028. Ainsi, la date du retour des astronautes américains sur la Lune reste bien en 2028 conformément au vœu de Donald Trump.

C’est désormais un autre rapport qui accable le programme, visant particulièrement la gestion du HLS par la Nasa, les retards du Starship et de Blue Origin. Le rapport fustige entre autres l’absence de procédures de survie des astronautes.

En déplacement avec le Premier ministre de la Norvège Jonas Gahr Støre au centre spatial norvégien d’Andøya, au nord de la Norvège, le chef du gouvernement fédéral allemand Friedrich Merz a appelé à une collaboration entre les deux pays sur divers aspects de leur programme spatial.

Cela nous change des mouettes, des phoques et des macareux. L’île d’Andøya au sud du féérique archipel norvégien des Lofoten, a reçu une visite particulière. Le centre spatial d’Andøya, connu pour accueillir des tirs de fusées-sondes, y compris de la Nasa, pour la recherche et la démonstration technologique, a reçu le chancelier allemand Friedrich Merz, accompagné du Premier ministre norvégien Jonas Gahr Støre. Les deux chefs de gouvernements sont en déplacement en Norvège dans le cadre de l’exercice militaire de l’OTAN Cold Response d’entraînement au combat en conditions arctiques, à l’instar de l’exercice militaire Viking l’année dernière. Merz et Støre ont d’ailleurs retrouvé le Premier ministre du Canada Mark Carney à Bardufoss.
Dans les locaux d’Isar Aerospace

A Andøya, Merz et Støre ont visité le bâtiment d’assemblage final et le pas de tir de la fusée Spectrum de la société allemande Isar Aerospace, dont le second modèle de vol est en cours d’assemblage en vue d’un tir dans les prochaines semaines. Le premier vol en 2025 était un échec cuisant, le minilanceur ayant explosé peu après avoir décollé. Si cette fois-ci est la bonne, la fusée allemande deviendra la première fusée privée d’Europe à avoir réussi un décollage, donnant à Isar Aerospace une avance sur ses nombreux concurrents du New Space européen.

Depuis Andøya, Merz et Støre ont également annoncé la mise en place d’un groupe de travail pour étudier un partenariat bilatéral entre les deux pays dans l’observation de la Terre, la communication par satellite et bien sûr les lancements. Sur ce dernier point, l’installation d’Isar Aerospace à Andøya est un exemple de la bonne entente entre les deux pays, cherchant tous deux à se libérer d’une dépendance européenne aux technologies américaines. « Nous nous sommes reposés bien trop longtemps sur d’autres nations. C’est désormais le moment de l’Europe. C’est le temps de la coopération européenne » a déclaré Merz. Pour rappel, la Norvège ne peut pleinement participer aux programmes spatiaux de l’Union Européenne, mais reste un Etat membre de l’Agence spatiale européenne, l’ESA.

Au Bahreïn, Gulf Air a déplacé une partie de sa flotte hors de l’aéroport international de Manama, tandis que Qatar Airways met en place un programme de vols

Combien de temps ? - Industrie aéronautique

C'est un immense pas en avant pour Firefly Aerospace. L'entreprise a réussi le septième vol de sa fusée Alpha, et entre dans une toute nouvelle dimension. Explications.

Comme quoi il n’y a pas que le MD 564 américain comme nouvel hélicoptère au salon Verticon 2026 d’Atlanta. Le constructeur français Guimbal en a profité pour présenter au monde entier son Grand Cabri G5, radicalement plus ambitieux que l’actuel Cabri G2. Motorisé par Safran Helicopters Engine et développé conjointement avec Airbus Hélicopters il viendra combler un manque sur un segment de marché émergent. Les groupes Leonardo et Textron sont donc prévenus.

Clairement ce Grand Cabri G5 ne renie pas ses origines. Esthétiquement parlant on dirait en effet un Cabri G2 ayant pris de la masse… et du muscle. Ses designers ont mis le paquet, l’hélicoptère monoturbine français est vraiment séduisant. Les vues d’artistes donnent un appareil élégant et visiblement innovant.
Sa turbine Safran Arrius 2D de 450 chevaux dispose d’un calculateur de régulation numérique, autrement dit un FADEC. Elle est donnée pour une capacité de 3000 heures de vol entre chaque révision, et ce dès la mise en service d’un hélicoptère. Celle ci actionne donc un rotor quadripale ainsi que le Fenestron assurant l’anticouple.

Devant s’intégrer sur le marché entre le Guimbal Cabri G2 et les Airbus Helicopters H125 / H130 ce nouveau Grand Cabri G5 va permettre de combler un manque. Surtout il va venir concurrencer directement l’Agusta-Westland AW009 du groupe Leonardo, le Bell 505 Jet Ranger X de Textron, le R66 de Robinson, le futur HC50 de Hill Aerospace, et dans une moindre mesure le Schweizer S-333.
Ayant le soutien du groupe européen Airbus le Grand Cabri G5 disposera de sa célèbre agressivité commerciale. Il permettra aussi de remplacer, d’une certaine manière, l’Eurocopter EC-120 Colibri dont la production a cessé il y a neuf ans sans qu’un remplaçant ne lui soit désigné. Jusqu’à ce mois de mars 2026.
Comparatif visuel entre le Cabri G2 et le Grand Cabri G5.

Cinq places au total, pilote compris, une turbine de 450 chevaux high tech, un design innovant il n’y pas à douter le Guimbal Grand Cabri G5 va être un des hélicoptères civils (et sans doute parapublique) avec lequel il va falloir compter dans les années à venir. Si actuellement aucune date n’est donnée pour le premier vol de l’appareil les responsables de l’hélicoptériste souhaitent le voir certifié avant la fin de la décennie.

Affaire (évidemment) à suivre.

Un an après avoir dévoilé le H140 lors de Verticon 2025, Airbus Helicopters dévoile la version ACH de son nouvel hélicoptère. Parallèlement, les essais continuent pour les quatre prototypes de H140, avec un premier appareil de série centré sur les missions de santé en service pour 2028 et l’ACH140 deux ans plus tard.

Safran Helicopter Engines et Hélicoptères Guimbal ont annoncé leur partenariat exclusif pour équiper le GrandCabri G5. Le dernier né de Guimbal sera ainsi motorisé par un Arrius 2D, nouvelle version, développant 450 ch.
Un Arrius pour le GrandCabri G5

Safran Helicopter Engines et Hélicoptères Guimbal ont annoncé leur partenariat exclusif pour équiper le GrandCabri G5, dévoilé à l'occasion du salon Verticon, héritier de l'Heli Expo. Ce nouvel hélicoptère sera motorisé par l'Arrius 2D de 450 ch, une nouvelle variante de la famille de moteurs Arrius, qui évolue entre 357 et 530 kW, employée sur le marché des hélicoptères légers monomoteurs et bimoteurs, qui vont de l'Agusta (Leonardo) A109 à l'EC(H)135 en passant par l'Ecureuil biturbomoteur sans parler du Fennec ou encore du Kamov Ka-226T. L'avant-dernière version en date, l'Arrius 2R qui évolue dans la gamme des 500 chevaux, motorise de son côté le Bell 505.
Un turbomoteur éprouvé

L'Arrius 2D hérite des technologies innovantes de la famille Arrius, dont les origines remontent à 1981. Il est conçu autour d'un générateur de gaz éprouvé qui garantit un haut niveau de maturité à la mise en service et bénéficie d'une intégration spécifique au G5. L’Arrius 2D permet par ailleurs de réduire la charge de travail du pilote grâce à son calculateur de régulation numérique (FADEC) à double canal. L’Arrius 2D aura un intervalle entre deux révisions (TBO2) de 3 000 heures dès sa mise en service. Les futurs utilisateurs du G5 bénéficieront également de l'offre de services de Safran Helicopter Engines et de son réseau d'assistance mondial.

Airbus Helicopters and GE Aerospace are to continue their collaboration on a next-generation rotorcraft propulsion system offering significantly lower fuel burn than current engines.

En pleine campagne d'arrachage des vignes, la start-up toulousaine Bio in Move veut valoriser cette biomasse en huile de pyrolyse pour produire des SAF dans le Sud-Ouest alors que les carburants durables sont aujourd'hui massivement importés.