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Les vidéos à 360 degrés de Facebook sont à apprécier avec un casque de réalité virtuelle. Et la dernière en date nous transporte loin, très loin d’ici. Sur Mars, plus précisément.

Screenshot

La NASA a en effet publié une vidéo qui nous plonge dans les yeux de Curiosity. Une vidéo réalisée grâce à 57 clichés pris par le robot, actuellement sur le flanc nord-oust du Mont Sharp. Elle jouit d’une grande popularité sur Facebook en ce moment, puisque Mark Zuckerberg en personne l’a partagé.

Bien évidemment, le résultat n’est pas foufou, montré comme ça. Mais avec un Oculus Rift ou même un Cardboard, la vidéo se montre agréable.

Prêt pour un voyage martien ?

Selon le site russe Gazeta.ru, une partie des Sukhoï SuperJet 100 commandés par CityJet pourrait voler sous les couleurs d'Air France dans le cadre d'un contrat ACMI ou "wet lease" (avion, équipages, maintenance, assurance). Ancienne filiale d'Air France et vendue depuis, CityJet avait signé en 2015 avec Sukhoï un accord portant sur l'achat de dix SuperJet 100 assotis de dix options. Le contrat doit être finalisé ce mois, selon des propos tenus par Nazario Cauceglia, directeur général de SuperJet International, la joint-venture entre Sukhoï et Finmeccanica chargée de commercialiser l'appareil.

En décembre dernier, le président de CityJet, Pat Byrne avait déclaré que la compagnie aérienne "avait reçu des demandes de location ACMI pour des vols régionaux de la part de deux grandes compagnies aériennes", indique Gazeta.Ru qui précise que "CityJet est en négociation avec Air France et dès qu'elle recevra ses premiers SuperJet 100 les remettra à Air France dans le cadre d'un contrat ACMI".

Dornier Seawings is to relaunch its Seastar amphibian at the Singapore air show later this month – 25 years after the programme was halted – and has selected Diamond Aircraft Industries (Canada) to manufacture the twin-engined turboprop's all-composite airframe.

Dornier, headquartered in Wuxi, China, says the Seastar will re-emerge with a new propeller and landing gear, details of which will be announced in Singapore. It also will have a Honeywell Primus Epic 2.0 avionics suite, and a choice of interiors to suit the VIP, corporate, commuter, cargo and air ambulance markets.

The Pratt & Whitney Canada PT6A-135A-powered Seastar was unveiled in the early 1980s and secured US and European certification in 1991. A shortage of funding forced Dornier to halt production that year, before a single aircraft was delivered. Subsequent attempts to relaunch Seastar production were also thwarted due a lack of investment.

“We always planned to launch series production once we had the financial backing,” says Dornier Seawings co-founder and chairman Conrado Dornier. “We are now fully funded through our two Chinese partners, who will be announced in Singapore, and are ready to proceed.”

Peter Maurer, president and chief executive of London, Ontario-based Diamond, describes the Seastar as a “sophisticated and substantial aircraft with a maximum take-off weight of over 10,000lb [4,530kg] and capacity to carry two crew and up to 12 passengers”.

Maurer says while the aircraft “is entirely different” to any of the piston single and twin-engined models produced by Diamond to date, “there are significant similarities in [each company’s] design philosophy and production methods that make this an excellent fit”.

For example, all the aircraft feature no life-limit composite airframes "with failsafe and redundant design concepts". They are also produced using low temperature, out-of-autoclave curing processes “for better field reparability”, says Maurer.

He adds, the company’s experience producing similarly-sized structures for the defunct D-JET personal jet will “give us the experience and ability to complete this challenging task”.

Diamond mothballed the single-engined D-JET in 2013, after it failed to secure the necessary funding to complete development. Maurer has hinted at its possible relaunch as a twin-engined design.

Diamond has been contracted to manufacture 10 Seastar shipsets initially, with the option of producing additional units. The Canadian airframer says it will prepare the tooling in anticipation for higher volume production of the Seastar.

Work on the first aircraft is already under way, Diamond says, and the completed airframe will be delivered to Dornier’s final assembly and completions facility in Oberpfaffenhofen, Germany in the second quarter.

Dornier also plans to build another assembly line in China within two years, to cater for the Asian market.

Tom Enders a personnellement pris la décision de se lancer dans le projet OneWeb du milliardaire Greg Wyler en dépit des appels à la prudence de la plupart des membres de son management. Sa fascination pour l'Amérique qui entreprend et réussit ne l'aurait-elle pas trop aveuglé?

Et si Tom Enders s'était peut-être un peu trop précipité dans les bras du fondateur de la start-up OneWeb, Greg Wyler... Car le projet du milliardaire américain qui veut connecter la Terre entière à internet à des prix abordables avec une constellation de 900 micro-satellites n'était peut-être pas aussi solide qu'aurait pu le penser Tom Enders. D'autant que des rumeurs non confirmées circulent dans le milieu spatial propageant d'éventuelles difficultés de financement de son projet. Pourtant, le président d'Airbus Group, séduit par Greg Wyler, n'a pas hésité longtemps l'été dernier.

Il a balayé d'un revers de main tous les appels à la prudence pour se jeter à fonds perdus dans ce projet très bien vendu (trop?) par l'un des symboles de l'Amérique qui entreprend. Ce qui fascine tant Tom Enders, toujours attiré par les États-Unis. Car tout ce qui se fait de l'autre côté de l'océan Atlantique sera toujours mieux qu'en Europe. "L'Europe est à l'exact opposé de la Silicon Valley", avait-il d'ailleurs expliqué avant le salon du Bourget 2015 au "Point".
Greg Wyler ? "Un très bon vendeur"

Mais qui est vraiment Greg Wyler? "Il a du charisme, un charme incroyable mais comme tous les Américains, il fait beaucoup de com", explique un industriel français, qui l'a approché. "Il est très intelligent, il pose toujours les bonnes questions, c'est un gros travailleurs mais il a tendance à sur-vendre ses projets", souligne une personne qui le croise assez souvent.

Considéré par beaucoup comme un visionnaire, ce milliardaire a quand même étonnamment quitté la constellation O3b (Other 3 billion), dont il est pourtant le fondateur, avant son décollage commercial. Son management agaçait chez SES, explique-t-on à La Tribune. Il aurait gardé entre 3% et 5% du capital de O3b. "Greg Wyler est plus un homme de coups. Ce n'est pas forcément un très bon gestionnaire d'activité", résume cet industriel.

"Je suis un peu étonné que Tom Enders soit obnubilé autant par la Silicon Valley et son côté paillettes. Greg Wyler a quand même aussi ce côté paillettes", souligne-t-on par ailleurs à La Tribune.

Une décision de Tom Enders

La participation d'Airbus au projet OneWeb est une décision de Tom Enders. De lui et de lui seul contre la plupart de ses managers frileux. Aujourd'hui encore, certains ne sont pas sûrs en interne de la réussite de ce projet... très ambitieux (trop?), qui donne des maux de tête aux ingénieurs du groupe. D'autres convaincus par le projet estiment également que le pari est encore loin d'être gagné.

Interrogé lors de la présentation de ses vœux à la presse, François Auque n'a pas souhaité s'exprimer sur ce projet, précisant seulement qu'il n'avait "aucune crainte pour OneWeb". En revanche, il a souligné que le contrat passé par OneWeb à la nouvelle coentreprise baptisée OneWeb Satellites entre Airbus Space Systems et la start-up de Greg Wyler (50-50) "protège la JV satellites" en cas de défaillance du projet.

Et ce n'est pas la fabrication de plus de 900 microsatellites, pesant moins de 150 kilos et lancés à 1.200 kilomètres d'altitude, qui est le plus difficile. Risques de collisions, communication entre les satellites, retombée de débris dans l'atmosphère, négociations avec les pays pour les droits de diffusion, sont entre autres certains des défis encore à relever... alors que le premier lancement est prévu pour 2018. Greg Wyler aurait déjà sécurisé des droits avec quelques pays, explique-t-on à La Tribune.

En devenant opérateur de satellites via son investissement dans OneWeb, Airbus a provoqué une réaction épidermique des autres opérateurs comme SES et Eutelsat. Iront-ils jusqu'à ne plus acheter des satellites à Airbus, celui-ci étant devenu un concurrent ? Cette année sera un bon test pour y voir plus clair. Si cela était le cas, ce serait alors la double peine : industrielle et stratégique. Mais Tom Enders n'en est pas à son premier essai quand il avait regardé l'acquisition d'Eutelsat et d'Inmarsat en 2014 tout en imaginant pouvoir garder son activité satellite.
Le projet OneWeb coûtera-t-il du "fric"?

Chez Airbus Group, il y a un nouveau dogme qui circule chez les managers du géant européen : "Il faut faire du fric". Sous-entendu, plus de rentabilité, et donc moins de risques. Et quand Tom Enders et ses équipes de "cost killers" font la chasse au moindre euro dépensé sur les programmes du groupe, le projet OneWeb passe à travers les mailles et est exempté des habituelles analyses financières. Le groupe a d'ailleurs déjà pris un gros ticket d'entrée estimé entre 150 et 175 millions de dollars pour participer à un projet vendu sur papier par Greg Wyler.

"Nous avons fait une analyse différente du business plan", précise sobrement un industriel interrogé. D'autant que le prix unitaire des satellites annoncé par Greg Wyler étonne. Dans une interview accordée en novembre à "Paris Match", il a révélé qu'ils coûtent 400.000 euros chacun. "Le projet est très risqué. Notamment pour le constructeur sur lequel pèse un risque sur le prix des satellites, un risque technologique et enfin un risque sur le modèle économique", note une source informée. Une analyse qui est partagée par un opérateur de satellites, qui ne croit pas à un opérateur universel de l'internet. Un autre prévoit déjà des pertes sur cet investissement.

Enfin, il y a un risque sans doute au moins aussi important que les risques industriels pour Airbus Group : c'est celui de perdre totalement les 175 millions de dollars. L'investissement est au bilan d'Airbus (montant des actions OneWeb qu'Airbus a achetées). Chaque année, il faudra que celui-ci passe les fameux tests de validité ou impairment test qui permettent de valider la cohérence entre la valeur nette comptable des actifs et leur valeur de récupération. Or avec le business plan de OneWeb, qui a déjà décalé de 2 ans (retards sur la date de mise en service), il est vraisemblable qu'Airbus devra déprécier tout ou partie de la valeur de ses actions dans OneWeb...
Comment Greg Wyler a ferré Airbus

Si 150 ou 175 millions de dollars n'est pas grand chose à l'échelle d'Airbus Group, c'est la façon dont Greg Wyler a ferré Airbus Group pris au jeu, qui interpelle. Quand le fondateur de OneWeb a consulté les constructeurs, il n'était question au tout départ que du prix des satellites et du délai de livraison. "Le plus tôt possible exigeait Greg Wyler, qui était très pressé car il ne voulait pas se faire voler son projet", explique-t-on à La Tribune. Pour faire baisser les prix, il met sous pression les constructeurs en les menaçant de prendre des industriels non spécialisés dans l'espace quitte à réduire ses ambitions sur la qualité des satellites. Enfin, il était question "d'un investissement symbolique dans OneWeb de 25 millions de dollars. Et tout le monde accepte".

Mais les critères de Greg Wyler ont rapidement changé. Peut-être au vu de l'enthousiasme des constructeurs de satellites et des difficultés de financement de son projet qu'il tait. "Il nous a toujours expliqué pendant les négociations que le financement se passait très bien", précise-t-on. Du coup, le milliardaire fait monter les enchères à coup de 25 millions de dollars supplémentaires. Certains suivent, d'autres jettent l'éponge rapidement au vu de la tournure de la compétition. Au final, Airbus Group et le groupe canadien MDA, propriétaire de Loral (SSL), sont au coude à coude. Et finalement le groupe européen l'a emporté en mettant sur la table 150 millions ou plus dans le projet OneWeb.

La sentence est tombée, le Falcon 5X accusera deux ans de retard. C'est du moins ce que révèle le magazine britannique Flightglobal, suite à un entretien accordé par Eric Trappier, le P-DG de Dassault Aviation. Le premier vol n'aurait ainsi pas lieu avant 2017 et l'entrée en service du biréacteur d'affaires n'interviendrait qu'en 2020. A l'heure actuelle, le constructeur français ne nous a pas encore confirmé directement ce calendrier.

L'annonce d'un nouvel échéancier était attendue depuis de longs mois. Celui-ci devait être officiellement annoncé dans les prochaines semaines. Dassault attendait notamment le retour de Snecma (groupe Safran) – dont le moteur Silvercrest est à l'origine des retards du Falcon 5X – avant de se prononcer. Celui-ci a été transmis à l'avionneur en début d'année.

Eric Trappier aurait aussi confirmé le choix du Silvercrest comme il l'avait déjà fait par le passé. Au vu du stade d'avancement du programme, un changement de motorisation semble de toute façon inenvisageable. Sauf à prendre encore plus de retard.

Pour expliquer ces délais, Cédric Goubet, Directeur général des moteurs civils de Snecma, avait expliqué à l'automne 2015 que : « La campagne réalisée au cours des 6 derniers mois a néanmoins mis en évidence la nécessité de procéder à des compléments de développement afin d'optimiser la durée de vie et les performances du moteur en opérations. En particulier, cela implique de mieux contrôler la déformation des carters liée aux très hautes températures. »

Le Silvercrest avait déjà connu un problème de refroidissement entre l'huile et le carburant, dû à une modélisation erronée. Snecma a néanmoins affirmé que les performances de l'avion n'en serait pas affectées. Le motoriste a par ailleurs confirmé qu'il visait une certification du Silvercrest au 1er semestre 2018.

Pour rappel, au moment du lancement du Falcon 5X, lors de la convention de la NBAA en octobre 2013, le vol inaugural de l'appareil était prévu au premier trimestre 2015. Un an plus tard, la date avait déjà glissé au deuxième trimestre de la même année. Lors de la sortie d'usine de l'avion, en juin dernier, Dassault espérait encore un vol à la fin de l'été 2015. Il n'en aura donc rien été.

Embraer announced today that Jackie Chan, a world-renowned movie star, has become the first customer in China to take delivery of a Legacy 500. “The...

Le retard est plus important que prévu. Le Falcon 5X, le jet d’affaire de Dassault Aviation, accusera un retard de deux ans, selon une information du magazine spécialisé Flight Global qui a obtenu une interview exclusive d’Eric Trappier, le pdg du groupe.

Si l’avionneur a admis dès octobre 2015 un ralentissement de la production et un décalage du calendrier, il semble que les difficultés de Snecma (filiale motoriste de Safran) dans la certification et la production du moteur Silvercrest, qui équipera l’avion, soient plus importantes que prévues.

Le Falcon 5X pourrait effectuer son premier vol en 2017 et être livré début 2020. Le calendrier initial prévoyait un premier vol en 2015 et des livraisons mi-2017. Quant à la certification, on évoque chez Snecma le premier semestre 2018, contre la fin de l'année 2015 initialement visée.

Dans l’usine de Merignac (Gironde), le ralentissement de la production institué depuis quelques mois a fait place à un "gel conservatoire". Autrement dit, à l’arrêt complet de la ligne d’assemblage du Falcon 5X.

Des négociations au cas par cas

Un coup dur pour l’avionneur qui se trouve confronté à une importante baisse de la demande de jets d’affaires dans le monde. En 2015, Dassault Aviation a livré 55 Falcon, contre 66 en 2014.

Dévoilé en 2013, le Falcon 5X se situe dans les appareils haut de gamme, segment qui résiste le mieux lors des passages à vides du marché.

Si les retards de livraisons sont monnaie courante pour les grand programmes aéronautiques des géants Airbus et Boeing, jamais Dassault Aviation n’avait accusé un tel retard.

D’après nos informations, ce retard important va obliger Dassault Aviation à relancer des négociations au cas par cas avec ses clients.

Entre les demandes de baisse du prix de l’appareil (45 millions de dollars au prix catalogue), les exigences d’appareils de substitution voire les annulations pures et simples, l’avionneur devra faire face à un manque à gagner encore impossible à chiffrer.

Sans oublier les discussions avec Safran pour définir les compensations. Le groupe devrait fournir davantage de détail le 10 mars prochain, lors de la présentation de ses résultats pour l’année 2015.

L’aviation d’affaires, un nouveau terrain de jeu pour Snecma

Comment explique-t-on ces retards chez Safran ? Dans une interview accordée à L’Usine Nouvelle le 4 juin 2015, Cédric Goubet, à la tête de la division Moteurs Civils de Snecma, mentionnait les difficultés rencontrées sur le banc d’essai volant.

Le motoriste a équipé un ancien avion (un G2 de Gulfstream) avec le Silvercrest. Les branchements se sont avérés plus complexes que prévu. Autre problème : le sous-dimensionnement du système de régulation thermique, qui limite les risques de givrage du carburant.

Les difficultés industrielles que rencontre Safran témoignent de la complexité de la mise au point des moteurs dans l’aéronautique, qui concentrent une large part de la valeur ajoutée et du prix d’un avion.

En outre, si Snecma s’est illustré en partenariat avec General Electric dans l’aviation civile avec le CFM 56 et bientôt le Leap, tous deux dédiés aux monocouloirs (famille des Airbus A320 et des Boeing 737), l’aviation d’affaires reste pour le groupe un tout nouveau segment.

Responsable de la "partie froide"du CFM 56 et du Leap, Snecma se heurte-t-il à un manque de savoir-faire dans la "partie chaude" des moteurs, avec le Silvercrest ? Le groupe devra dans tous les cas vite redresser la barre pour ne pas perdre la confiance de ses futurs clients dans le marché de l’aviation d’affaires.

Olivier James

Votre PV tombera peut-être demain du ciel. Les gendarmes ont expérimenté pendant dix semaines dans l'Oise l'utilisation de drones pour traquer des infractions à la sécurité routière.

L'accent a été mis sur le franchissement des lignes continues, explique les Echos.

A terme, l'objectif du ministère de l'Intérieur est de remplacer les sorties en hélicoptère de la gendarmerie, très onéreuses, par des survols de drones.

Pour l'heure, aucun choix n'a été fait, et aucune décision n'a été prise quant au déploiement éventuel de ce nouvel outil qui pose encore des questions réglementaires et juridiques, comme celle du survol de propriétés privées.

Une année record… comme tous les ans. Lors de ses vœux à la presse mardi 26 janvier, le patron d’Airbus Space Systems François Auque a encore fait état de prises de commandes historique pour l’année 2015 quatre satellites télécoms, dont un pour SES, un pour Eutelsat et deux pour Inmarsat ; cinq satellites d’observation ; quatre satellites militaires pour l’armée française, dont trois de renseignement électromagnétique (Ceres) et un de communications sécurisées (Comsat NG) ; et bien sûr, le contrat géant pour 900 micro-satellites de la future constellation OneWeb, destinée à relier le monde entier à Internet. "J’ai l’impression de me répéter, mais 2015 fut encore meilleure que 2014, assure François Auque. Et je suis prêt à prendre le pari que 2016 sera encore meilleure."

Début janvier, c’est l’autre grand industriel européen du secteur, Thales Alenia Space (TAS), qui faisait état de résultats record. "Thales Alenia Space a fait une années 2015 extraordinaire", assurait même son patron Jean-Loïc Galle à la Tribune, citant notamment la commande d’Eutelsat ou celle de huit nouveaux satellites pour la constellation O3B. A eux deux, Airbus et Thales atteignent environ 30% des prises de commandes 2015 sur les satellites télécoms. Avec six contrats signés en 18 mois, Airbus s’est même imposé comme le leader mondial des satellites à propulsion électrique. Un segment de marché en forte croissance, cette technologie permettant de faire des satellites plus légers que ceux à propulsion chimique, tout en gardant les mêmes performances.
Le coup de pouce du dollar

Sacré retournement de situation. En 2013, l’heure est plutôt à la douche froide pour les champions européens du spatial. Boeing est de retour sur le marché commercial avec des satellites à propulsion électrique, segment où il est à l’époque en situation de monopole. Le leader mondial des satellites télécoms, Loral, cumule les commandes avec des tarifs ultra-agressifs. Début 2014, les Européens envisagent même des plans de suppressions d’emplois face à la chute des commandes: 2.470 chez Airbus (alors Astrium), 270 chez Thales Alenia Space.

Les années 2014 et 2015 vont rebattre les cartes. Du point de vue macroéconomique, d’abord: la hausse du cours du dollar prive les groupes américains de leur arme fatale, qui avait faussé la concurrence pendant des années. Sur les offres commerciales, ensuite: Airbus Space Systems et TAS accélèrent sur le segment des satellites à propulsion électrique, dont Airbus devient le leader mondial, et où Thales réussit à obtenir sa première commande en 2015. Sur le créneau militaire, enfin: alliés sur demande du ministre de la défense Jean-Yves Le Drian, Airbus et Thales remportent le contrat Falcon Eye pour deux satellites d’observation pour les Emirats Arabes Unis, au nez et à la barbe de Lockheed Martin. Au Pérou, Airbus s’impose face à l’Israélien IAI pour un contrat de satellite espion, doté d’une résolution de 70cm.
Leaders mondiaux face aux Américains

Résultat: les deux groupes européens affrontent désormais sans complexe les géants américains, Lockheed Martin, Boeing, ou Loral. Airbus revendique le deuxième rang mondial dans le spatial (derrière Lockheed), et une flopée de leaderships mondiaux: numéro un mondial des satellites télécoms, avec 28% de part de marché ; numéro un des satellites à propulsion électrique ; numéro un mondial des satellites d’observation à l’export ; numéro un mondial de l’exploration de l’univers, son télescope Gaïa cartographiant 1,2 milliard d’étoiles avec des performances équivalentes à celles nécessaires pour identifier une pièce de deux euros sur la Lune depuis la terre ; ou encore numéro un mondial des constellations, avec le méga-contrat OneWeb.

Une affirmation qui devrait donner un coup de chaud chez Thales Alenia Space. Le groupe cannois se revendique, lui aussi, comme numéro un mondial du segment des constellations (O3B, Iridium, GlobalStar). Si les deux groupes ont su redresser la tête face aux Américains, la guerre fratricide franco-française n’est jamais loin.

Hyperloop commence à intéresser sérieusement le gouvernement américain. Pour le moment, ce projet de transport par capsules à haute vitesse imaginé par Elon Musk a surtout attiré des fonds privés et des entreprises.

SpaceX a organisé ce week-end un concours sur le campus de l’université A&M au Texas, qui a mis aux prises des projets de design pour la capsule Hyperloop. C’est durant cet événement que le secrétaire d’État aux transports (équivalent du ministre des Transports) Anthony Foxx a déclaré devant les étudiants qu’Hyperloop était une « idée très solide ». Le gouvernement américain aurait même une « responsabilité » dans le financement de cette initiative. Il n’est pas impossible que les autorités financent d’une manière ou d’une autre les idées pour faire d’Hyperloop une réalité.

Cet appétit pour l’innovation en matière de transports n’est pas une surprise. En début de mois, Foxx annonçait un programme de financement à hauteur de 4 milliards de dollars pour aider les projets de véhicules autonomes. L’an dernier, il s’est aussi rendu au Japon pour tester par lui-même les trains à suspension magnétique maglev du pays, ce qui peut laisser penser que les États-Unis sont intéressés par cette technologie.

Rompez ! Le 31 août, la base aérienne de Creil ferme ses portes. Entraînant le départ de 500 militaires et leurs familles. Tout n’est pas perdu. La base de défense accueillera toujours 2000 personnels des armées et civils, travaillant pour plusieurs organismes, dont la prestigieuse Direction du renseignement militaire (DRM). Mais le départ de la BA 110 (pour Évreux et Orléans) libère plus de 400 hectares, objet d’un gros remue-méninges entre l’État et les élus.

Lancé en 2014, le contrat de redynamisation du site vient d’accoucher d’une étude de 80 pages signée du cabinet Ernst&Young. Les élus de l’agglomération creilloise voulaient savoir si une éventuelle reconversion de la piste dans l’aviation commerciale, d’affaires ou de fret, était envisageable. Pour les auteurs du rapport, les conditions de marchés ne sont pas au rendez-vous, tout particulièrement en raison de la concurrence des aéroports franciliens. Déconseillant également une activité de démantèlement d’avions déjà prise « d’assaut », l’étude préconise l’implantation d’entreprises du secteur mais pour des activités « de niche », sûreté, formation, aviation verte, drones. À l’image de la société Evra, premier fabricant français d’hélices en bois et composite déjà sur place.

Entre Roissy et Beauvais

Dans le même temps, le rapport ne ferme pas complètement la porte à l’aviation générale et d’affaires « sous condition d’identification d’investisseurs privés. » Le genre de phrase qui fait bondir Patrice Marchand, président (LR) du Parc naturel régional Oise-Pays de France. « Il faut se souvenir des débuts de Beauvais-Tillé, on voit où on en est arrivé… », explique l’élu. Dans une lettre à ses collègues du Parc (59 communes), Patrice Marchand redoute « une sorte d’annexe » de Roissy à Creil, qui viendrait en outre concurrencer l’aéroport beauvaisien avec son corollaire de nuisances sonores.

« Une nouvelle réunion est prévue le 16 février avec le sous-préfet. Cette fois Éric Woerth, député de la circonscription, sera là », poursuit-il. Patrice Marchand aura d’autant plus à dire que la Communauté d’agglomération de Creil (CAC) souhaiterait le retrait du parc de 250 hectares de terrains laissés par la base aérienne, en lien avec les futures activités.

« Je ne vois pas où est l’inquiétude. Vouloir faire de l’aviation commerciale à Creil n’a aucun sens », rétorque Jean-Claude Villemain, président de la CAC. Pour lui, Creil est « coincée » entre Roissy, dont la capacité pourrait être portée à 80 millions de passagers par an (excluant l’idée d’un troisième aéroport en région parisienne), et Beauvais, qui dépasse les 35 000 mouvements par an.

Ryanair renonce à Paris

De son côté, Michael O’Leary, directeur général de Ryanair, vient de renoncer à ses quinze créneaux horaires de décollage et d’atterrissage au départ de Roissy. Le dirigeant irlandais a jugé les créneaux qui lui avaient été attribués pas assez compatibles avec sa rentabilité. Le spectre d’un recul des activités de Ryanair à Beauvais-Tillé s’éloigne. Mais il n’est pas dit que Michael O’Leary ne reviendra pas à la charge.

Lufthansa Aerial Services, une filiale de Lufthansa Consulting, a signé un accord avec DJI pour utiliser les technologies du premier constructeur mondial de drones à des fins commerciales pour certains de ses clients. L’utilisation des drones DJI et de systèmes embarqués comprend l’accessibilité aux matériels et logiciels, le management opérationnel de technologies et la facilitation de l’analyse de données. Les deux entreprises travailleront ensemble pour optimiser la technologie en fonction des besoins spécifiques des clients de Lufthansa Aerial Services.

« Le potentiel du marché des applications commerciales des drones ne cesse d’augmenter grâce à un assouplissement des cadres réglementaires et la rapidité avec laquelle DJI progresse d’un point de vue technologique et en matière d’innovations. Cela comprend notamment toute une gamme d’applications commerciales, telles que l’inspection d’infrastructures ou des applications à des fins d’évaluation et de surveillance », explique Christian Hartmann, directeur des programmes de Lufthansa Aerial Services.

Par exemple, Lufthansa Aerial Services a récemment mené un projet pilote avec un fabriquant d’éoliennes en utilisant des équipements de DJI pour l’inspection des pales. Ce type de travail nécessitait auparavant une inspection manuelle et la mobilisation d’une grue – une méthode plus dangereuse et chronophage. Outre les avantages en termes de sécurité, les drones peuvent collecter des données qui peuvent être utilisées plus tard pour des analyses, par exemple pour savoir à quelle fréquence une pale nécessite une inspection et de la maintenance.

Lufthansa Aerial Services est également impliqué dans des projets aériens dans et autour des aéroports ; de récentes expérimentations ont été menées avec Fraport et DFS à l’aéroport international de Francfort, mais aussi des inspections d’appareils Lufthansa en partenariat avec Lufthansa Technik.

« Lufthansa va offrir à ses clients un guichet unique », résume Andreas Jahnke, directeur général de Lufthansa Consulting. « Il donnera accès à du conseil sur les applications, le management opérationnel des drones, l’analyse de données, la formation, la certification des pilotes de drones au Centre de Formation de Lufthansa. Delvag, l’assureur de Lufthansa peut aussi fournir des solutions d’assurance sur mesure ».

Ce samedi, l'Iran annonçait être sur le point de finaliser un accord pour acheter 40 avions au groupe français, numéro un mondial des avions régionaux à turbopropulseur.

L'Iran continue sa tourner des avionneurs français. Après avoir offert à Airbus l'une des plus grosses commandes de son histoire, la compagnie aérienne nationale a confirmé sa commande à ATR, coentreprise d'Airbus et de Finmeccanica. Le groupe a annoncé ce lundi avoir signé un contrat pour 40 appareils ATR 72-600 avec la compagnie nationale Iran Air, commande estimée à un milliard d'euros.
"Les Etats italien et français ont joué un rôle important"

Ce samedi, déjà, le vice-ministre des Transports Asghar Fakrieh Kashan avait fait savoir son intention d’acheter 40 avions à ATR. « Nous en avons discuté en Italie et en France", avait-il ajouté. "Ce protocole porte sur une commande ferme pour 20 appareils plus 20 options", a précisé ce lundi l'entreprise française pour qui "ce marché qui vient de s'ouvrir à nouveau offre un fort potentiel pour le développement et l'expansion des liaisons et du trafic intérieur".

La signature intervenue à Téhéran fait suite à des "discussions commerciales intenses" à Rome et à Paris. "Les Etats italien et français ont joué un rôle important pour aboutir à la signature de cet accord", a ajouté alors que de nombreux contrat ont été signés à l'occasion de la première visite officielle en Europe du président iranien Hassan Rohani.

"Nous sommes honorés de participer à cette nouvelle ère en Iran en fournissant à la compagnie nationale des avions qui vont fortement contribuer à renforcer et dynamiser le transport aérien à travers le pays", s'est félicité le PDG du groupe Patrick de Castelbajac.
Nouveau souffle pour la flotte iranienne

L'industrie du transport aérien en Iran était soumise à un embargo américain datant de 1995 empêchant les constructeurs occidentaux de vendre des appareils et des pièces détachées aux compagnies iraniennes, clouant au sol une partie de leur flotte.

Le chef de l'aviation civile iranienne avait indiqué à la mi-avril que l'Iran aurait besoin de 400 à 500 avions de ligne dans la prochaine décennie. La flotte iranienne comprend actuellement 140 avions en activité, dont la moyenne d'âge est d'environ 20 ans.

Mardi 2 février 2016 à 13h00, le « Portable Onboard Printer 3D » d'Altran a réalisé sa première production à bord de la Station spatiale internationale.

Durant près d'une heure, l'astronaute américain Scott Kelly a fait fonctionner l'imprimante qui a produit en mode automatique une série de petits objets en PLA (acide polylactique), un plastique extrudé en couches, biocompatible et biodégradable issu de sources renouvelables. La production sera rapportée sur Terre afin d'être comparée avec un objet géométriquement identique imprimé au Center for Space Human Robotics de l’Institut italien de technologie (CSHR– IIT).

Selon Altan, « cette expérience ouvre la voie à un futur système automatisé de fabrication additive à bord de l'ISS, qui permettra la production in situ d'objets utiles (objets nouveaux ou pièces de rechange) sans plus dépendre uniquement des missions d'approvisionnement depuis la terre. Les stations spatiales pourront ainsi disposer de capacités de production à la demande. »

Livré à bord d'ISS en décembre 2015 à l'aide du vaisseau-cargo automatique américain Cygnus, le « Portable Onboard Printer 3D » a été conçu et fabriqué par Altran, en coopération avec Thales Alenia Space et l'Institut Italien de Technologie (IIT), sous l'égide de l'Agence spatiale italienne (ASI).

Les drones sont partout aujourd’hui. Et pour les forces de l’ordre, ils représentent un problème. Par exemple, en France, nous avons vu des drones survoler divers endroits de Paris, ou des centrales nucléaires. Et la police néerlandaise a un début de solution contre ce fléau.

Divers pays tentent de trouver des solutions aux drones non autorisés. Fusils, utilisation de filets ou autre. Mais la police néerlandaise teste actuellement la neutralisation des drones par des aigles.

Dans cette vidéo, la police annonce collaborer avec des fauconniers de Guard From Above pour neutraliser les drones. Et les premiers essais se montrent très concluants, les aigles n’ayant aucun mal à neutraliser l’objet, puis à le ramener à terre.

Notons que ce sont des DJI qui sont utilisés dans l’entraînement. Des drones de taille raisonnables mais assez petits pour être pris dans les serres d’aigles. En tout cas, la chose fonctionne et nous sommes curieux de voir comment la police arrivera à gérer ça dans des conditions réelles.

Terriscope est une plateforme de recherche dédiée à l’imagerie aéroportée pour l’étude de l’environnement et des territoires. Principalement financée par la région Languedoc Roussillon Midi­ Pyrénées et par des fonds FEDER (Fonds européen de développement économique et régional, fonds structurel européen qui vise à renforcer la cohésion économique et sociale en corrigeant les déséquilibres régionaux) de l’Union Européenne, Terriscope a pour objectif de favoriser l’éclosion de nouveaux services, en particulier à partir de la filière drones. Les développements démarrent en janvier 2016 et dureront 3 ans.

Terriscope associe deux plateformes de drones à aile fixe à tout un ensemble de capteurs, énergétiquement sobres et de faible encombrement. L’usage de cette plateforme met en synergie les compétences et moyens de l’Onera et de SAFIRE (Unité mixte de services qui dépend de Météo France, du CNRS­INSU (Sciences de l’Univers) et du CNES), opérateur public d’avions de recherche instrumentés, Terriscope fonctionnera notamment avec le laboratoire Onera pour l’exploitation de données de télédétection, LIMA, développé avec le soutien de la région Midi­Pyrénées, de Toulouse Métropole et de fonds FEDER, et inaugurée en 2013.

Les travaux menées par l’Onera avec Terriscope, en association avec des organismes publics et des industriels, ont notamment pour objectif de favoriser le développement de services basés sur la télédétection aéroportée.
A côté d’applications ponctuelles dédiées au domaine environnemental (par exemple : identification des pertes énergétiques du bâti, détermination du stock d’eaux de surface, du potentiel de production d’énergie renouvelable), les services issus de la collecte de données sur des zones étendues et/ou à la géométrie complexe seront particulièrement visés (dynamiques métropolitaines, fonctionnement des grandes exploitations agricoles et forestières, gestion des ressources naturelles).

Un autre domaine concernera l’inspection des infrastructures industrielles ou civiles étendues : sites de productions, grands linéaires, grands bâtiments.

Les travaux de la plateforme s’articulent autour de trois axes : la mise en place d’une capacité de mesures aéroportées à partir de différents drones à voilure fixe, ainsi que des systèmes compacts ou miniaturisés : imageurs hyperspectraux de nouvelle génération, lidar 3D topographique à onde complète, caméras multispectrales en infrarouge; la prise en charge dans LIMA des prétraitements et archivages de ces nouvelles données, ainsi que des capacités d’étalonnage et de maintien en conditions opérationnelles des nouveaux capteurs; le renforcement des capacités de mesures aéroportées actuelles embarquées sur les avions existants de SAFIRE, avec en particulier l’intégration de certains des capteurs acquis pour les drones et le développement d’un lidar embarqué de mesures du champ de vent dans les basses couches atmosphériques

Les moyens mis en place et en commun seront à la disposition de la communauté scientifique et industrielle régionale et nationale.

El Niño désigne un phénomène climatique saisonnier qui se caractérise par des températures anormalement élevées de l’eau dans la partie Est de l’océan Pacifique, au large du Pérou et de l’Equateur. Les effets d’El Niño, dont l’ampleur varie chaque année de façon importante et imprévisible, dépassent largement cette région et peuvent entraîner des bouleversements climatiques à l’échelle de la planète.

Le phénomène fait l’objet d’études scientifiques depuis de nombreuses années, grâce notamment à des outils comme les satellites d’océanographie franco-américains Topex/Poseidon et Jason. Mais de nombreux aspects restent à élucider et c’est pour apporter des éléments de réponse que la Nasa lance son programme SHOUT (Sensing Hazards Operational Unmanned Technology). L’objectif à terme étant de compléter les observations par satellite et d’améliorer les prévisions concernant la formation et l’évolution d’évènements climatiques dangereux.

Le programme consiste à envoyer un des deux drones Global Hawk de la Nasa pour effectuer des vols longue endurance au-dessus de la zone du Pacifique affectée par El Niño. Quatre vols sont actuellement prévus au cours du mois de février 2016.

L’appareil sera équipé d’instruments et de radiosondes de manière à recueillir des données nécessaires au suivi de phénomènes météorologiques dangereux pouvant affecter les Etats-Unis. Le programme permettra aussi de savoir si le drone est l’outil adapté pour ce genre de mission.

Parmi les instruments embarqués on peut citer le système AVAPS (Advanced Vertical Atmospheric Profiling System) qui va recueillir des données atmosphériques au moyen de radiosondes, le radar HIWRAP (High-Altitude Imaging Wind and Rain Airborne Profiler) pour étudier l’intensité et la structure des tempêtes, et le radiomètre HAMSR (High Altitude MMIC Sounding Radiometer).

Le Global Hawk ainsi équipé n’en est pas à son coup d’essai. L’appareil a déjà fait ses preuves dans le cadre d’un autre programme de la Nasa, dédié à l’étude des cyclones, désigné HS3 (Hurricane and Severe Storm Sentinel). Les deux appareils de la Nasa ont ainsi effectué une trentaine de vols au-dessus de l’Atlantique entre 2011 et 2014.

La direction générale de l'aviation civile (DGAC) teste avec plusieurs aéroports français de nouvelles technologies permettant d'améliorer la sûreté, mais aussi la fluidité des passagers.

Les attentats contre Charlie Hebdo et l'Hyper Casher de la porte de Vincennes en janvier, ceux du 13 novembre dernier à Paris ou encore l'attentat déjoué dans un Thalys fin août auraient pu donner le sentiment au grand public que l'aviation civile était devenue une cible moins importante qu'elle ne l'était par le passé. Et que la mise en place des mesures de sûreté dans le transport aérien, décidée en Europe depuis le 11 septembre 2001, avait dissuadé les terroristes de s'attaquer à une cible devenue beaucoup plus compliquée à atteindre que d'autres plus faciles d'accès et dont le retentissement mondial est tout aussi important.

Il n'en est rien. L'hiver dernier déjà, Inspire, le magazine en ligne d'Al-Qaïda dans la péninsule arabique (Aqpa), très lu par les jihadistes, rappelait que l'aviation civile restait une cible de choix des terroristes. Consacré uniquement au transport aérien, ce numéro de décembre 2014 expliquait comment contourner les postes d'inspection filtrage dans les aéroports et fabriquer dans une cuisine des bombes indétectables. Il allait même jusqu'à nommer les compagnies à frapper. Sans surprise, les compagnies américaines Delta, American, United, mais aussi les européennes British Airways, Easyjet et Air France.
Le risque zéro n'existe pas

L'attentat de Charm el-Cheikh fin octobre contre l'A320 de Metrojet, a montré que les compagnies russes ont été ajoutées à la liste après la décision de Moscou de frapper Daech par des raids aériens.

Dans ce contexte, cet attentat, le premier réussi depuis 2004 contre un avion civil, est venu rappeler que, même si l'avion est le moyen de transport le plus sûr, l'aviation n'était pas invulnérable et que le risque zéro n'existait pas. Certes, il s'est pas produit en France ni en Europe et ne concernait pas une compagnie européenne. Mais, à l'heure où des répliques sont à craindre avec les bombardements de la France contre Daech en Syrie, il appelle à la vigilance.

Pour autant, ce risque et cette menace ne sont pas nouveaux pour le transport aérien. L'aviation ne les découvre pas avec les attentats qui ont frappé l'Hexagone l'an dernier, contrairement à d'autres secteurs. Du coup, le renforcement de la sûreté aérienne ne se fait pas dans la précipitation, dictée par la conjoncture. Les améliorations sont continues. Celles de demain sont déjà en cours d'expérimentation.
Les menaces sont nombreuses

La liste des menaces est longue comme le bras : elle va des différentes techniques pour introduire des explosifs à bord des avions (il y a eu des tentatives déjouées, notamment avec des explosifs dissimulés dans les chaussures sur un vol Paris-Miami en 2001, dans des liquides, dans un sous-vêtement sur un vol Amsterdam-Detroit le jour de Noël 2009, ou dans des imprimantes placées dans les soutes cargo de deux avions au départ du Yémen en 2010), aux tirs de missiles à la fois sur des avions en croisière (MH17 au-dessus de l'Ukraine en 2014) ou en phase d'atterrissage ou de décollage près des aéroports avec des manpads (lance-missiles sol-air à l'épaule), sans oublier les cyberattaques, les attaques chimiques, bactériologiques, avec des gens infiltrés dans les compagnies ou les personnels travaillant sur les aéroports.

"L'innovation, ce sont les terroristes qui la font. Il est impossible d'avoir une longueur d'avance sur eux et de vouloir tout couvrir, sinon on tombe dans la paranoïa", rappelle un expert de la sûreté aérienne. "L'analyse du risque est donc cruciale pour savoir mettre le curseur sur ce qui est plausible", poursuit-il.

Des barrières en amont et jusque dans l'avion

Pour contrer cette menace, la France développe une défense en profondeur, en mettant, avec l'ensemble des acteurs concernés (l'État, la direction générale de l'aviation civile, les aéroports, les compagnies aériennes), des barrières en amont avec les services de renseignement de l'État et jusque dans l'avion avec, sur certains vols, des sky marshals payés par les compagnies.

En Europe, les règles sont fixées au niveau européen. Celles visant à équiper tous les aéroports de détecteurs de traces d'explosifs pour tous les bagages cabine est par exemple effective dans les aéroports français depuis septembre. Libre aux pays de mettre en place des mesures supplémentaires s'ils le souhaitent. En France, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a lancé un programme d'expérimentations (Vision Sûreté) avec les aéroports de Lyon, Nice, Toulouse et Paris afin d'avoir sous la main dès 2017 des solutions prêtes à être déployées dans les aéroports tricolores.

"Ce programme va entraîner des évolutions notables dans le domaine de l'inspection filtrage des passagers et des bagages de soute", a déclaré cette semaine le directeur de la DGAC, Patrick Gandil.

Modification du poste d'inspection filtrage

L'objectif est non seulement d'améliorer le niveau de sûreté mais aussi la fluidité dans les aéroports. Les travaux portent notamment sur le poste d'inspection filtrage avec, entre autres, des expérimentations sur les shoes scanner qui permettent de contrôler les chaussures sans les retirer, ou sur de nouveaux algorithmes de scanners corporels permettant de déclencher moins de fausses alarmes. Mais aussi sur une modification du poste d'inspection filtrage avec l'idée de transférer les écrans de contrôle dans une salle isolée pour placer les agents de sûreté dans de meilleures conditions de concentration.

À ces outils technologiques s'ajoute aussi la volonté de développer fortement l'analyse comportementale. Certains acteurs de la sûreté plaident d'ailleurs pour un traitement différencié des passagers.

"Avec la hausse du trafic, la question de l'égalité de traitement pour tous les passagers se pose. Ne doit-on pas faire une analyse plus fine en amont de l'inspection filtrage pour ensuite mieux orienter les passagers vers des contrôles plus poussés ?", s'interroge un acteur de la sûreté.

Toutes ces réflexions visent non seulement à améliorer la sûreté et à la rendre plus acceptable par les passagers, grâce à l'amélioration des flux, mais elles intègrent également la problématique des coûts.

"L'objectif n'est pas de compiler les mesures de sûreté mais que toute nouvelle mesure permette d'en retirer une", explique le même expert des questions de sûreté.

En France, le coût de la sûreté aéroportuaire est estimé par la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam), une association professionnelle qui regroupe la quasi-totalité des compagnies françaises, à 800 millions d'euros par an. Celle-ci est financée par la taxe d'aéroport payée par les passagers et indirectement par les compagnies qui absorbent son coût dans leurs tarifs. La Fnam "demande d'ailleurs à l'État (dans son rôle régalien) de lancer une réflexion visant à prendre en charge, comme aux États-Unis, 57 % des coûts complets de la sûreté".
En France, un "décret des vols entrants"

Pour autant, si le niveau de sûreté aérienne en France et en Europe est élevé, le risque et la menace ne se situent pas qu'en France ou en Europe. Et des avions entrant dans l'espace aérien français décollent d'aéroports sensibles qui présentent des risques en raison de leur vulnérabilité ou d'une menace terroriste dans le pays en question.

Aussi, après la promulgation de la loi antiterroriste début 2015, la France s'est armée d'un "décret des vols entrants"qui lui donne les moyens d'imposer aux compagnies aériennes des pays tiers desservant l'Hexagone des mesures complémentaires de contrôle des passagers, des bagages ou de surveillance des avions dans l'aéroport de départ, à l'étranger. Voire de modifier les approches des atterrissages de vols venant de France si ceux-ci peuvent être vulnérables aux tirs de missiles. Un projet délicat en raison de son caractère extraterritorial. Après avoir réalisé un audit, la DGAC peut donc imposer des mesures complémentaires sur des aéroports jugés sensibles. Pour l'heure, la Tunisie et le Mali ont été concernés. "Le Sénégal va suivre", a expliqué Patrick Gandil, qui craint qu'il y en ait encore d'autres. Air France prend depuis longtemps les devants. Sur certaines escales sensibles, la compagnie double toutes les mesures.