AERONAUTIQUE NEWS - AEROSPACE POINTOFVIEW - AVIONS - AIRCRAFT

Une véritable course contre la montre est en cours afin de récupérer l’hélicoptère de la Garde côtière canadienne (GCC) qui s’est écrasé dans l’océan Arctique le 16 septembre dernier, entraînant dans la mort ses trois occupants. Présentement, les glaces sont en train de se former dans le détroit de McClure, non loin de la mer de Beaufort, où l’appareil a plongé lundi en fin de journée. L’hélicoptère de servitude du brise-glace NGCC Amundsenparticipait à une mission scientifique du navire.

L’appareil M.B.B. BÖ-105, était muni d’une balise qui émettait un signal permettant à l’équipage du brise-glace de connaître la position de l’appareil en vol. Quand le navire a cessé de recevoir le signal, l’Amundsen s’est dirigé vers la dernière position connue de l’hélicoptère. C’est dans ce secteur que les dépouilles des trois hommes flottant sur l’eau ont été localisées. Le pilote de l’appareil Daniel Dubé, le commandant de l’Amundsen Marc Thibault et le scientifique Klaus Hochheim de l’Université du Manitoba ont survécu à l’écrasement mais sont décédés d’hypothermie en raison de leur trop long séjour dans l’eau glaciale.

Les responsables de l’enquête du Bureau de la sécurité des transports vont mettre à profit le sous-marin téléguidé de l’Amundsen afin de repérer l’épave, qui repose à plus de 400 mètres de profondeur, afin de la filmer et d’y accrocher un câble avec le bras téléguidé pour pouvoir la remonter. Un deuxième brise-glace de la Garde côtière canadienne, le NGCC Henry Larsen, sera également présent sur les lieux afin de prêter main forte à l’Amundsen.

«L’exploration de l’Arctique canadien, et de l’Arctique en général, est ponctuée d’évènements tragiques de ce type-là», a déclaré le chef de mission, dû au dangers inhérents au Grand Nord. Le personnel de la Garde côtière canadienne est tout de même sous le choc et en deuil d’un pilote et d’un commandant très expérimentés et appréciés.

Plus de doute, le CSeries n'est plus qu'à quelques jours, voire quelques heures, de son premier vol. Les tests de roulage, de freinage et de vibrations sont quasiment achevés. Il ne reste plus aux équipes de Bombardier qu'à trouver une fenêtre météo favorable pour se lancer.

Après avoir reçu l'aval de Transports Canada, l'autorité fédérale des transports du pays, l'équipe d'essais en vol a débuté les tests de roulage à grande vitesse au début du mois. Malgré des retards dus à la pluie, le premier prototype (FTV1) a ainsi atteint la vitesse de 124 nœuds (environ 230 km/h) le 10 septembre. Il ne lui restait alors que les essais de vibrations du train (shimmy) à réaliser.

D'après les prévisions météo d'Environnement Canada, il pleut jeudi, vendredi et dimanche dans la région de Montréal où se trouve l'usine Bombardier de Mirabel. Malgré un temps couvert, cela ne devrait pas être le cas samedi. D'où une possibilité. Sinon ce sera pour le début de la semaine du 16 au 22 septembre.

C'est vraisemblablement ce week end que le 787-9 fera son premier vol.

Cette nouvelle version du Dreamliner a un fuselage plus long de 6,1 m que celui du 787-8, ce qui lui permettra de transporter entre 250 et 290 passagers.

Le 787-9 a également les jambes un peu plus longues que le 787-8, puisqu'il peut parcourir 15 570 km, contre 15 200 km pour la première variante de Dreamliner.

Pour le moment, le tout premier 787-9, désigné ZB001, se prépare dans les installations de Boeing à Everett. Deux autres avions d'essais viendront se joindre à la campagne d'essais en vol.

C'est Air New Zealand qui sera la première compagnie à aligner cette version du Dreamliner, en milieu d'année prochaine.

Avec 388 commandes fermes, le 787-9 représente environ 41 % du total des ventes de Dreamliner.

C'est un environnement auquel il sera régulièrement confronté : les pistes non goudronnées, faites de terre et de gravier. Airbus Military vient en effet d'annoncer que l'A400M a terminé une série d'essais sur piste sommaire en Espagne, plus précisément sur un terrain à Ablitas dans le nord de l'Espagne, près de Saragosse.

C'est l'avion de développement n°2 (MSN 2) qui a servi à ces essais. Vingt-cinq atterrissages ont été réalisés, qui ont permis de vérifier que les projections de graviers et de pierres n'endommageaient pas l'avion.

L'un des objectifs de ces essais était également de montrer que la masse de l'avion au décollage (qui peut atteindre les 141 tonnes) est suffisamment bien repartie pour ne pas endommager irrémédiablement ce genre de piste, souvent meuble.

Les manœuvres au sol, et notamment les essais d’accélération-arrêt et l'utilisation du système d'inversion du pas des pales des hélices à plus de 130 km/h, n'ont également pas eu d'impact sur le fonctionnement du moteur et des hélices.

Durant ces essais, Airbus Military a aussi testé un système de garde-boue installé sur la roulette de nez, qui sera plus tard proposé en option pour les clients.

Ces essais avaient démarré le 12 aout dernier. L'A400M termine ainsi sa troisième grande campagne d'essais sur piste sommaire. La première s'était déroulée sur l'aérodrome de Francazal en France, en 2010. Puis l'avion avait été testé sur une piste en herbe à Cottbus-Drewitz, en Allemagne, en 2012. La prochaine étape pourrait être des essais sur piste en latérite, au Qatar.

Pour mémoire, on définit la praticabilité d'un terrain par son coefficient d'enfoncement mesuré au moyen d'une échelle baptisée California Bearing Ratio (CBR) et graduée de 1 à 100. Plus un sol est dur, plus son CBR est élevé. Une route goudronnée a généralement un CBR compris entre 80 et 100, tandis qu'une piste en gravier a un CBR compris entre 8 et 20.

Selon la documentation officielle d'Airbus Military, l'A400M pourrait se poser sur des pistes dont le CBR est de 6, ce qui correspond à un terrain sablonneux.

Un culturiste de 24 ans sous l’emprise de diverses drogues s’est introduit dans l’avion de la chancelière allemande Angela Merkel, causant plus de 100 000 euros de dégâts e- quelques rougeurs de honte chez les services de sécurité.

Alors que la chancelière assistait à un opéra à Bayreuth le 25 juillet 2013, Volkan T. s’est introduit dans la partie militaire de l’aéroport de Cologne, se présentant comme invité à une réception de mariage, puis a escaladé une clôture. Selon le procureur Ulrich Bremer interrogé par Der Spiegel, l’homme bien chargé en marijuana et ecstasy a alors escaladé l’aile d’un des deux Airbus ACJ319 officiels de l’Allemagne et s’est introduit dans la cabine par une sortie de sécurité apparemment restée ouverte, avant d’entamer une petite fête solitaire. Après s’être mis en slip, il a vidé des extincteurs, tripoté des boutons dans le cockpit dont la porte était ouverte, déclenché un toboggan de secours et dansé sur l’aile.

Il avait heureusement déclenché une alarme dans le cockpit vers 20h40, mais selon des rapports parus dans la presse allemande (et non officiellement confirmés) le niveau d’alerte chez les militaires n’aurait été rehaussé de deux crans qu’à 21h54. La police militaire est arrivée sur place à 22h16 mais n’a pas osé entrer immédiatement dans l’avion, un escalier étant finalement apporté à 23h23. L’homme ne répondant pas aux appels (il dormait apparemment dans le lit d’Angela), les chiens ont été envoyés et il a finalement été arrêté à 0h23 – avec deux morsures à la jambe.

Le culturiste encourt une peine de cinq ans de prison, même si il a passé tout le temps depuis l’incident dan un hôpital psychiatrique. L’Airbus a lui été remis en service la semaine dernière, après installation d’un nouveau tapis rouge, une retouche de peinture sur l’aile et bien sût un toboggan tout neuf. Lors de l’incident, ses réservoirs étaient apparemment remplis et il aurait donc pu décoller.

Les deux ACJ319 doivent être équipés d’ici 2016 d’un système de contre-mesures anti-missile, à l’instar de l’A340 utilisé pour les vols long-courrier de la chancelière ou de l’avion présidentiel français, mais les nouvelles mesures prises pour déjouer les fêtards n’ont pas été dévoilées.

La pression vient de monter d’un cran sur le gouvernement français au sujet de l’épineux dossier d’Air France.

La compagnie est toujours mal en point et son redressement financier s’annonce plus long que prévu. Plus de 2 500 départs volontaires supplémentaires sont d’ailleurs programmés.

La première étape, lancée par les syndicats de la compagnie, a été de dénoncer l’augmentation de taxes existantes et l’annonce de nouvelles.

“Le gouvernement annonce l’augmentation de plus de 12 % de la taxe dite Chirac sur les billets d’avions, la création d’une taxe pour financer la liaison CDG Express et laisse entrevoir un nouveau prélèvement au travers de la taxe carbone”, dénonce à son tour le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). Et de rappeler les recommandations du rapport commandé par le Premier Ministre, Jean-Marc Ayrault.

Intitulé “Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles” (cf. A&C n° 2368), ce rapport demandait expressément d’éviter l’alourdissement des charges nationales et intra-européennes pour ne pas défavoriser encore plus les transporteurs du Vieux Continent par rapport à leurs concurrents, notamment du Golfe.

Ce sont également les recommandations de ce rapport que les six administrateurs salariés d’Air France ont utilisées pour leur lettre adressée au Premier Ministre.

Dénonçant la concurrence déloyale des compagnies du Golfe qui jouissent d’un modèle économique complètement différent, les administrateurs salaries d’Air France soulignent le coût du travail en France. Et de réclamer des “mesures ciblées afin de soutenir le transport aérien français”.

L’équipementier toulousain a été choisi par le constructeur brésilien Embraer pour le développement et la production des portes du programme E-Jet E2, la version modernisée des E-Jet régionaux.

Ce contrat, valorisé environ un milliard de dollars sur la durée du programme, comprend les portes passagers et services, les portes cargo des versions E175 E2, E190 E2 et E195 E2, ainsi que les portes issue de secours sur voilure pour les versions E190 E2 et E195 E2.

Soit au total entre six à dix portes suivant les versions qui seront livrées à la chaine de montage de São José Dos Campos, l’usine principale du constructeur brésilien. Le contrat inclut également une fonction support service auprès des opérateurs.

Pour Latécoère, il constitue une planche de salut pour rester partenaire de rang un d’Embraer. Alors que le Toulousain est l’un des fournisseurs principaux des fuselages des E-Jets 1ère generation, c’est l’Américain Triumph qui a été sélectionné pour developper et produire les principaux tronçons de fuselage du programme E2. Un vrai revers pour Latécoère.

Depuis son lancement officiel au salon du Bourget, l’E-Jet E2 a engrangé pas moins de 365 commandes, dont 215 fermes. Il ne fallait donc pas rester en dehors de ce programme.

L’une des principales innovations de l’E2 est la remotorisation de l’avion, qui sera équipé du turbofan à réducteur (GTF) développé par Pratt & Whitney, le PurePower PW1700G. Embraer en attend une reduction de la consommation de carburant entre 16 et 23 % selon les versions de l’avion.

Par ailleurs, les E-Jet E2 seront equipés de nouvelles commandes de vol électriques "full fly-by-wire". L’entrée en service est prévue en 2018.

Mercredi 28 août 2013, un Cessna 182 JT-A équipé d’un moteur diesel SMA SR305-230 a effectué un atterrissage d’urgence, après que son moteur se soit arrêté. Le pilote d’essais qui a parfaitement géré l’incident sort indemne. Ce vol s’inscrivait dans le programme de certification. Il est encore trop tôt pour savoir quelle répercussion aura cet incident sur l’obtention de la certification. Cessna et SMA (groupe Safran) n’ont pas encore déterminé la cause de cette panne.

Boeing a évalué l'impact de la hausse du trafic aérien sur la demande de pilotes et de techniciens de maintenance dans les trente prochaines années. 25 000 pilotes et 28 000 techniciens devront être formés chaque année.

Le trafic aérien (passagers et marchandises) doit augmenter de 5% par an dans les vingt prochaines années. Et plus de 35 000 nouveaux avions commerciaux sortiront des usines aéronautiques du monde entier durant cette période.

Ces chiffres, fournis par Boeing dans ses estimations de marché 2013-2032, donnent l'ampleur du défi à relever pour la filière.

des besoins en forte hausse... sauf en europe

L'avionneur américain alerte sur une autre donnée capitale : l'augmentation de la demande en pilotes et techniciens. Boeing estime à 498 000 le nombre de pilotes de ligne à recruter et former dans les vingt prochaines années, soit 25000 par an en moyenne. Selon ses calculs, 556 000 techniciens de maintenance seront également requis (28 000 par an). Ces prévisions 2013 sont en forte hausse par rapport aux évaluations annuelles précédentes sur tous les continents, sauf l'Europe.

l"importance de la formation

"La demande urgente de personnel aérien qualifié est un enjeu fort et immédiat, commente Sherry Carbary, vice-présidente de Boeing Flight Service. La clé, pour relever ce défi, et d'améliorer la formation avec les toutes dernières technologies pour attirer et retenir les jeunes talents intéressés par l'aviation".

Le groupe de Montréal vient d’obtenir l’autorisation de vol d’essai pour son dernier né, le CSeries. Bombardier compte bien concurrencer avec ce modèle les géants Airbus et Boeing.

Il pourrait enfin prendre son envol. Après une série de reports de son vol inaugural, le CSeries de Bombardier pourrait enfin parader dans les airs. Le groupe canadien a obtenu vendredi 30 août l'autorisation de vol d'essai de Transports Canada. Selon l’AFP, "des sources industrielles ont indiqué avoir reçu une invitation à 'célébrer le premier vol' le 17 septembre à l'usine principale de Bombardier, au nord de Montréal".

Pour le groupe, c’est peut-être le début d’une nouvelle ère industrielle, après plusieurs mois de retard. Bombardier souhaite en effet concurrencer frontalement l’A320 d’Airbus et le 737 Max de Boeing. La gamme de monocouloirs CSeries est conçue pour le marché des avions de 100 à 149 places. Le CS100, destiné avant tout aux compagnies régionales, comportera 110 places. Quant au CS300, version allongée de l’avion, en comptera 130.

Un décollage difficile

Ses atouts ? Le CSeries, dont le premier vol était initialement prévu fin 2012, sera pourvu de moteurs produits par Pratt & Whitney : ils devraient permettre une baisse de la consommation de carburant de 20%. Bombardier met aussi en avant la conception de l’appareil, plus léger que ses concurrents, qui devrait permettre de réduire les niveaux de bruit et d’émissions.

Reste que les ventes du CSeries restent pour l’instant faibles. Si Bombardier a enregistré à l’heure actuelle 388 commandes et engagements, seules 177 commandes fermes ont été signées. Des chiffres bien loin de ses concurrents : Airbus a enregistré plus de 2200 commandes fermes pour son A320neo, qui sera, pour certains appareils, équipé de moteurs également produits par Pratt & Whitney, et Boeing fait état d’environ 1500 commandes pour le 737 MAX.

Le CSeries arrive donc dans un marché asséché par les deux grands leaders, raflant ces derniers mois les commandes de leurs best-sellers remotorisés. Cinq ans après le lancement du programme CSeries, Bombardier semble donc à la fois près à prendre un virage stratégique mais loin de connaître le succès.

C'est un terminal très parisien qui vient d'être inauguré, le 30 août, à l'île Maurice. En effet, la nouvelle aérogare de l'aéroport international Sir Seewoosagur Ramgoolam a été conçue et sera exploitée par des filiales du groupe Aéroports de Paris (ADP). Il s'agit respectivement d'ADPI (Aéroports de Paris Ingénierie) et d'ADPM (Aéroports de Paris Management).

Sous la direction d'ADPM, en charge du montage et du pilotage du projet, ADPI a donc dessiné le terminal, réalisé les études de faisabilité du projet et a participé à la supervision des travaux. Maintenant les travaux finis, l'exploitation va débuter d'ici deux semaines sous la houlette de la coentreprise ATOL (Airport Terminal Operations). Celle-ci réunit la société publique locale Airports of Mauritius (90 %) et ADPM (10 %). La concession de l'exploitation leur a été accordée pour une durée de 15 ans.

Le chantier a duré un peu plus de trois ans, pour un coût estimé à 270 M€. Le nouveau terminal, décrit comme "la plus grande infrastructure jamais construite à Maurice", affiche une superficie de 56 900 m2. Il est doté de 52 comptoirs d'enregistrement et 8 postes avions au contact, dont l'un est capable d'accueillir l'Airbus A380. Sa capacité de traitement est ainsi de 4,5 millions de passagers par an. Le bâtiment comprend aussi 8 500 m2 de surfaces commerciales et locatives.

Pour les pilotes qui traversent l’Atlantique Nord en avion léger ou d’affaires, Gander est une escale technique mythique. A 150 NM de là, l’aéroport (...)

Un avion de la compagnie aérienne nigériane Arik Air a été contraint de se dérouter et de se poser sur l'aéroport international de Palma de Majorque (Baléares), après qu'une passagère a donné naissance à son enfant durant le vol.

L'AirbusA330-200, immatriculé 5N-JIC, vol W3-101 effectuait la liaison entre l'aéroport international Murtala Mohammed de Lagos (Nigéria) et l'aéroport international Heathrow de Londres (Royaume-Uni).

 Au dessus de la Méditerranée, un passagère, grâce à l'aide de deux médecins qui se trouvaient à bord, a donné naissance à son enfant.

Comme une hémorragie s'était déclarée, les pilotes se sont déroutés vers l'aéroport international de Palma de Majorque. Une fois l'avion posé, la jeune femme a immédiatement transportée dans un hôpital. Selon le site crash-aerien.aero, la compagnie aérienne va ouvrir une enquête afin de déterminer la validité du certificat médical de cette passagère qui la déclarait à plus de trois mois de son accouchement.

Après cet épisode, le vol est reparti deux heures plus tard afin de rejoindre sa destination prévue.

Le Trent 1000 de Rolls-Royce continue d'évoluer : ce turbofan, l'une des motorisations disponibles sur le Boeing 787, a reçu aujourd'hui sa certification européenne dans son standard de performances « Package C ». Grâce à cet ensemble d'améliorations, le moteur aurait désormais une consommation en carburant inférieure de 1% à la spécification initiale de Boeing.

Pour mémoire, le Trent 1000 est d'abord entré en service en septembre 2011 dans un standard baptisé « Package A », où sa consommation était supérieure d'environ 1% à ce que souhaitait Boeing. Le moteur a ensuite atteint son objectif de consommation grâce au « Package B », certifié en décembre 2011.

Grâce au nouveau standard de performances « Package C », le moteur a également la particularité d'avoir été certifié à la poussée de 33,6 tonnes, pour pouvoir ainsi motoriser le Boeing 787-9 qui doit voler prochainement.

D'ici peu, le « Package C » deviendra le standard de production de tous les moteurs Trent 1000. L'an prochain, il sera ainsi installé en première monte sur un 787-8 d'Air New Zealand. Par le jeu des opérations de maintenance, c'est toute la flotte de moteurs Trent 1000 qui sera progressivement mise à ce standard.

L'avenir du Trent 1000, c'est un standard de performances baptisé TEN : spécifiquement destiné au 787-10, le Trent 1000-TEN sera certifié à une poussée de 34,5 tonnes, et permettra également d'abaisser la consommation en carburant de 3 % au dessous de la spécification de Boeing.

Fillipo Bagnato, le patron d’ATR en est convaincu : EADS et Finmeccanica  lanceront le programme. Il espère un feu vert rapide.

Le président du fabricant d’avions régionaux ATR (détenu par EADS et Finmeccanica), Fillipo Bagnato, est convaincu de l’opportunité de réaliser une nouvelle génération d’appareil de 90 places. Il l’a redit en marge d’un déplacement à Rodez.

Au Salon du Bourget, Finmeccanica avait posé un ultimatum à son partenaire EADS sur ce dossier. La nouvelle génération d’avion pourrait consommer 15 % de carburant en moins par siège. "Notre motoriste Pratt & Whitney teste un moteur de nouvelle génération qui pourrait être disponible d’ici deux à trois ans", indique Fillipo Bagnato, qui est persuadé que le programme sera lancé : "C’est seulement une question de temps", explique le patron d’ATR, selon lequel les bureaux d’études d’EADS sont encore chargés par l’A350 et l’A400M.

ATR devrait livrer 80 avions cette année, pour un chiffre d’affaires d’environ 1,3 milliard. Il livrera 90 appareils l’an prochain, a indiqué le patron du groupe.

Patrick Déniel

C'est une coopération entamée il y a une vingtaine d'années qui va désormais passer au cran supérieur : Airbus étend son accord avec la fabricant russe de titane VSMPO-AVISMA. Une annonce faite le 27 août, au premier jour du salon aéronautique Maks à Joukovski (banlieue de Moscou). Cet industriel, basé dans l'Oural, est un leader mondial dans la fabrication du titane. Il constitue actuellement 60 % de l'approvisionnement d'Airbus pour ce genre d'alliage.

En 2009, l'avionneur européen avait déjà signé un accord d'une valeur de 4 Md$, qui couvrait son approvisionnement en titane d'origine russe au moins jusqu'en 2020. Aujourd'hui, c'est un amendement à ce contrat qui a été signé et qui couvre spécifiquement le besoin en titane pour les programmes A320neo et A350.

"L'accord ne se limite pas à la fourniture de titane", explique Olivier Cauquil, directeur de l'approvisionnement en matières premières chez Airbus, "nous allons également coopérer avec VSMPO pour le développement de nouveaux alliages de titane plus légers et résistants". Il est également question que l'industriel russe produise désormais des pièces pré-usinées, et non plus uniquement des pièces forgées. "Cela permettra de réduire la quantité de copeaux dans nos usines, puisque désormais ils seront directement recyclés par VSMPO. Les pièces qui nous seront envoyées seront également plus légères, ce qui facilitera leur transport", précise Olivier Cauquil.

VSMPO fournit notamment les pièces en titane qui servent à fabriquer le "gear beam", une pièce qui traverse la voilure et sur laquelle vient se fixer le train atterrissage des avions Airb

Airbus semble avoir essuyé un nouveau revers dans ses efforts pour séduire les deux principales compagnies aériennes japonaises, qui se préparent à renouveler leurs flottes.

Le grand rival Boeing contrôle environ 80% du marché au Japon, héritage d'un temps où l'achat d'avions américains servait à déminer les tensions commerciales.

La compagnie nationale Japan Airlines (JAL), en particulier, ne possède pas un seul Airbus.

Cette année, l'avionneur européen a cru voir s'ouvrir une fenêtre d'opportunité avec les incidents à répétition qui ont affecté le nouveau Boeing 787 Dreamliner, sur lequel JAL et sa concurrente All Nippon Airways (ANA) comptent pour renouveler leurs flottes vieillissantes de Boeing 777 d'ici 2020.

Airbus a pu caresser l'espoir de leur vendre une cinquantaine de son tout nouvel A350 mais les deux compagnies japonaises semblent devoir rester fidèles à Boeing, quitte à opter pour son futur 777X, version modernisée du 777 qui n'existe encore que sur le papier.

Selon une source au fait des négociations commerciales de Boeing, le géant de Seattle a ordonné à ses commerciaux de "faire tout leur possible pour gagner ce contrat."

Airbus a réussi à vendre à ANA, qui exploite des A320 sur ses court-courriers, mais sa dernière commande remonte à 2005 et tous les long et moyen-courriers de la deuxième compagnie japonaise sont des Boeing. ANA est en outre la principale compagnie cliente du 787 Dreamliner.

L'avionneur européen a été plus heureux avec les compagnies japonaises à bas coûts, comme Skymark Airlines qui a commandé en 2011 six très gros porteurs A380.

En juin, au Salon aéronautique du Bourget, le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, avait assuré qu'une commande de gros porteurs par Japan Airlines ou All Nippon Airways n'était "qu'une question de temps."

De fait, selon des sources du secteur, JAL était proche d'un accord avec Airbus il y a deux mois. Mais "le deal a paru leur échapper", selon une autre source au fait des négociations, Boeing ayant redoublé d'efforts au cours des dernières semaines.

QUESTION DE TIMING

Plus que le prix - les deux géants aéronautiques consentent d'importants rabais pour les grosses commandes - c'est le calendrier qui pourrait s'avérer le critère décisif.

Au sein de JAL, des sources font état de divergences entre ceux qui veulent rester fidèles à Boeing coûte que coûte et les partisans d'un fournisseur alternatif. Les incidents qui ont affecté les Dreamliners et leur coûteuse immobilisation pendant plusieurs mois ont agacé chez JAL, mais selon une source proche de la compagnie cela ne suffira pas à faire la différence.

"JAL maintient sa confiance dans les avions de Boeing. La décision dépendra d'une réflexion plus large sur la stratégie de la compagnie en matière d'achats", a dit la source proche du groupe.

"La question est de savoir si la direction choisira de rester fidèle à un fournisseur apprécié et fiable, ou alors de commander aussi des Airbus pour s'assurer d'avoir les meilleures propositions de deux constructeurs relativement égaux."

Jian Yang, porte-parole de JAL, n'a pas souhaité commenter ces informations, assurant que "rien n'est encore décidé."

Chez ANA, le porte-parole Ryoseil Nomura confirme que la compagnie étudie la possibilité de commander des 777x ou des A350. "Nous n'en sommes qu'au stade de la collecte d'information, nous ne savons pas quand une décision interviendra", a-t-il souligné.

Airbus a à son actif d'avoir des clients prestigieux pour son A350 : Cathay Pacific Airways, Singapore Airlines, Qatar Airways et Emirates ont tous fait confiance au dernier-né de l'avionneur européen, et cela pourrait faire réfléchir les compagnies japonaises.

"C'est un choix difficile pour les transporteurs japonais : opter pour la continuité avec le 777x mais au risque d'un dépassement de sa date de lancement prévue en 2019 ou choisir Airbus, c'est-à-dire un nouveau fournisseur mais qui a un calendrier de livraison plus fiable", dit une troisième source proche des négociations.

"C'est une bataille intense, avec beaucoup d'inconnues. Au bout du compte, il y aura forcément des mécontents", conclut l'une des sources.

Le mercredi 4 septembre 2013, Pierre Chabert et Gérard Feldzer vont tenter une nouvelle fois de traverser la Manche à l’aide d’un dirigeable à motorisation électrique. Le décollage est prévu, dans la matine, du Cap Gris Nez (Pas de Calais). En 2011, les deux pilotes avaient du renoncer à cause des conditions météorologiques. Leur nouveau ballon baptisé Iris Challenger 2 est une évolution de celui de 2011.

L’Iris Challenger II est un dirigeable de forme lenticulaire à propulsion électrique. Il dispose d’un aileron et est équipé de 2 moteurs de 7kW nominaux et d’hélices de 1,30 m de diamètre. Sa vitesse de croisière est de 15 km/h, en pointe il peut atteindre 30km/h. Construit en textile haute ténacité et en film polymère, l’enveloppe contient 568 m3 d’hélium lui permettant d’embarquer 2 pilotes et du matériel pour une charge totale de 200 kg. Une batterie lithium fournit l’énergie nécessaire. Un flotteur rempli d’air rend le dirigeable amphibie.

Un bras de fer oppose depuis plus d'un an le géant industriel à la première économie européenne : l'Allemagne refusant de verser quelque 600 millions d'euros d'aide au développement du nouveau modèle d'Airbus, le long-courier A350. De sources industrielles, EADS a rappelé récemment aux Länder allemands où Airbus est implanté qu'emploi et soutien financier étaient liés, laissant entendre qu'il pourrait réduire la charge de travail chez eux si Berlin ne versait pas l'aide promise.

Le gouvernement allemand a jugé ce vendredi 30 août "incompréhensibles", les menaces implicites du groupe aéronautique EADS de renoncer à l'aide financière que lui doit Berlin et de réduire, en conséquence, la charge de travail de ses sites de production situés en Allemagne.

Un accord signé en 2010

En réalité, un bras de fer oppose depuis plus d'un an le géant industriel à la première économie européenne. L'Allemagne refuse en effet de verser les quelque 600 millions d'euros d'aide au développement liés à la fabrication du nouveau modèle d'Airbus, le long-courier A350. Or, selon EADS, cette aide lui est due en vertu d'un accord signé en 2010 et qui rapporte l'aide versée à la charge de travail pour chaque pays participant au programme.

Les autres pays où Airbus construit ses avions (France, Grande-Bretagne et Espagne) ont eux versé l'aide au développement, qu'Airbus rembourse après le succès de l'appareil.

Menaces de réduire la charge de travail allouée à l'Allemagne

Selon des sources industrielles, confirmant les informations du quotidien allemand Die Welt, EADS a rappelé récemment aux Länder allemands où Airbus est implanté (Brème, Hambourg, Basse-Saxe et Bavière) qu'emploi et soutien financier étaient liés, laissant entendre que le groupe pourrait réduire la charge de travail chez eux si Berlin ne versait pas l'aide promise.

D'après Die Welt, l'Allemagne doit 34% des aides au développement de l'A350 mais n'en a versé que 15%, ce qui veut dire qu'Airbus devra réduire la part de travail des sites de production allemands. Après avoir fait, sans résultat, de nouvelles propositions en mai en en juillet, le groupe durcirait donc désormais sa position et ne se sentirait pas tenu de poursuivre les discussions.

"La décision d'Airbus est incompréhensible"

Un porte-parole du ministère allemand de l'Economie a assuré que les discussions en cours avaient conduit "à un net rapprochement des positions". "C'est pourquoi la décision annoncée par Airbus est incompréhensible" a déclaré le porte-parole Holger Schlienkamp. "Nous sommes convaincus qu'une solution constructive reste possible".

"Airbus s'est engagé à renforcer les capacités de recherche et de développement en Allemagne. Le gouvernement attend des propositions concrètes et leur mise en application", a-t-il dit.

Turbomeca, filiale de Safran, s’occupera désormais à 100%, de la conception à la production ainsi que les services après-vente, des turbines RTM322. En effet, Safran et Rolls-Royce viennent de finaliser, lundi 2 septembre, le rachat des 50% des parts de ce dernier dans le programme commun de turbines d’hélicoptère RTM322. Ce rachat, qui s’élève à 293 millions d’euros, avait été annoncé en avril dernier.

Les turbines RTM322, 1566 kW ou 2100 chevaux sur arbre, ont initialement été développées par Turbomeca et Rolls-Royce avec une répartition 50/50. Elles motorisent les NH-90, les EH-101 Merlin ainsi que les Apaches britanniques.

Ce rachat se place dans la volonté de Turbomeca, spécialiste des turbines de moyenne puissance, de se renforcer dans celles des forte puissance. A l’inverse, Rolls-Royce ne conserve désormais que les programmes de petites turbines pour hélicoptères légers.