Le 17 août 2026, par Arnaud. Il est grand temps que ces avions de facture américaine soient remplacés par le Pilatus PC-7 MKX d'origine suisse. Pour la deuxième fois cette année Accident aérien / Crash
Le 16 août 2026, par Arnaud. Comment envisager le retour de la guerre en Europe quand on possède une des plus petites forces armées du continent ? C'est le dilemme auquel sont Exercices
Le 13 août 2026, par Arnaud. À défaut d'aller combattre la fédération de Russie en Ukraine ces avions de chasse vont au moins essayer de les contraindre à ne pas trop s'approcher Opérations
Le 7 août 2026, par Arnaud. Les mauvaises langues (françaises) diront de lui qu'il est plus allemand que franco-allemand et elles auront tort ! Le best-seller Airbus Helicopters Aéronefs Militaires
Korea Aerospace Industries (KAI) and Hyundai Rotem have signed a memorandum of understanding (MoU) aimed at cooperation in the development and integration of advanced airborne weaponry.
Military training services provider M1 won the hotly contested Flight School Next contract with a bid centred on the R66 light-single. The US Army has selected a winner in the hotly contested competition for a multi-billion-dollar overhaul of the service's rotary-wing flight instruction programme. Military training provider M1 Support Services was announced as the army's
En février, après avoir subi les foudres du président américain, Donald Trump, pour ne pas avoir suffisamment investi dans ses capacités industrielles, le groupe Raytheon, filiale de RTX, fit savoir qu’il venait de signer cinq accords-cadres «historiques» avec le Pentagone afin d’accroître significativement la production et d’accélérer la livraison de cinq munitions «complexes» clefs, à savoir le missile de croisière BGM-109 Tomahawk, le missile air-air AIM-120 AMRAAM [Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile] ainsi que les missiles intercepteurs SM-3 Block IB, SM-3 IIA et SM-6 [ou ERAM].
Raytheon «augmentera sa production annuelle de missiles Tomahawk à plus de 1 000 unités, d’AMRAAM à au moins 1 900 unités et de SM-6 à plus de 500 unités. Il augmentera également la production de SM-3 IIA et accélérera celle du SM-3 IB. La production de ces munitions sera multipliée par deux à quatre par rapport à son niveau actuel», avait en effet expliqué l’industriel.
Près de six mois plus tard, au titre de l’un de ces accords-cadres, Raytheon s’est vu notifier par le département américain de la Guerre [DoW] un premier contrat d’une valeur de 22,9 milliards de dollars sur sept ans pour produire annuellement jusqu’à un millier de BGM-109 Tomahawk pour le compte de l’US Navy.
Selon le communiqué diffusé à cette occasion, Raytheon aurait livré «trois fois plus de Tomahawk au premier semestre 2026 qu’au premier semestre 2025», après avoir «massivement investi» dans ses capacités de production. Celles-ci vont donc encore s’accroître grâce à ce nouveau contrat. Et cela alors que, jusqu’ici, il n’était en mesure de produire que soixante missiles par an.
«Nous avons appelé l’industrie à augmenter rapidement la production de munitions et RTX répond à l’appel. Ce contrat historique pour les Tomahawk garantit que nos combattants continueront de disposer de la puissance de feu nécessaire pour vaincre», s’est félicité Hung Cao, le secrétaire par intérim à la marine, via le média social X.
De son côté, le PDG de Raytheon, Phil Jasper, a d’abord rappelé que le Tomahawk est «capable de cibler des forces hostiles à des centaines de kilomètres de distance sans jamais mettre en danger la vie de nos marins». Et d’assurer que son groupe allait investir «massivement» dans sa chaîne d’approvisionnement et dans ses sites industriels afin d’accroître «considérablement» sa capacité de production et de «répondre à la forte demande».
Ce contrat fait suite à ceux que le Pentagone a récemment notifiés à Lockheed Martin concernant les missiles intercepteurs THAAD [pour 35 milliards de dollars] et PAC-3 MSE [pour 53,9 milliards de dollars]. Et cela, conformément à sa nouvelle politique en matière d’approvisionnement, laquelle privilégie les contrats longs pour que les fournisseurs puissent avoir suffisamment de visibilité pour tenir les délais de livraison et contenir les coûts de production.
Ce 17 août, exploité par le Centre de formation aéronautique militaire [CFAMI] 05.312 «Élisabeth Boselli», un avion d’entraînement Cirrus SR-20 a dû effectuer un atterrissage d’urgence sur la route départementale D113, située non loin de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence, alors qu’il effectuait un vol d’instruction.
Légèrement blessés, l’instructeur et son élève ont «réussi à éviter les zones d’habitation. Aucun dommage à un tiers n’est à déplorer», a sobrement commenté l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], dans un communiqué.
Selon le témoignage du maire de Salon-de-Provence, Nicolas Isnard, la manœuvre de l’équipage de ce SR-20 a été bien plus audacieuse que le laisse entendre l’AAE. «Incroyable et spectaculaire accident d’un avion de la base aérienne, ce matin, non loin du magasin Jardipassion. Vraisemblablement victime d’un incident lors d’un exercice, les deux militaires ont réussi à faire poser l’appareil en urgence et à s’en extraire», a-t-il d’abord relaté via le réseau social Facebook.
Puis, auprès de l’antenne locale de la radio ICI, M. Isnard a salué «la dextérité et le professionnalisme de ces pilotes […] qui, pour éviter que l’avion ne s’écrase n’importe où, sont allés jusqu’au bout et jusqu’à poser l’avion sur une voie de circulation ».
Le SR-20 a, semble-t-il, percuté une glissière avec l’une de ses ailes avant de prendre feu. Ayant réussi à s’extraire de leur avion à temps, l’instructeur et l’élève pilote ont ensuite donné l’alerte.
«Les secours, les pompiers de l’Air et de l’Espace ainsi que les sapeurs-pompiers du Service départemental d’incendie et de secours sont rapidement intervenus sur les lieux. Conscients, les membres de l’équipage ont été immédiatement pris en charge par les équipes médicales de la base aérienne», a précisé l’AAE.
Comme l’exige la procédure, le Bureau enquêtes accidents pour la sécurité aéronautique d’État [BEA-É] va être saisi pour déterminer les causes de cet accident. De même que la Section de recherche de la Gendarmerie de l’Air & de l’Espace.
Il s’agit du second incident grave impliquant un SR-20 depuis le début de cette année. En avril, un avion de ce type avait été victime d’un accident survenu près de la Montagne de Lure [Alpes-de-Haute-Provence]. Indemnes, l’élève et son instructeur avaient été récupérés lors d’une mission SAR [Seach & Rescue].
Pour rappel, le CFAMI 05.312 compte trois escadrons d’instruction en vol [EIV]. Le 3/5 Comtat-Venaissin et le 2/93 «Cévennes» disposent de SR20 pour la formation initiale des élèves pilotes tandis que le 1/93 Aunis exploite des SR22 pour l’instruction des futurs navigateurs officiers systèmes d’armes [NOSA].
Les SR20 et les SR22 sont loués par l’AAE à la société Airbus Flight Academy Europe [AFAE]. Ils seront prochainement remplacés par des Pilatus PC-7 MKX, via un marché notifié à Babcock International France Aviation, au titre du programme MENTOR 2.
Selon la Direction générale de l’armement, «plus moderne que ses prédécesseurs et équipé d’un turbopropulseur, le PC-7 MKX se rapproche davantage des performances et de l’instrumentation des avions que les élèves seront appelés à piloter à l’issue de leur formation».
Par le passé, la Russie était, avec la France, l’un des principaux fournisseurs d’équipements militaires de la Garde nationale chypriote, laquelle aligne, entre autres, des chars T-80, des véhicules de combat d’infanterie BMP-3, des pièces d’artillerie BM-21 Grad et des systèmes de défense aérienne TOR M1 et BUK M1-2. Seulement, le maintien en condition opérationnelle [MCO] de ces matériels est désormais très compliqué depuis le début de la guerre en Ukraine, en raison des sanctions prises par l’Union européenne [UE] à l’endroit de Moscou. D’où la nécessité de les remplacer.
Ainsi, la Grèce a récemment proposé à la République de Chypre de lui céder des chars Leopard 1A5 afin de lui permettre, éventuellement, de transférer ses T-80 à l’armée ukrainienne. Un temps intéressée au regard des éventuelles coopérations en termes de logistique et de soutien avec l’armée grecque, la Garde nationale chypriote a finalement refusé cette offre.
Selon la presse locale, les Leopard 1A5 proposés ne «répondaient pas aux exigences de la Garde nationale», même à titre de solution provisoire. «L’état de vétusté» des chars en question «semble avoir rendu cette proposition caduque», a résumé le Cyprus Mail.
Cela étant, en juin 2023, il avait été rapporté que la République de Chypre avait entamé des discussions avec Israël en vue de se procurer des chars Merkava Mk3. Mais celles-ci n’ont guère progressé depuis les attaques terroristes du 7 octobre.
En attendant, le ministère chypriote de la Défense a d’autres fers au feu. Ainsi, en mars dernier, La Tribune a avancé qu’il envisageait de rejoindre le programme français SCORPION [Synergie du COntact Renforcé par la Polyvalence et l’InfovalorisatiON] et d’acquérir quatre-vingts Véhicules blindés multirôles [VBMR] Griffon et une centaine de VBMR légers Serval grâce à un prêt de 1,8 milliard d’euros à taux préférentiel accordé par la Commission européenne au travers de l’initiative SAFE [Action de sécurité pour l’Europe]. Et cela après avoir commandé douze blindés Sherpa Wagon auprès d’Arquus et des missiles antichars Akeron MP produits par MBDA.
Mais d’après le journal Phileleftheros, Nicosie entend aussi se procurer des Engins blindés de reconnaissance et de combat [EBRC] Jaguar auprès de KNDS France. Ces derniers ne remplaceront pas les chars de la Garde nationale chypriote – qui, outre les T-80, dispose encore d’une cinquantaine d’AMX-30B2 – mais viendront les compléter.
«Nicosie souhaite exploiter au maximum les possibilités et les opportunités financières offertes par le règlement SAFE afin d’accroître le pouvoir de dissuasion de la Garde nationale grâce à cet outil d’emprunt proposé par l’Union européenne», explique Phileleftheros, qui n’a pas été en mesure de préciser le nombre d’EBRC Jaguar que la Garde nationale envisage de commander.
Pour rappel, affichant une masse d’environ 25 tonnes, aérotransportable, le Jaguar est armé d’un canon de 40 mm télescopé, de missiles Akeron MP et d’une mitrailleuse téléopérée de 7,62 mm. Doté d’une excellente mobilité grâce à ses six roues motrices et un train arrière directeur, il offre à son équipage une protection élevée contre les mines, les engins explosifs improvisés [EEI] et autres menaces balistiques.
Mis en œuvre par un pilote, un tireur et un chef d’engin, le Jaguar dispose d’une autonomie de 800 km et peut rouler à la vitesse de 90 km/h sur route.
Pour le site spécialisé chypriote Defence Redefined, le choix du Jaguar «s’inscrirait dans une longue tradition d’utilisation de blindés et d’armements français». Et d’ajouter : «La familiarité déjà établie avec les plateformes d’origine française et l’orientation générale vers les systèmes européens font de l’industrie de défense française un acteur majeur dans la conception de la prochaine génération d’équipements de la Garde nationale».
En effet, outre les AMX-30B2, la Garde nationale est dotée d’environ 150 Véhicules de l’avant blindé [VAB], de VLRA et d’AMX-13, dont une douzaine en version MK F3.
Publié en février, un rapport parlementaire sur l’arme du génie a souligné que les capacités de contre-minage de l’armée de Terre étaient vieillissantes et, surtout, insuffisantes. «Les moyens actuellement disponibles, au premier rang desquels les Systèmes d’ouverture d’itinéraire minés [SOUVIM], reposent sur une technologie conçue dans les années 1990», ont avancé ses auteurs.
Cela étant, de nouveaux moyens sont progressivement mis en service au sein de l’armée de Terre. C’est le cas du robot SDZ [pour «Système de déminage/dépollution de zone] ou encore celui de l’Engin de bréchage mécanique de zone [EBMZ], dont l’évaluation tactico-opérationnelle est en cours. Mais le remplacement du SOUVIM et du Système de déminage pyrotechnique de mines antichars [SDPMAC] ne sont pas à l’ordre du jour pour le moment.
Le contre-minage couvre plusieurs aspects, comme la détection, la levée de doute, le brouillage [des engins explosifs improvisés], le leurrage, le bréchage, la neutralisation/destruction, la fusion de données ou encore la préparation opérationnelle. Aspects qui sont pris en compte par l’Opération Agile de Stimulation de l’Innovation appliquée aux Systèmes [OASIS] Democles, laquelle a fait l’objet d’un accord-cadre confié par l’Agence de l’innovation de défense [AID] à un groupement momentané d’entreprises comprenant KNDS France, Thales et Arquus pour une durée de sept ans.
L’un des objectifs de Democles est d’identifier des «acteurs capables de fournir des réponses innovantes aux enjeux de lutte contre les cibles du contre-minage [mines, engins explosifs improvisés, obstacles antichars, etc.]», explique l’AID.
Fin juillet, deux défis ont été lancés au titre de l’OASIS Democles. Le premier, porté par Thales, concerne la menace des engins explosifs improvisés radio-commandés [RCIED]. Pour la contrer, l’armée de Terre équipe ses véhicules de brouilleurs. Seulement, placés sur le toit du blindé, ces derniers ne cohabitent pas forcément bien avec les moyens de communication et de radionavigation.
«La proximité tant spatiale que spectrale entre brouilleurs et récepteurs de communication est un compromis entre performances d’autoprotection et capacité de communication. Des solutions de contournement de blanking fréquentiel et/ou temporel doivent souvent être mises en œuvre. Mais [elles] réduisent tantôt les performances d’autoprotection, tantôt celles des communications ou de radionavigation», explique l’AID.
En outre, poursuit-elle, le «positionnement des aériens du brouilleur sur le toit des véhicules peut limiter le fonctionnement du porteur condamnant certaines trappes pour prévenir des Dangers des Rayonnements Électromagnétiques sur les Personnes [DREP]».
Pour y remédier, l’idée est d’intégrer plusieurs antennes planaires sur les côtés du véhicule porteur. Cette solution offre deux avantages : les émissions du brouilleur seront non seulement plus proches du sol tout en étant plus éloignées des systèmes de communication et des trappes d’accès au toit de l’engin.
Ouvert uniquement à toute entité basée en France [TPE, PME, ETI, laboratoires, universités, etc.], le défi proposé par Thales vise à «établir une spécification technique relative à la technologie d’aériens planaires la plus prometteuse en vue d’envisager ensuite […] la réalisation et l’évaluation d’un démonstrateur» puis une «intégration sur les porteurs terrestres cibles» du PTD «Contre-Minage [à savoir, les robots ROBIN, blindés Griffon Génie et Serval Génie].
S’adressant aux mêmes acteurs économiques et scientifiques, le second défi, lancé par KNDS France, doit permettre d’identifier la solution la plus performante et la mieux adaptée aux besoins de l’armée de Terre pour détecter les mines «faiblement enfouies», en misant sur un radar à pénétration de sol [RPS], lequel incarne une «technologie prometteuse», selon l’AID.
A priori, ce RPS équipera un système robotisé, KNDS France ayant précisé qu’un «plan d’interface mécanique sur robot BARAKUDA [de Sharks Robotics] ainsi que les pièces afférentes» seront livrés aux participants de ce défi en vue d’une évaluation devant être réalisée à Bourges en janvier prochain. «Des éléments de contexte seront proposés pour participer à imaginer la solution intégrée en série dans un contexte opérationnel», a ajouté l’industriel.
Cet été, les forces armées auront été particulièrement sollicitées pour lutter contre les feux de forêt, au titre du plan Héphaïstos, désormais intégré à la mission Sentinelle. Outre l’engagement d’un avion de transport A400M transformé en bombardier d’eau afin de compléter les capacités des Canadair CL-415 disponibles et autres Dash 8-Q400 de la Sécurité civile, un drone MQ-9 Reaper ainsi que des hélicoptères H225M Caracal ont été sollicités. Au sol, des Sections militaires de renfort intégrées [SMRI] ont été mobilisées, de même que des moyens du Service de santé des armées.
Est-il possible d’aller au-delà de cette mobilisation inédite ? Cette semaine, le ministère des Armées a mandaté le député [et ancien ministre] Jean-Louis Thiériot pour «évaluer la contribution actuelle des armées à la résilience nationale dans le contexte de lutte contre des feux extrêmes» ainsi que «pour formuler des propositions» visant à «optimiser l’action des forces armées, sans que le cœur de leur mission militaire ne soit altéré». Détail important : elles devront être «immédiatement applicables et associées à des modalités de soutenabilité financière».
L’engagement, dans les Landes, d’un CH-47 Chinook australien, capable de larguer 11 300 litres d’eau [soit deux fois plus qu’un Canadair CL-415] et de voler pendant la nuit, va-t-il faire avancer la cause des hélicoptères de transport lourd [HTL] au sein des forces françaises ?
Quoi qu’il en soit, le débat sur la vétusté des Canadair et sur l’utilisation de moyens militaires contre les feux de forêt a un air de déjà-vu. En 1990, alors que l’été 1989 avait été marqué par d’importants incendies [Montagne Sainte-Victoire, Le Porge, Lacanau, etc.], un sénateur des Bouches-du-Rhône avait interpellé le ministre de l’Intérieur [Pierre Joxe, à l’époque] sur la possible sollicitation d’avions de transport Transall C-160 et d’hélicoptères Puma pour compléter les moyens de la Sécurité civile.
Dans sa réponse, le ministère de l’Intérieur avait écarté d’emblée l’idée de recourir au Transall C-160. «Après les tests que cet appareil a subis, il apparaît que celui-ci ne correspond qu’imparfaitement aux spécifications définies pour les avions bombardiers d’eau. Les cinquante Transall de l’armée, outre le fait qu’ils ont par ailleurs des missions permanentes à accomplir, ne pourront donc être utilisés pour la lutte contre les feux de forêt», avait-il expliqué.
En revanche, les essais avaient été positifs pour les Puma en configuration «bombardier d’eau». Et, à l’époque, il était question de faire aménager un avion de transport C-130H Hercules en «largueur d’eau» par une entreprise américaine. Enfin, le ministère de l’Intérieur fit valoir que la disponibilité et l’efficacité des vieux Canadair CL-215 avait été «satisfaisante» et qu’une étude était en cours pour «définir la configuration optimale d’une flotte aérienne à moyen terme». Ce qui se concrétisa par l’achat de douze Canadair CL-415 dans les années 1990.
Si les Transall de l’armée de l’Air & de l’Espace n’étaient pas aptes pour la lutte contre les incendies, il en va autrement pour ceux qui furent exploités par la Bundeswehr entre 1968 et 2021. Cette semaine, Flug Revue a en effet révélé que deux d’entre eux allaient être remis en service en tant que bombardiers d’eau, grâce à l’ajout d’un réservoir «spécial» pouvant contenir jusqu’à 14 000 litres de liquide. Ces appareils seront «déployés pour lutter contre les incendies de forêt en Europe, notamment en Allemagne».
Porté par l’entreprise Total Aeronautical Services GmbH [TAS], établie en Basse-Saxe, ce projet a reçu l’appui de l’Office fédéral allemand de l’aviation [LBA] et de l’Office fédéral des équipements, des technologies de l’information et du soutien en service de la Bundeswehr [BAAINBw]. En outre, il bénéficiera de l’expérience acquise par une société australienne qui, en 2023, avait justement repris trois anciens Transall C-160D de la Luftwaffe pour en faire des bombardiers d’eau.
Pour cela, elle les a dotés d’un réservoir qui, spécialement conçu par Helitak Firefighting Equipement, peut être rempli en seulement trois minutes. Un Transall C-160D ainsi modifié est en mesure de larguer 3 000 litres d’eau ou de produit retardant par seconde.
«L’évacuation de l’eau ne s’effectue plus par la rampe de chargement arrière du Transall, mais de manière centrale, grâce à un dispositif spécial situé sous le fuselage», détaille Flug Revue.
Après des essais probants, ces trois Transall «bombardiers d’eau» attendent le feu vert de l’Autorité australienne de la sécurité de l’aviation civile [CASA] pour intervenir sur d’éventuels feux de forêt. Le processus de certification ayant débuté en octobre 2025, cette autorisation ne devrait plus tarder. Quant aux deux avions Total Aeronautical Services, l’objectif est qu’ils soient opérationnels d’ici l’été 2027.
Le 17 août 2026, par Arnaud. Elle n'avait pas eu d'aussi petit hélicoptère d'entraînement depuis le Hughes TH-55 Osage des années 1960. Dans le cadre de l'initiative Flight School Constructeurs
Le 15 août 2026, par Arnaud. C'est depuis l'usine Boeing de Saint-Louis dans l'état du Missouri que ce vol inaugural eut lieu. Ce mardi 15 août 2006 le nouvel avion de guerre Aéronefs Militaires
Le 9 août 2026, par Arnaud. L'arrêt du programme SCAF à la fin du printemps dernier ne cesse de rebattre les cartes dans l'industrie aéronautique mondiale. Désormais il devient de Actualités
Le remplacement des deux Boeing 747-200 présidentiels américains s’enlise encore. Un document du Pentagone, préparé pour le projet de budget 2027, pointe les
Variants of the KUH-1 Surion continue to be adopted by South Korean parapublic agencies. Korea Aerospace Industries (KAI) has secured an order for a single KUH-1P ‘Chamsuri’ helicopter from South Korea’s national police. The helicopter will be the 15th KUH-1P delivered to the police agency since 2013, says KAI. The contract also covers spare parts,
En avril, le destroyer USS Higgins a été privé de propulsion pendant «plusieurs heures» à cause d’une avarie survenue au niveau de son système électrique alors qu’il effectuait une mission de «routine» dans la zone de responsabilité de la 7e Flotte de la marine américaine, laquelle englobe le Pacifique occidental et l’océan Indien.
Sollicité, à l’époque, par CNN, un ancien officier de l’US Navy expliqua que ce navire avait été «électroniquement aveugle et immobile», avec ses systèmes de défense aérienne «potentiellement hors service», et que seuls ses systèmes de communication pouvaient fonctionner, grâce à des générateurs diesel de secours. Autant dire que, dans une telle situation, le temps dut paraître très long à l’équipage de l’USS Higgins.
Mais ce n’est rien par rapport à ce que viennent de vivre les marins du destroyer USS Benfold, affecté à la 3e Flotte de l’US Navy, qui relève de la Flotte du Pacifique.
Ce dernier effectuait des «opérations de routine» dans l’Indopacifique quand, le 24 juillet, un incident technique est survenu au niveau de ses générateurs. Le navire a ainsi perdu sa capacité à manœuvrer de manière autonome et les conditions de vie à son bord se sont dégradées, le fonctionnement de la climatisation, des cuisines, de l’alimentation en eau potable et des toilettes ayant été affecté. Et ce pendant quatre jours.
«Aucun membre de l’équipage n’a été blessé. Les marins ont fait preuve de résilience, de courage, de professionnalisme et d’un sang-froid sans faille dans leur réaction», a souligné le commandant Matthew Comer, le porte-parole de la 7e Flotte, auprès du site spécialisé USNI News, qui a été le premier à faire état de la mésaventure de l’USS Benfold, le 14 août.
Le commandant Comer ne l’a pas précisé mais selon USNI News, le destroyer naviguait en mer de Chine méridionale, dont la quasi-totalité est revendiquée par Pékin, quand cette panne est arrivée.
L’USS Benfold a ensuite été rejoint par le croiseur USS Robert Smalls, lequel a fourni des repas chauds à l’équipage. D’autres navires appartenant au groupe aéronaval du porte-avions USS George Washington lui ont apporté une aide, a rapporté CNN.
Finalement, le destroyer a été pris en charge par des remorqueurs affrétés auprès d’une entreprise privée. Il est ensuite arrivé à la baie de Subic [Philippines], où une équipe technique du Centre régional de maintenance des navires du Japon [Ship Repair Facility – Japan Regional Maintenance Center] a rétabli l’alimentation électrique le 30 juillet.
«Toutes les réparations ont été achevées le 7 août, date à laquelle le navire a effectué un changement de poste d’amarrage pour se ravitailler en carburant. Le destroyer a quitté la baie de Subic le 8 août», a précisé USNI News. Puis, il a rallié la base navale de Yokosuka [Japon], où il est resté quelques jours à quai avant d’appareiller de nouveau, ce 17 août. Il n’est pas encore certain qu’il se joigne au groupe aéronaval de l’USS George Washington, lequel vient de mettre le cap vers le Moyen-Orient pour relever l’USS Abraham Lincoln. Une enquête sur les causes de cette panne de générateurs a été ouverte.
Les images amateurs montrent un épais nuage de fumée s'échappant du bitume. Deux pilotes de l'armée ont été légèrement blessés dans l'accident de leur avion, ce lundi 17 août, dans les Bouches-du-Rhône. L'appareil, qui venait de la base aérienne de l'Armée de l'air de Salon-de-Provence, a été contraint à un atterrissage d'urgence, indique le ministère des Armées dans un communiqué.
L'accident, qualifié "d'aussi spectaculaire qu'impressionnant" par la municipalité de Salon-de-Provence, s'est produit tout près de la base aérienne de l'Armée de l'air. Les deux militaires à bord ont réussi "à poser l'appareil en urgence sur la RD113"
Dans un mémorandum signé le 13 août, le président américain, Donald Trump, a tenu la promesse qu’il avait faite quelques mois plus tôt à bord du porte-avions USS George Washington : abandonner les catapultes électromagnétiques [EMALS] pour revenir à celles fonctionnant grâce à la vapeur. Et cela, à partir de la quatrième unité de la classe Ford, à savoir l’USS Doris Miller [CVN81].
Pour rappel, développées, non sans de grandes difficultés, par General Atomics, les EMALS sont associées à un dispositif d’arrêt appelé AAG [Advanced Arresting Gear]. Leur fonctionnement repose sur un moteur linéaire à induction électromagnétique [LIM] dont l’alimentation est fonction de la masse de l’appareil à catapulter. Le champ magnétique engendré de part et d’autre d’un rail de catapultage met en mouvement un chariot mobile sur lequel est fixé l’avion devant être lancé.
Selon l’US Navy, les premiers retours d’expérience du récent déploiement de l’USS Gerald R. Ford, qui en est doté, ont montré que les EMALS avaient permis d’augmenter la cadence de lancement par rapport à celle d’un porte-avions de la classe Nimitz.
La décision de M. Trump peut potentiellement avoir des conséquences sur le programme d’avion de 6e génération de l’US Navy, une EMALS permettant, entre autres, de lancer des aéronefs beaucoup plus lourds… tout en atténuant les contraintes mécaniques sur leur cellule. Comme elle peut aussi en avoir sur la «France Libre», c’est-à-dire le futur porte-avions de la Marine nationale.
Censé «délivrer une puissance aérienne offensive sans précédent grâce à un doublement des sorties aériennes et à une amélioration de la létalité des armements qu’il embarquera», ce navire sera en effet doté de trois EMALS… lesquelles ont déjà été commandées auprès de General Atomics.
Cela étant, selon un communiqué envoyé à l’AFP, le ministère des Armées s’est voulu rassurant après la décision de M. Trump. «Aucun risque technique ou industriel particulier n’est identifié pour la fabrication des catapultes électromagnétiques destinées à la France Libre, ou leur entretien dans les prochaines décennies», a-t-il en effet assuré.
«Les trois premiers porte-avions, qui sont, soit en service [l’USS Gerald R. Ford], soit en construction [USS John F. Kennedy et USS Enterprise], sont déjà équipés de catapultes électromagnétiques. Ces équipements sont développés et opérationnels. La chaîne de fabrication et d’entretien de ces catapultes est donc active», a poursuivi le ministère, avant de préciser que la Direction générale de l’armement [DGA] avait des discussions avec «ses homologues américains qui conduisent eux-mêmes leurs propres analyses».
Si l’acquisition des trois EMALS et du système AAG n’est pas remise en cause pour le porte-avions «France Libre», leur maintien en condition opérationnelle pourrait en revanche s’avérer plus coûteux. Mais on le saura à l’usage.
Reste que la loi portant sur l’actualisation de la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30 tient compte d’éventuelles difficultés sur les EMALS destinées au successeur du porte-avions Charles de Gaulle, les parlementaires ayant adopté un amendement pour mener une «étude de faisabilité portant sur les modalités de développement d’un système de catapultes électromagnétiques souverain».
La formation des futurs pilotes d’hélicoptères de l’armée américaine se déroule à l’US Army Aviation Center of Excellence [USAACE] établi à Fort Rucker [Alabama]. Et ils entament leur cursus aux commandes d’un UH-72 Lakota, qui n’est autre qu’un H145M produit par Airbus Helicopters. Seulement, à l’usage, il s’est avéré que cet appareil était beaucoup trop performant pour ce rôle.
«C’est un aéronef très sophistiqué. Il vole presque tout seul», avait expliqué le général James Mingus, alors qu’il était encore le numéro deux de l’US Army en 2025. D’où la hausse des accidents constatée durant les deux années précédentes.
«Nous avons une génération de jeunes pilotes très talentueux mais inexpérimentés. Ils maîtrisent parfaitement les systèmes, mais leurs compétences en matière de pilotage de base sont limitées. Nous attribuons en partie ce problème au fait que nous disposons d’un aéronef d’entraînement très perfectionné», fit valoir, à l’époque, le général Clair Gill, le commandement de l’USAACE. D’où la quête d’un nouvel hélicoptère plus rustique dans le cadre du programme «Flight School Next». Programme qui donna lieu à un appel d’offres portant sur la formation de 900 à 1 500 pilotes par an à un coût plus abordable.
Finalement, le 13 août, l’US Army a annoncé qu’elle venait de retenir M1 Support Services LP, une société basée au Texas, pour assurer la formation initiale de ses futurs pilotes d’hélicoptères. Celle-ci a en effet été notifiée d’un contrat «à prix ferme et à quantités indéterminées» d’un montant maximal de 10 milliards de dollars et d’une durée de 26 ans.
«La première commande, destinée à accompagner la transition du contractant, devrait couvrir une période de trois à quatre ans, conformément au plan de transition approuvé», a précisé l’US Army. «M1 Support Services LP fournira des aéronefs, la maintenance, des simulateurs, l’instruction en vol, l’instruction théorique ainsi que des services de soutien connexes», a-t-elle complété.
Quant au modèle retenu, il s’agit, selon la presse spécialisée américaine, de l’hélicoptère léger R66 de Robinson Helicopter. Doté d’une turbine Rolls-Royce RR300 lui permettant de voler à une vitesse de croisière de 230 km/h avec cinq personnes à bord, cet appareil est de conception relativement simple, même s’il dispose d’un poste de pilotage « Garmin » numérique. Autre avantage : ses coûts d’exploitation sont réduits.
«Le programme Flight School Next représente une amélioration cruciale de notre modèle de formation initiale des pilotes d’hélicoptères. En clair, il permet aux nouveaux pilotes d’hélicoptères militaires d’acquérir des compétences fondamentales bien supérieures», s’est félicité le général Gill. «Le fait qu’il améliore nos capacités tout en permettant de réaliser des économies substantielles à long terme constitue un atout majeur», a-t-il conclu.
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