DÉCRYPTAGE - Au troisième trimestre, le transporteur aérien binational a vu son bénéfice net reculer de 7% à 768 millions d’euros.

Les astronautes chinois de la station Tiangong disposent d'un nouveau four spatial capable de griller de la viande à 190°C. Une première qui permet de…

Se joignant à la FNAM et à l’IATA, l’European Business Aviation Association France (EBAA France) alerte à son tour sur les conséquences de la hausse de la Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion, la TSBA.

Le 11 octobre dernier, la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM), appuyée par l’IATA (Association internationale de transport aérien), alertait sur les conséquences graves de la très forte hausse de la TSBA sur le transport aérien en France. Dans un communiqué datant du 4 novembre, l’EBAA France rejoint l’appel et détaille les premiers impacts de la mesure sur l’aviation d’affaires, mise en place en mars dernier.

En 2025, les taxes françaises sur le secteur aérien se sont envolées, plaçant désormais la France sur le podium des pays de l’UE où le secteur est le plus taxé. Les taxes ont grimpé de 112% sur les voyages long-courriers en classe économique. En classe affaires, en vol long-courrier, les taxes ont augmenté de 67%.
Risque de décrochage des compagnies françaises

L’EBAA France déplore une application injuste des taxes, car elles concerneraient essentiellement les opérateurs français, les mettant en position de faiblesse face aux compagnies étrangères peu impactées. Par conséquent, l’EBAA France a annoncé un recul de 21.8 % des activités françaises tandis qu’on a une augmentation de 4 % pour les opérateurs étrangers, un dispositif fiscal qui « détruit le pavillon français ». En France, l’aviation d’affaires dessert 262 aéroports locaux et représente des milliers d’emplois, dont 3500 rien qu’au Bourget.

A l’heure où le gouvernement et le Parlement discutent du budget français pour 2026, l’EBAA a formulé trois vœux, dont la diminution du tarif de solidarité appliqué à l’aviation d’affaires pour qu’il soit aligné à celui appliqué à la classe affaires du transport aérien régulier. EBAA France souhaite aussi harmoniser la collecte entre opérateur français et étrangers, et orienter les recettes des taxes vers la décarbonation du secteur.

Ce vendredi 7 novembre, Boeing a annoncé le début du chantier de l’extension du site de production du 787 Dreamliner en Caroline du Sud. Cette extension du centre piloté par Boeing South Carolina (BSC) doit permettre d’augmenter la cadence de production à 10 appareils par mois en 2026.

Première pierre posée pour un nouveau bâtiment d’une surface d’environ 111 000 m², similaire au bâtiment d’assemblage déjà existant. A cela s’ajoutera une zone de préparation des pièces, des aires de stationnement et une infrastructure pour la peinture des dérives verticales. Le centre qui produit de nombreux composants intérieurs sera également agrandi.

Cette extension du BSC devrait générer près de 1000 nouveaux emplois d’ici cinq ans. Au total, plus d’un milliard de dollars sont investis dans l’extension du site, localisé à côté de l’aéroport international de Charleston.
Soutenir les commandes futures

Implanté en Caroline du Sud depuis 2009, BSC emploie actuellement 8200 personnes. Annoncée en 2024, son extension doit répondre au lourd carnet de commande : 2250 appareils, dont près de 1200 déjà livrés. Sur les 1000 restants, plus de 300 ont déjà été commandés. Boeing anticipe une commande de plus de 7800 787 Dreamliner au cours des deux prochaines décennies.

Vingt et une compagnies aériennes européennes, dont Air France, Lufthansa, Ryanair et EasyJet, ont annoncé leur volonté de renoncer à l’utilisation d’un

L'avionneur brésilien Embraer met un terme définitif à son ambitieux programme de turbopropulseur de 70 à 90 sièges, après plusieurs années de réflexion et de

Aviation News  – A KaKa-226 helicopter crashed in the Republic of Dagestan on Nov. 7, killing five people, including four employees of a Russian aviation equipment manufacturer, according to…

Le géant européen de l'aérospatiale veut développer une technologie de fusées réutilisables analogues à celles de SpaceX. Et pour cela, il y a tout un programme qui commence chez ArianeGroup.

Airbus a vendu 112 nouveaux avions commerciaux en octobre - Avions commerciaux

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Aujourd’hui encore c’est un des grands mystères de l’aviation civile commerciale en France. Le vendredi 3 novembre 1950 l’avion de ligne quadrimoteur Lockheed L-749A Constellation porteur de l’immatriculation VT-CQP s’écrasait dans les Alpes françaises. Il n’y eut aucun survivant parmi les 48 passagers et membres d’équipage de celui qui avait été baptisé Malabar Princess. Depuis une douzaine d’années la fonte des glaces dans la région permet de retrouver des éléments de l’accident, y compris des restes humains.

L’une des particularités du drame du Malabar Princess c’est que 75 ans après l’accident il est toujours impossible d’établir formellement les causes de l’accident. On a parlé d’une défaillance des moteurs au-dessus des Alpes, on a abordé le cas d’une forte tempête de neige, ou encore d’une erreur de pilotage de la part de l’équipage d’Air India. À l’automne 1950 le BEA (le très respecté Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) n’avait que quatre ans d’existence et pas encore le savoir faire mondialement reconnu dont il jouit aujourd’hui. Surtout le Constellation s’était écrasé dans le massif du Mont-Blanc à plus de 4000 mètres d’altitude, c’est à dire en haute montagne.

Ce dont on est sûr et certains c’est qu’aucun des quarante passagers et des huit membres d’équipage de l’avion n’a survécu à la collision avec la montagne. Car oui la destruction du L-749A Constellation résultat d’un impact avec le rocher de la Tournette qui culmine à 4677 mètres d’altitude. L’avion réalisait une liaison aérienne régulière entre Bombay et Londres. Il avait réalisé son escale habituelle au Caire et se préparait à atterrir à Genève pour sa dernière étape avant son arrivée dans la capitale britannique. À 10 heures 28 le commandant de bord indique par radio au contrôle aérien suisse qu’il pense se trouver à 5000 mètres d’altitude à la verticale de la ville iséroise de Voiron. La météo est très mauvaise et la visibilité quasi nulle. Le commandant de bord, Alan Saint, est un ancien pilote de bombardier de la Royal Air Force avec plus de 4000 heures de vol à son active. Ce n’est donc pas un bleu. Six minutes plus tard, à 10 heures 34, le contact radio est perdu.

Il est alors impossible à d’éventuelles équipes de secours de se rendre sur zone. Il faudra attendre 48 heures pour qu’un vol de reconnaissance puisse repérer la zone du crash autour du rocher de la Tournette. Les chances de retrouver des survivants sont alors déjà quasi nulles. Pourtant le lendemain deux groupe de guides de haute montagne prennent la route de la zone du crash. Vingt-cinq hommes quittent le village de Chamonix et six celui de Saint-Gervais en direction de l’épave du Malabar Princess. Ce sont tous des spécialistes aguerris. Pourtant tous n’en reviendront pas. Une avalanche surprend l’équipe de Chamonix et emporte l’un de leurs chefs, l’alpiniste de renom René Payot. Il décède dans la montagne. Ses camarades décident de redescendre son corps et stoppent net leur ascension vers le rocher de la Tournette. Les six guides partis de Saint-Gervais n’ayant pas eu vent du drame ils poursuivent leur mission de sauvetage. Ils ne seront que cinq à y arriver après cent deux heures de marche. L’un d’entre eux a été obligé de redescendre dans la vallée, souffrant d’engelures. Ils arrivent sur la zone du crash onze jours après celui-ci. Effectivement il n’y a aucun survivant. Ils ne trouvent même pas les 48 dépouilles, tant la neige a partiellement recouvert le site du crash. Les guides de haute montagne redescendent dans la vallée avec ce qu’ils peuvent : quelques effets personnels, des sacs de courrier, ou encore des papiers d’identité.

En France, en Grande Bretagne, et en Inde l’accident du Malabar Princess est retentissant. Jamais dans notre pays une telle catastrophe aérienne n’avait eu lieu. Les cinq guides de Saint-Gervais sont hissés en héros par la presse. Et puis commencent les rumeurs. Certains disent que l’avion aurait été alourdi par une mystérieuse cargaison chargée au Caire et qui aurait dû être débarquée à Genève. On parle notamment un temps de lingots d’or, de l’or nazi. Bien entendu rien de tout cela ne repose sur quoi que ce soit de solide. Mais en cette fin d’année 1950 il faut bien vendre du papier.

L’affaire du Malabar Princess, son drame humain, revient sur le devant de la scène une première fois en juin 1978 quand un groupe de gendarmes du PGHM découvre une cinquantaine de lettres encore cachetée. Remises à la Poste elles seront finalement expédiées à leurs destinataires d’origine. C’est un peu morbide mais c’est comme ça. Plus près de nous en septembre 2013 un alpiniste découvre à quelques kilomètres de la zone du crash une boite à bijoux avec des pierres précieuses à l’intérieur. Le trésor est estimé à 300 000 euros et partagé entre l’inventeur et la ville de Chamonix. Cependant un doute subsiste : provient t-il du Malabar Princess ou du Kangchenjunga ? Ce dernier est un Boeing 707 appartenant lui aussi à Air India et lui aussi tombé dans le massif du Mont-Blanc dans des conditions mystérieuses le 24 janvier 1966. Et là encore il n’y eut aucun survivant.

Et si un tel drame devait à nouveau se reproduire dans le massif du Mont-Blanc les secouristes piétineraient t’ils autant ? Malheureusement nous avons la réponse grâce au drame de l’Airbus A320-200 de la Germanwings en mars 2015. Les équipes françaises de sauvetage y ont fait un travail remarquable, avec en premier lieu les gendarmes des PGHM et les policiers des CRS Montagne. Pour mémoire le crash de la Germanwings n’avait rien d’accidentel, le pilote de ligne a volontairement projeté son avion contre la montagne afin de se suicider. Donc non si un tel accident devait se reproduire les secouristes seraient très rapidement à pied d’œuvre. Il faut savoir qu’en terme de secours héliporté en haute montagne novembre 1950 c’est la préhistoire.

Le transport aérien américain face à des risques de perturbations massives dans les prochains jours - Transport aérien

Prendre un déjeuner à New York et arriver une heure plus tard pour un rendez-vous à Tokyo. Cela ressemble à de la science-fiction, mais c'est ce que souhaite proposer le groupe japonais Innovative Space Carrier.

Le 26 octobre dernier, la compagnie saoudienne Riyadh Air a opéré son premier vol « passagers » entre Riyadh et Londres-Heathrow. Mais il ne s’agit pas proprement dit d’un vol commercial, puisque l’avion ne transportait que du personnel de la compagnie aérienne, des représentants du Fonds d’investissement public (PIF) et d’invités triés sur le volet. Néanmoins, le lancement des vols commerciaux de Riyadh Air est maintenant imminent et devrait vraisemblablement intervenir d’ici la fin de l’année.

Le 2 novembre 2000 arrive dans la station spatiale internationale l’équipage de l’Expédition 1. Depuis, l’ISS n’est jamais vide. 25 ans plus tard, l’ISS a certes vieilli mais elle a transformé l'astronautique. Aujourd’hui, d’autres transformations sont en cours.
Pax et scienta

25 ans de présence continue dans l’ISS, c’est la visite de 290 astronautes représentant 26 nationalités différentes, une longue expérience multiculturelle en milieu confiné où l’esprit d’équipe prédomine au nom de l’efficacité face aux dangers. C’est aussi une paix qui persiste à 400 km au-dessus du conflit ukrainien qui aurait pu séparer les segments russe et américain de la station. Mais la coopération internationale entre astronaute a hérité de l’esprit de ses fondateurs, les astronautes Alexei Leonov et Thomas Stafford, les pères et commandants d’Apollo-Soyouz en 1975.

La science a été au cœur de la collaboration qui a réuni en principaux partenaires la Nasa, Roscosmos, l'ESA, la Jaxa (Japon) et la CSA (Canada). Plus de 4000 expériences, portées par des milliers de scientifiques de plus de 110 pays. Régulièrement, les astronautes jouent eux-mêmes les cobayes d’expériences de santé. Ce champ représente le gros de la science à bord de l’ISS, avec l’objectif d’étudier les effets de la microgravité sur le corps humain. On en apprend tous les jours : une dernière étude de l’université du Texas et d’EnMed a révélé que 85% des astronautes ont montré des symptômes de sinusite et de congestion nasale.

Les résultats en médecine spatiale enrichi par 25 ans d’habitation de l’ISS servent de base solide pour préparer l’exploration habitée lointaine, à commencer par la Lune avec des projets de bases lunaires et de station spatiale orbitale (Gateway), avant de viser Mars.
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L'équipage de l'Expedition 1 © Nasa Roscosmos
Exploration lointaine et renouveau du vol habité

L’ISS sera désorbité au début de la prochaine décennie. Elle laissera place à des stations spatiales moins grandes, nationales (comme la station spatiale chinoise ou les projets russe et indien), ou privées avec les compagnies américaines Vast, Axiom Space, Voyager, Blue Origin, en lice dans le processus de la Nasa pour remplacer le segment américain de l’ISS.

Le modèle de coopération de l’ISS va disparaître de l’orbite basse, laissant place à la location d’espace ou de module par les agences spatiales, qui cohabiteront avec des compagnies privées. Seule la Chine propose d’inviter des internationaux dans sa station. Le premier sera d’ailleurs pakistanais. Quand au modèle de l’ISS, on va le retrouver en orbite lunaire avec la Gateway, qui réunit tous les partenaires principaux sauf la Russie, qui a été remplacée par un nouvel acteur majeur du vol habité, les Emirats Arabes Unis.

La Federal Aviation Administration a ordonné la réduction de 10% du trafic aérien à partir d’aujourd’hui pour préserver le mental de ses contrôleurs aériens, non payés depuis plus de 37 jours de Shutdown. Un couvre-feu sur les lancements spatiaux a aussi été instauré.

Airbus a officialisé dans son dernier communiqué en date du 7 novembre 2025 la livraison de 78 appareils en octobre, marquant une nette accélération par

Le premier A350-1000ULR (Ultra Long Range) destiné au projet Sunrise de Qantas est en cours d'assemblage final sur le site d'Airbus à Toulouse, et sa livraison est prévue pour fin 2026.
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A350-1000ULR @ Airbus

Projet Sunrise

Le projet Sunrise, lancé via le transporteur australien Qantas, vise à lancer des vols directs sans escale entre l'Australie et Londres et New York, introduisant ainsi de nouvelles liaisons ultralong-courrier au réseau de la compagnie. L'A350-1000ULR est conçu pour des vols sans escale pouvant atteindre 22 heures et dispose d'un réservoir de carburant auxiliaire dédié de 20 000 litres pour étendre son autonomie.

L'avion sera configuré avec 238 sièges, soit nettement moins que les plus de 300 sièges généralement présents sur les autres A350-1000, ce qui témoigne de l'importance accordée à l'espace passagers pour les longs voyages. L'A350-1000ULR (Ultra Long Range) utilise le même type de motorisation que l'A350-1000 standard, à savoir le Rolls-Royce Trent XWB-97

Les cabines sont développées en collaboration avec des experts de l'aviation et un designer industriel australien, et comprendront un espace bien-être situé entre les classes Premium Economy et Economy.

Des spécialistes du sommeil ont également contribué à la conception de fonctionnalités visant à réduire le décalage horaire, notamment un éclairage personnalisé et un service de repas à heures fixes. L'avion dispose notamment d'un « Espace Bien-être » dédié, situé entre la classe Premium Economy et la classe Économique. Cet espace comprend des poignées pour s'étirer, des programmes d'exercices guidés sur écran, un point d'eau et des rafraîchissements, spécialement conçus pour les passagers des vols ultralong-courriers.

Le calendrier

Qantas a commandé 12 appareils A350-1000ULR. Les premiers vols commerciaux du projet Sunrise devraient débuter lors du premier semestre 2027.

Boeing signe des contrats avec trois compagnies d’Asie centrale - Avions commerciaux

Le premier Airbus A350-1000ULR du projet Sunrise de Qantas sort d’assemblage - Avions commerciaux

Depuis le 24 septembre, l’Atelier des Lumières à Paris propose un spectacle immersif très réussi autour de la conquête de la Lune, d’hier et de demain, initié par l’acteur américain oscarisé.
Remarquable travail de sélection et de restauration d’images

L’acteur-réalisateur-producteur-scénariste américain Tom Hanks (qui avait notamment joué l’astronaute Jim Lovell dans le film Apollo 13, sorti en 1995) est un grand passionné d’espace et du programme Apollo en particulier, pour avoir suivi en direct les premiers pas sur la Lune à l’âge de 13 ans.

C’est lui qui est à l’origine mais aussi l’un des auteurs et l’un des commentateurs (avec sa « voix » française habituelle) de ce spectacle immersif passionnant, produit par la société londonienne Lightroom, spécialiste du genre.

Ses équipes ont ici effectué un remarquable travail de sélection et de restauration d’images fixes et animées, projetées sur les 3 300 m² de l’Atelier des Lumières, une ancienne fonderie du 11e arrondissement de Paris réaménagée en 2018 en centre d’art numérique.


Hommage au passé et fenêtre sur l'avenir

Durant 50 minutes, les spectateurs de tous âges ressentent ainsi l’émerveillement, le courage et l’émotion de la conquête de la Lune, passée mais aussi future puisque les archives des missions Apollo sont entremêlées avec des témoignages des astronautes de la mission Artemis 2 qui doivent s’envoler l’an prochain vers la Lune, pour la première fois depuis 1972.

Un hommage au passé et une fenêtre sur l'avenir, portés par une musique dramatique à souhait – parfois trop forte – enregistrée pour l’occasion dans le mythique studio d’Abbey Road.

Mention spéciale aux sous-titres, intelligemment proposés en permanence, en français et en anglais.

Face à la paralysie du gouvernement fédéral, l’administration américaine de l’aviation (FAA) a annoncé une réduction de 10% du trafic aérien sur une