AeroWeb-fr.net est un magazine aéronautique en ligne disponible gratuitement et fournissant des contenus divers et variés (actualités, fiches techniques, dossiers, biographies, histoire de l'aéronautique, etc.) ainsi qu'un espace communautaire.

Aujourd’hui encore c’est un des grands mystères de l’aviation civile commerciale en France. Le vendredi 3 novembre 1950 l’avion de ligne quadrimoteur Lockheed L-749A Constellation porteur de l’immatriculation VT-CQP s’écrasait dans les Alpes françaises. Il n’y eut aucun survivant parmi les 48 passagers et membres d’équipage de celui qui avait été baptisé Malabar Princess. Depuis une douzaine d’années la fonte des glaces dans la région permet de retrouver des éléments de l’accident, y compris des restes humains.

L’une des particularités du drame du Malabar Princess c’est que 75 ans après l’accident il est toujours impossible d’établir formellement les causes de l’accident. On a parlé d’une défaillance des moteurs au-dessus des Alpes, on a abordé le cas d’une forte tempête de neige, ou encore d’une erreur de pilotage de la part de l’équipage d’Air India. À l’automne 1950 le BEA (le très respecté Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) n’avait que quatre ans d’existence et pas encore le savoir faire mondialement reconnu dont il jouit aujourd’hui. Surtout le Constellation s’était écrasé dans le massif du Mont-Blanc à plus de 4000 mètres d’altitude, c’est à dire en haute montagne.

Ce dont on est sûr et certains c’est qu’aucun des quarante passagers et des huit membres d’équipage de l’avion n’a survécu à la collision avec la montagne. Car oui la destruction du L-749A Constellation résultat d’un impact avec le rocher de la Tournette qui culmine à 4677 mètres d’altitude. L’avion réalisait une liaison aérienne régulière entre Bombay et Londres. Il avait réalisé son escale habituelle au Caire et se préparait à atterrir à Genève pour sa dernière étape avant son arrivée dans la capitale britannique. À 10 heures 28 le commandant de bord indique par radio au contrôle aérien suisse qu’il pense se trouver à 5000 mètres d’altitude à la verticale de la ville iséroise de Voiron. La météo est très mauvaise et la visibilité quasi nulle. Le commandant de bord, Alan Saint, est un ancien pilote de bombardier de la Royal Air Force avec plus de 4000 heures de vol à son active. Ce n’est donc pas un bleu. Six minutes plus tard, à 10 heures 34, le contact radio est perdu.

Il est alors impossible à d’éventuelles équipes de secours de se rendre sur zone. Il faudra attendre 48 heures pour qu’un vol de reconnaissance puisse repérer la zone du crash autour du rocher de la Tournette. Les chances de retrouver des survivants sont alors déjà quasi nulles. Pourtant le lendemain deux groupe de guides de haute montagne prennent la route de la zone du crash. Vingt-cinq hommes quittent le village de Chamonix et six celui de Saint-Gervais en direction de l’épave du Malabar Princess. Ce sont tous des spécialistes aguerris. Pourtant tous n’en reviendront pas. Une avalanche surprend l’équipe de Chamonix et emporte l’un de leurs chefs, l’alpiniste de renom René Payot. Il décède dans la montagne. Ses camarades décident de redescendre son corps et stoppent net leur ascension vers le rocher de la Tournette. Les six guides partis de Saint-Gervais n’ayant pas eu vent du drame ils poursuivent leur mission de sauvetage. Ils ne seront que cinq à y arriver après cent deux heures de marche. L’un d’entre eux a été obligé de redescendre dans la vallée, souffrant d’engelures. Ils arrivent sur la zone du crash onze jours après celui-ci. Effectivement il n’y a aucun survivant. Ils ne trouvent même pas les 48 dépouilles, tant la neige a partiellement recouvert le site du crash. Les guides de haute montagne redescendent dans la vallée avec ce qu’ils peuvent : quelques effets personnels, des sacs de courrier, ou encore des papiers d’identité.

En France, en Grande Bretagne, et en Inde l’accident du Malabar Princess est retentissant. Jamais dans notre pays une telle catastrophe aérienne n’avait eu lieu. Les cinq guides de Saint-Gervais sont hissés en héros par la presse. Et puis commencent les rumeurs. Certains disent que l’avion aurait été alourdi par une mystérieuse cargaison chargée au Caire et qui aurait dû être débarquée à Genève. On parle notamment un temps de lingots d’or, de l’or nazi. Bien entendu rien de tout cela ne repose sur quoi que ce soit de solide. Mais en cette fin d’année 1950 il faut bien vendre du papier.

L’affaire du Malabar Princess, son drame humain, revient sur le devant de la scène une première fois en juin 1978 quand un groupe de gendarmes du PGHM découvre une cinquantaine de lettres encore cachetée. Remises à la Poste elles seront finalement expédiées à leurs destinataires d’origine. C’est un peu morbide mais c’est comme ça. Plus près de nous en septembre 2013 un alpiniste découvre à quelques kilomètres de la zone du crash une boite à bijoux avec des pierres précieuses à l’intérieur. Le trésor est estimé à 300 000 euros et partagé entre l’inventeur et la ville de Chamonix. Cependant un doute subsiste : provient t-il du Malabar Princess ou du Kangchenjunga ? Ce dernier est un Boeing 707 appartenant lui aussi à Air India et lui aussi tombé dans le massif du Mont-Blanc dans des conditions mystérieuses le 24 janvier 1966. Et là encore il n’y eut aucun survivant.

Et si un tel drame devait à nouveau se reproduire dans le massif du Mont-Blanc les secouristes piétineraient t’ils autant ? Malheureusement nous avons la réponse grâce au drame de l’Airbus A320-200 de la Germanwings en mars 2015. Les équipes françaises de sauvetage y ont fait un travail remarquable, avec en premier lieu les gendarmes des PGHM et les policiers des CRS Montagne. Pour mémoire le crash de la Germanwings n’avait rien d’accidentel, le pilote de ligne a volontairement projeté son avion contre la montagne afin de se suicider. Donc non si un tel accident devait se reproduire les secouristes seraient très rapidement à pied d’œuvre. Il faut savoir qu’en terme de secours héliporté en haute montagne novembre 1950 c’est la préhistoire.

Le transport aérien américain face à des risques de perturbations massives dans les prochains jours - Transport aérien

Le nouveau Global 8000 de Bombardier a reçu la certification de type de Transports Canada et devrait entrer en service cette année.
ree

Global 8000 @ Bombardier

La certification

Cette certification de type, qui établit une nouvelle référence dans l'industrie en matière d'altitude cabine (2 691 pieds à 41 000 pieds), ouvre la voie à des certifications similaires auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).



« Bombardier a travaillé rigoureusement et en étroite collaboration avec Transports Canada pour obtenir la certification du Global 8000. Il s'agit d'une étape cruciale pour Bombardier, nos clients et l'ensemble de l'industrie de l'aviation d'affaires, qui consolide la position du Global 8000 en tant que leader incontesté et nouvelle référence du secteur », a déclaré Stephen McCullough, vice-président principal, Ingénierie et développement de produits chez Bombardier.



Grâce à la faible altitude cabine, les passagers auront l'impression d'être au sommet du Burj Khalifa à Dubaï lorsqu'ils voleront à 41 000 pieds, minimisant ainsi le stress physiologique lié au vol, explique Bombardier.



Le Global 8000 est l'évolution du Global 7500, qui a accumulé plus de 250 000 heures de vol depuis son entrée en service en 2018. Le Global 8000 est l'avion civil le plus rapide depuis le Concorde. Il affiche également une vitesse de croisière ultra-rapide inédite de Mach 0,92, qu'il peut maintenir sur une distance de 4 200 milles nautiques. Il offre par ailleurs une autonomie maximale de 8 000 milles nautiques à vitesse de croisière normale.



Global 8000
ree

Cockpit @ Bombardier

L’aviond’affaires Global 8000 est doté de la cabine la plus saine de l’industrie, avecl’altitude de cabine la plus basse de sa catégorie, soit 2 900 pieds, à unealtitude de 41 000 pieds. Il est également équipé du système Pur Air deBombardier et de la technologie avancée de filtre HEPA pour un air de cabine leplus pur et un remplacement d’air frais le plus rapide.



Le Global 8000 est le seul véritable avion d’affaires à cabine à quatre zones. Avec ses quatre suites spacieuses et personnalisées conçues de manière ergonomique pour maximiser l’espace et la liberté de mouvement, l’avion Global 8000 intègre également les fonctionnalités révolutionnaires introduites sur l’avion Global 7500 qui améliorent considérablement le confort des passagers, notamment le système d’éclairage circadien Soleil pour aider à lutter contre le décalage horaire. Associé au siège innovant Nuage avec la toute première position en apesanteur, les passagers arriveront à destination revitalisés et rafraîchis.

LeGlobal 8000 est doté d’un souci du détail exemplaire, notamment d’une suiteprincipale avec un lit de taille standard et une douche à l’italienne dans lasalle de bains. Le système de divertissement et de connectivité révolutionnaireen cabine, le système intuitif Nice Touch CMS et le cadran tactile OLED, lesystème audio directionnel l’Opéra de Bombardier et le moniteur 4K en optiongarantissent également aux passagers une expérience de cabine inégalée. LeGlobal 8000 comprend également une grande cuisine, un grand dressing, un espacede réunion et de repas de 6 places, et un cabinet de toilette privé avec unedouche debout.

Dansle poste de pilotage, il est doté du célèbre poste de pilotage BombardierVision avec sa technologie de commandes de vol électriques de nouvellegénération et un mélange d’avionique de pointe avec une ergonomie et uneesthétique exceptionnelle pour un confort et un contrôle remarquable. Questionmotorisation, le Global 8000 est doté de deux moteurs General Electric GEPassport.



Entermes de performances, le nouvel avion Global 8000 peut transporterefficacement les clients vers une grande variété de destinations, plusrapidement et plus loin que jamais auparavant. Et grâce à son autonomieexceptionnelle et à ses performances sur piste courte, des liaisons encore plusexclusives sont désormais possibles, notamment Dubaï-Houston, Singapour-LosAngeles, Londres-Perth et bien d’autres.

C'est l'une des montées en cadence les plus rapides de l'histoire de l'industrie des lanceurs. Ariane 6 a réussi quatre lancements depuis son vol inaugural en juillet 2024. Arianespace compte réaliser huit lancements en 2026 et 9 ou 10 en 2027.

« Cette acquisition positionne Intuitive Machines en maître d’œuvre de nouvelle génération, directement intégré aux programmes spatiaux de plusieurs milliards de dollars » : le patron et co-fondateur d’Intuitive Machines Steve Altemus peut se féliciter. C’est en effet un événement important dans l’industrie satellite.

Lanteris était le nouveau nom à la branche spatiale de Maxar, dédié à la production satellite, qui était anciennement connue sous le nom de Space Systems Loral. L’histoire remonte à la conception du tout premier satellite de télécommunications américain, Courier 1B, en 1960. Intuitive Machines (IM) vient donc de prendre le contrôle d’un géant de l’industrie spatiale, qui a été un des principaux maîtres d’œuvres de satellites de télécommunications géostationnaires, et aussi un des principaux contractuels du gouvernement dans de domaine civil (avec par exemple la sonde interplanétaire Psyche de la Nasa), et bien entendu militaire.

L’acquisition a été conclue le 4 novembre par un accord entre Intuitive Machines et le propriétaire de Lanteris, la société de capital-investissement Advent International, pour 800 millions de dollars (695 M€).
Du Lunar X-Prize au Nasdaq

Intuitive Machines s’est fait connaître par ses atterrisseurs lunaires Nova-C Odysseus en 2024 et Athena en 2025, pour le compte du programme CLPS de la Nasa (Commercial Lunar Payload Services). Les deux ont mal vécu leur alunissage, en tombant sur le côté à cause d’un centre de gravité trop haut. Deux autres missions ont été commandées par la Nasa. Intuitive Machines est également devenu maître d’œuvre de la future constellation NSNS (Near Space Network Services), qui fera du relais de données et de positionnement depuis l’orbite lunaire, en soutien aux missions habitées à la surface. En outre, le rover de transport d’astronautes sur la Lune est en finale dans le processus de sélection de la Nasa.

Fondée en 2013 comme compétiteur du Google Lunar X-Prize, Intuitive Machines a connu une ascension lunaire, consacrée par ce nouvel accord. L’entreprise avait d’ailleurs fait son entrée en bourse au Nasdaq en 2023. En plus de ses activités lunaires, IM a commencé à développer un véhicule de rentrée atmosphérique – Zephyr – pour répondre aux marchés du cargo spatial et de l’usinage en orbite.

Intuitive Machines ne récupère toutefois pas la branche intelligence de Maxar, récemment renommée Vantor. Cette dernière est l’héritière de DigitalGlobe. Vantor opère aujourd’hui la constellation WorldView Legion (6 satellites), d’une résolution spatiale de 30cm, en concurrence directe avec les Pleiades Neo d’Airbus Defence & Space. Vantor compte le NRO parmi ses acheteurs et intègre ses images dans sa plateforme intelligente Tensorglobe, qui fait office de jumeau numérique de la Terre pour le pilotage de drone.

La start-up de lanceurs hybrides HyPrSpace et la société spécialisée dans la confection de capsules de rentrée atmosphérique ont signé un MoU (protocole d’accord) ce jeudi 6 novembre. Les deux entreprises visent à établir une chaîne de service allant du lancement à la rentrée atmosphérique pour des missions de recherche scientifique, de service en orbite, et pour des applications défense.

Le X-37B européen est encore loin (des années de développement nous séparent du premier vol du Vortex de Dassault). Mais des premières capsules européennes de rentrée atmosphérique ont déjà été testées en conditions réelles cette année avec d’une part un démonstrateur de The Exploration Company (Mission Possible), et un autre d’Atmos Space Cargo (Phoenix-1). Donc petit à petit, les entreprises d’organisent pour proposer des services en orbite tout-en-un, du lancement au retour sur Terre. C’est le but de ce MoU entre HyPrSpace et Atmos.
Missions orbitales et suborbitales

Les données de vol de Phoenix 1 ont permis à Atmos de déverrouiller les risques sur plusieurs technologies critiques comme le bouclier gonflable protégeant la capsule de la chaleur lors de la rentrée atmosphérique. Un second vol test (Phoenix-2) est en cours de préparation.

De son côté, HyPrSpace poursuit le développement de son petit lanceur à propulsion hybride Baguette One. Un premier lancement suborbital est prévu en 2026 avec le démonstrateur OB-1 qui décollera depuis un site de la DGA en Nouvelle Aquitaine. Le MoU entre la start-up bordelaise et Atmos prévoit d’ailleurs à terme la réservation d’espace de charge utile à bord de ce vol.

La chaîne logistique imaginée par HyPrSpace et Atmos a pour but de répondre aux besoins de civil comme de défense, en orbite basse ou en très haute attitude. Les applications en orbite sont entre autres la recherche ou l’usinage en microgravité (prôné par les secteurs pharmaceutiques ou des semi-conducteurs), mais aussi des tests de technologies. A terme, ce type de service pourrait aussi être intégré dans la logistique de la défense par la livraison de fret dans des zones trop dangereuses à survoler en avion par exemple.

HyPrSpace n'est pas la seule entreprise de lancement qui intéresse Atmos Space Cargo. En novembre 2024, l'entreprise avait annoncé la réservation de plusieurs vols de la petite fusée Zéphyr chez Latitude.

Airbus has begun the first phase of load testing on a demonstrator wing developed under its Wing of Tomorrow programme that will eventually see the structure tested to destruction.

Un avion-cargo MD-11 de la compagnie UPS Airlines s’est écrasé mardi 4 novembre 2025 peu après son décollage de l’aéroport

Incident en orbite ? La branche de l’agence spatiale chinoise dédiée aux vols habités a annoncé reporter le retour de trois de ses astronautes suite à la suspicion de l’impact d’un débris spatial sur leur vaisseau.

Depuis le 24 septembre, l’Atelier des Lumières à Paris propose un spectacle immersif très réussi autour de la conquête de la Lune, d’hier et de demain, initié par l’acteur américain oscarisé.
Remarquable travail de sélection et de restauration d’images

L’acteur-réalisateur-producteur-scénariste américain Tom Hanks (qui avait notamment joué l’astronaute Jim Lovell dans le film Apollo 13, sorti en 1995) est un grand passionné d’espace et du programme Apollo en particulier, pour avoir suivi en direct les premiers pas sur la Lune à l’âge de 13 ans.

C’est lui qui est à l’origine mais aussi l’un des auteurs et l’un des commentateurs (avec sa « voix » française habituelle) de ce spectacle immersif passionnant, produit par la société londonienne Lightroom, spécialiste du genre.

Ses équipes ont ici effectué un remarquable travail de sélection et de restauration d’images fixes et animées, projetées sur les 3 300 m² de l’Atelier des Lumières, une ancienne fonderie du 11e arrondissement de Paris réaménagée en 2018 en centre d’art numérique.


Hommage au passé et fenêtre sur l'avenir

Durant 50 minutes, les spectateurs de tous âges ressentent ainsi l’émerveillement, le courage et l’émotion de la conquête de la Lune, passée mais aussi future puisque les archives des missions Apollo sont entremêlées avec des témoignages des astronautes de la mission Artemis 2 qui doivent s’envoler l’an prochain vers la Lune, pour la première fois depuis 1972.

Un hommage au passé et une fenêtre sur l'avenir, portés par une musique dramatique à souhait – parfois trop forte – enregistrée pour l’occasion dans le mythique studio d’Abbey Road.

Mention spéciale aux sous-titres, intelligemment proposés en permanence, en français et en anglais.

Face à la paralysie du gouvernement fédéral, l’administration américaine de l’aviation (FAA) a annoncé une réduction de 10% du trafic aérien sur une

Le transporteur Qatar Airways se désengage du capital de Cathay Pacific, bouclant un cycle d’investissement entamé en 2017. Ce rachat permettra à la compagnie

Nouveau retournement de situation pour la direction de la Nasa. Donald Trump a annoncé la re-nomination de Jared Isaacman comme directeur de la Nasa, cinq mois après avoir retiré sa première candidature. Signe d’une réconciliation avec Elon Musk ?

Le milliardaire et astronaute privé Jared Isaacman était le choix de Trump sur proposition d’Elon Musk du temps où le fondateur de SpaceX était « bro » avec le président américain. Mais une fois son départ de son poste au DOGE du gouvernement, Musk et Trump se sont publiquement battus et insultés par réseaux sociaux interposé. Soupçonné de déloyauté pour avoir une fois donné au parti démocrate, la candidature d’Isaacman avait été retirée dans la foulée, seulement quelques jours après son audition au Sénat et quelques jours avant le vote de sa nomination. Ce retour annoncé par Trump sur son réseau social Truth est donc signe d’une nouvelle ambiance à l’heure où SpaceX joue gros avec l’Etat.
Zeus et Athena

Depuis plusieurs semaines courait le bruit du retour de Jared Isaacman comme candidat à la direction de la Nasa. Très soutenu par l’industrie spatiale américaine, son retour était néanmoins combattu par le directeur intérimaire et ami de Trump Sean Duffy, qui restera toutefois ministre des Transports. Derrière cet intense lobbyisme, un texte titré « Athena », écrit par Isaacman et un petit comité, dont une version de 62 pages a fuité, qui propose son programme pour les années à venir à la Nasa.

Dans un post sur X, Jared Isaacman résume sa vision en 5 point :

Réorganiser la Nasa : Isaacman assume la nécessité de licenciements à venir pour plus d’efficacité (cela a d’ailleurs déjà commencé dans les locaux du centre spatial Goddard et au JPL).
Leadership américain dans la conquête spatiale : plus de missions habitées en orbite, retour des spécialistes de mission (à l’instar des passagers des navettes spatiales), focus sur des développement de technologies de rupture comme la propulsion nucléaire, et bien entendu le programme lunaire avec une nouvelle architecture (Isaacman précise ne pas avoir l’intention d’annuler le SLS, ni le vaisseau Orion, ni la station orbitale Gateway).
Faire appel au privé pour proposer des expériences à faire dans l’ISS, en plus des expériences scientifiques des laboratoires et université, afin de « maximiser » le temps restant dans la station avant sa désorbitation.
Réduire les dépenses de la Nasa en favorisant par exemple le recours aux services de constellations satellites privées en leur achetant des données plutôt que de concevoir une mission spatiale sur mesures.
Favoriser les missions habitées commerciales (comme son programme privé Polaris). Ici, Isaacman propose à la Nasa de créer ni plus ni moins qu’une « académie Starfleet » au Johnson Space Center au Texas pour former les astronautes commerciaux.

Avant sa re-nomination, Jared Isaacman a rencontré plusieurs fois Sean Duffy ainsi que Donald Trump. « Zeus » semble approuver Athena. Il faudra probablement refaire une audition au Sénat avant un vote qui validera la candidature. Difficile de savoir quand cela pourrait avoir lieu tant que le pays est en shutdown.
SpaceX sous pression

Le retour de Jared Isaacman est une bonne nouvelle pour SpaceX, partenaire indispensable de la Nasa et du Pentagone. Ce retour survient quelques jours après que le gouvernement a affirmé vouloir remettre en cause le recours au Starship pour déposer ses astronautes sur la Lune lors de la mission Artemis III. En effet, les retards du Starship font grincer les dents des élus américains, obnubilés par les progrès du programme lunaire chinois.

Jared Isaacman pourrait également faire la passerelle entre Trump et ses partisans avec Elon Musk. Lors de la scission entre les deux hommes, Trump avait menacé de réétudier tous les contrats liant SpaceX avec l’Etat. Mais l’heure est au business avec SpaceX qui tente de se placer parmi les maîtres d’œuvre du futur bouclier antimissile annoncé par le président américain, et dont le budget s’annonce pharamineux.

Après plusieurs mois de discussions, Figeac Aero n'est pas parvenu à un accord avec l'indien Mahindra. Le fleuron aéronautique veut prendre le temps de trouver un acquéreur, alors que son cours de Bourse s'envole depuis le début de l'année.

The Federal Aviation Administration has granted type certification to Textron Aviation’s Cessna Citation Ascend, an updated variant of the manufacturer’s 12-passenger midsize business jet featuring enhanced avionics and improved performance capabilities.

Bombardier a annoncé le 5 novembre que l’avion d’affaire Global 8000 a reçu la certification de type de Transports Canada, augure d’une mise en service cette année. La certification aux Etats-Unis et en Europe devrait suivre.

C’est une étape importante pour la mise en service du jet d’affaire annoncé comme « le plus rapide au monde » par Bombardier. Dévoilé en mai 2022 au salon EBACE de Genève, le jet a réalisé son vol inaugural trois ans plus tard, le 16 mai dernier au centre d’assemblage de Mississauga.

Le design du jeu d’affaire est dérivé de celui du Global 7500, mis en service en 2018. Présenté comme l’avion d’affaire le plus rapide du monde, le Global 8000 peut atteindre Mach 0.95. En 2021, dans le cadre du développement du jet, l’avion d’essai FTV5 avait même réussi à passer le mur du son. Son autonomie est également élevée : 14 800 km (8000 miles nautiques).
Le Bombardier Global 8000 a fait son premier vol
Voir l'article

Bombardier insiste sur le confort. L’avion compte quatre zones habitables ainsi qu’un espace de repos pour l’équipage. Pour « minimiser le stress physiologique généralement associé aux voyages en haute altitude », Bombardier met en avant les capacités du Global 8000 en matière d’altitude en cabine : à 41 000 pieds d’altitude, on a l’équivalent de 2691 pieds en cabine, ce qui correspond à la pression atmosphérique qu’on peut retrouver « au sommet du Burj Khalifa ». Bombardier le voit comme une nouvelle norme de référence pour l’industrie.

Bilan contrasté pour Air France-KLM au troisième trimestre - Compagnies aériennes régulières

Rolls-Royce intends to begin further ground runs of its original UltraFan demonstrator early next year as it looks to build on initial test activity that concluded in 2023.

Après cinq mois d'un suspense digne d'une mauvaise série B, Donald Trump a finalement décidé de reproposer le milliardaire Jared Isaacman à la tête de la NASA. Un revirement spectaculaire qui en dit long sur les coulisses du pouvoir à Washington.

La fusée européenne a mis en orbite avec succès le satellite européen d’observation de la Terre Sentinel-1D. Peu à peu, la routine s’installe tandis que de nouveaux défis sont en approche.

Le décollage a eu lieu à 22h02 heure de Paris (18h02 heure de Kourou). Pour son quatrième vol, Ariane 6 a décollé du Centre spatial Guyanais et placé en orbite Sentinel-1D 34 minutes plus tard, en orbite héliosynchrone à 693 km d’altitude. Le vol nominal a ainsi clôturé une campagne qui avait débuté le 11 septembre dernier. La version du lanceur utilisée cette nuit était celle à deux booster (62).
Renforcement du programme Copernicus

2184 kg : Sentinel-1D est donc le dernier bijou du programme Copernicus financé et piloté par la Commission Européenne. Equipé d’un radar à synthèse d’ouverture (SAR) en bande C, le satellite rejoint son compère Sentinel-1C mis en orbite par Vega-C en décembre 2024. Tous deux renouvellent le segment d’imagerie radar du programme avec un taux de revisite de 6 jours. Les applications sont nombreuses. En particulier, Sentinel-1D emporte avec lui un récepteur AIS (Système Automatique d’Indentification) ce qui lui permettra de faire de la surveillance du trafic maritime en repérant les navires qui coupent illégalement leur système.

Avec le vol VA265 de cette nuit, Ariane 6 dessert l’orbite basse pour la quatrième fois. Les prochaines missions auront des profils différents, à commencer par le vol suivant qui devra livrer une paire de satellite de positionnement européens Galileo à destination de l’orbite moyenne à 23 600 km d’altitude. La fenêtre de tir débute le mois prochain. Promis pour cette année, le premier vol de la version lourde d’Ariane 6 (version 64 à quatre boosters) a été reporté à 2026. Il livrera en orbite basse une grappe de satellite de télécommunication de la filiale KuiperSat d’Amazon.