Aux Etats-Unis, la frénésie autour de l’intelligence artificielle génère de vives tensions sur les chaînes d’approvisionnement des équipements fonctionnant au gaz naturel, plébiscité pour alimenter les centres de données. Afin de répondre à la demande, plusieurs start-up développent des solutions inspirées de l’aéronautique, dont les moteurs ne sont pas si éloignés des turbines.

Dans la nuit du 22 au 23 décembre, la fusée réutilisable Long March 12A de la CASC a réussi son premier vol mais on n’a pas réussi à récupérer le premier étage. Cette étape était attendue depuis longtemps de la part de l’Etat chinois.

La compagnie aérienne canadienne a reçu son cinquantième E2 ce 23 décembre. On arrive donc à mi-chemin d’une méga-commande pour Embraer.

Version nouvelle du E195, l’E2 avait tapé dans l’œil de Portal Airlines en 2021. La compagnie régionale canadienne fondée en 2006 avait décidé de renouveler sa flotte en commandant une cinquantaine d’appareils E2. Aujourd’hui, la commande ferme est montée à un total de 75 appareils, avec une option de 25 appareils supplémentaires. Les E2 avaient été reçus en décembre 2022. Trois ans plus tard, signe d’une bonne cadence de livraison, Embraer livre son cinquantième appareil.

Plus grand avion de la flotte E-Jet d’Embraer, l’E195-E2 est aussi plus économe en carburant. Son autonomie de 5550 km pour un emport de 120 à 144 passagers est idéale pour la stratégie d’extension de Portal Airlines, en concurrence directe avec les capacités de l’Airbus A220. La compagnie souhaite en effet étendre sa portée jusqu’aux destinations chaudes au Mexique, à Costa Rica ou encore aux Bahamas. Portal Airlines n’est pas la seule compagnie américaine à être séduite par l’E2. En septembre, c’était au tour d’Avelo de commander 50 appareils, avec des droits d’achats pour 50 autres. La livraison est prévue à partir de 2027. L’E2 est décidément le meilleur élément d’Embraer pour tenter de s’imposer sur le marché américain.

Le 19 décembre, le jet d’affaires Global 8000 du constructeur canadien Bombardier a reçu sa certification de la Federal Aviation Administration (FAA). L’administration a par conséquent donné son feu vert à la vente aux Etats-Unis.

Nouveau produit phare de Bombardier, le Global 8000 avait reçu sa certification de type transport par le Canada le 5 novembre dernier. Depuis, Bombardier avait vendu un premier appareil symbolique à un acheteur particulier fidèle au constructeur. La certification de la FAA ouvre l’accès au marché américain, où Bombardier espère s’imposer face à la concurrence, dont Gulfstream. Le dernier verrou important à lever est la certification par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, l’AESA, afin de commencer à vendre sur le Vieux Continent. La certification est cours d’après le communiqué de Bombardier.

Décrit par Bombardier comme étant le jet d’affaires « le plus rapide du monde », le Global 8000 peut atteindre Mach 0.95. Lors d’un vol d’essai en 2021, l’avion avait même réussi à passer le mur du son. Son design est dérivé du Global 7500, mis en service en 2018. Son autonomie est également élevée : 14 800 km (8000 miles nautiques). Bombardier vise à construire une nouvelle norme de référence avec une altitude de cabine de 2691 pieds, à 41 000 pieds d’altitude.

La compagnie aérienne canadienne a reçu son premier ATR 72-600 et devient le premier client de la série au Canada. Quatre autres appareils doivent arriver d’ici 2026.

La réception a eu lieu le 19 décembre, seulement quelques semaines après la certification des ATR 42-600 et 72-600 par les autorités canadiennes. C’est le premier d’un contrat datant de novembre 2024 avec Rise Air, portant sur trois avions et deux autres neufs en leasing. La compagnie vise ainsi à renouveler sa flotte. Détenue par des communautés autochtones, la compagnie en fait la desserte à travers le Saskatchewan. L’ATR 72-600 est plutôt indiqué pour ce genre d’exercice grâce à sa capacité d’atterrissage sur des pistes courtes, ou non revêtues.

Rise Air est un client de plus pour ATR au Canada, avec plus de 60 appareils exploités par plus de 10 compagnies différentes. D’après ATR, c’est une croissance de 50% depuis 2019 sur le marché canadien. La robustesse de l’avion aux conditions difficiles du climat canadien (surtout en hiver), le favorise pour certains usages, comme la livraison de biens, d’aliments, de carburant, ou de médicaments, dans des régions isolées du monde pendant plusieurs mois. La moitié des ATR au Canada sont des avions-cargos.

Berlin, Germany (SPX) Dec 22, 2025 -
The German Aerospace Center has successfully completed ground roll tests of HAP alpha, an uncrewed high altitude solar powered aircraft designed to operate in the lower stratosphere for extended per

Cette nuit, le lancement de la fusée H-3 de MHI avec à bord le satellite de navigation japonais Michibiki-5 s’est soldé par un échec. Une lourde perte au mauvais moment.

Plusieurs fois reporté, le décollage a eu lieu dans la nuit du 21 au 22 décembre à 02 h 51 heure de Paris. La fusée H-3 a correctement décollé du Tanegashima Space Center et l’étage a correctement fonctionné. Le problème vient de l’étage supérieur.

D’après les informations partagées par le communiqué de presse de l’agence spatiale japonaise (JAXA) et en conférence de presse post-lancement, la première mise à feu du moteur a duré 27 secondes de trop. La seconde mise à feu du moteur, assurant la manœuvre d’insertion en orbite avant la séparation du satellite, a également été retardée de 15 secondes et s’est instantanément arrêtée. La télémétrie indique que la pression dans le réservoir d’hydrogène liquide avait commencé à baisser après la première mise à feu. Le satellite n’a pas pu être mis sur la bonne orbite. Du fait d’un périgée trop important, il devrait brûler dans l’atmosphère après quelques tours d’orbite.
Le Japon de nouveau sans lanceur

La JAXA a ouvert une enquête. Le temps de déterminer les causes du problème, la fusée H-3 développée par MHI va rester clouée au sol. La petite fusée Epsilon étant dans le même état depuis plusieurs années, la JAXA se retrouve de nouveau sans lanceur. L’avenir de la H-3 s’annonce délicat, avec un compteur qui affiche deux échecs en sept vols. Le premier échec a eu lieu en mars 2023, également à cause d’une défaillance du second étage.

L’échec va donc retarder les lancements ultérieurs de la H-3, dont le manifeste est bien rempli. Un autre satellite stratégique de navigation Michibiki est attendu. On aurait également pu compter sur l’envoi dès que possible d’un cargo HTV-X pour ravitailler l’ISS alors que la Russie n’a pour le moment plus la capacité de le faire avec son cargo Progress depuis que le pas de tir Soyouz de Baïkonour a été endommagé. Le vol qui ne peut attendre est celui de la sonde MMX (Mars Moons Explorer) de la Jaxa, à destination des lunes martiennes Phobos et Deimos et qui doit emporter le rover franco-allemand Idéfix. Le premier échec d’H3 avait participé au report du tir de MMX, initialement prévu en 2024, à la fenêtre de tir suivante en 2026 (la fenêtre ne dure que quelques semaines tous les 26 mois). H-3 doit également emporter la sonde indo-japonaise LUPEX (Chandrayaan-5) en 2028.
Mauvais timing

En 2023, le Japon avait perdu un précieux satellite militaire de reconnaissance (ALOS-3). Le gouvernement japonais avait été critiqué de toute part pour avoir risqué un satellite stratégique de 280 M$ sur un vol inaugural. Fait très rare, cela avait même été critiqué par l’ancien astronaute astronaute de la Jaxa Soichi Noguchi.

Cette fois-ci, le Japon perd un précieux satellite de navigation QZS, Michibiki-5. Le réseau vient renforcer la précision du réseau GPS américain au Japon et dans l’Asie Pacifique. La bonne santé du réseau est par conséquent menacée à moyen terme alors qu’il est indispensable depuis le regain des tensions entre la Chine et le Japon. Pour rappel, la première ministre du Japon Sanae Takaichi avait évoqué le 7 octobre la possibilité d’une intervention armée en cas d’invasion chinoise de Taïwan, ce qui avait provoqué la colère de Pékin. Depuis, le Japon a renforcé ses positions de défense anti-aérienne sur l’île de Yonaguni, la plus proche de Taïwan.

La société brésilienne a annoncé le 19 décembre avoir réussi le vol inaugural du premier prototype à échelle réelle de son eVTOL. Un succès qui clôt une année 2025 riche pour la filiale d’Embraer.

C’est le premier vol sur des centaines à venir. Il s’est déroulé sur le site d’essais d’Embraer à Gaviãto Peixoto, près de São Paulo. Le vol a servi à valider l’architecture de l’aéronef, les commandes de vol de cinquième génération ainsi que la propulsion avec les rotors à sustentation à pas fixe. Le vol était stationnaire. Les autres vols de plus en plus complets se tiendront tout au long de l'année 2026 en vue de la certification. Pour mener à bien ces autres vols, Eve Air Mobility construit six autres prototypes. Une fois l’étape critique de la validation passée avec l’agence brésilienne de l’aviation civile (ANAC), Eve espère certifier son eVTOL auprès de la FAA et de l’EASA, ainsi que des premières livraisons en 2027.

Le lancement de la campagne d’essais par ce vol stationnaire marque donc le début d’une nouvelle étape pour l’eVTOL. Le premier vol était toutefois prévu pour l’été 2025, tel qu’annoncé au Salon du Bourget. Les essais au sol avaient conduit à une évolution de l’aéronef : option de train d’atterrissage à roues, optimisation de l’intérieur de la cabine et un poste de pilotage plus intuitif, des rotors de levage à pas fixe et un rotor de propulsion, évolution de l’aile. En plus du test en vol de cette refonte profonde du design, l'année 2025 a été pour Eve sous le signe de l’international avec une nouvelle présence au Bahreïn et des collaborations en Inde et en Corée du Sud. Eve Air Mobility a également levé 230 M$, signé un contrat de 250 M$ avec Revo et deux lettres d’intention avec Future Flight Global (54 appareils) et Aerosolutions and Bluenest by Globavia (50 appareils).

Pour inciter le continent, préoccupé par sa souveraineté technologique, à faire bon accueil à son prochain service Internet par satellite, le géant américain argue qu’il contribue à soutenir l’industrie spatiale européenne.

Un élu républicain au Congrès américain affirme dans un courrier au ministre américain de la Défense que « le gouvernement français empêche de fait la commission d’obtenir des informations élémentaires sur les activités d’Airbus en Chine ».

La Commission européenne valide l’aide à Corsair - Compagnies aériennes régulières

Alors que les emblématiques DC-10 et MD-11 Airtanker approchent de leur fin de vie opérationnelle, Coulson Aviation USA prépare la relève avec son nouveau

Le vol inaugural de la petite fusée de la société sud-coréenne s’est soldé par un échec. Le lanceur s’est crashé juste après le décollage. En même temps, la Corée du Sud décide de développer son lanceur réutilisable.

Après plusieurs reports, le décollage a eu lieu dans la nuit du 22 au 23 décembre, à 02 h 13 heure de Paris, depuis le centre spatial d’Alcântara au Brésil. Plusieurs nanosatellites étaient à bord. Hanbit-Nano a manifestement correctement décollé de son pas de tir mais quelques dizaines de secondes plus tard, tandis que le Livestream indique le passage du moment critique de pression aérodynamique (Max-Q), le lanceur semble avoir explosé. Hanbit-Nano a fini sa course par un crash dans les environs, sans faire de victimes d’après une déclaration d’Innospace. La société affirme tout de même le succès du décollage et va désormais analyser les données de vol pour déterminer la cause de l’échec du vol.
Premier lanceur privé de Corée du Sud

Hanbit-nano est un petit lanceur à propulsion hybride (mélangeant des carburants solide et liquide). Haute de 21.8 m et d’un diamètre de 1.4 m, la fusée compte deux étages. Le premier utilise un moteur hybride d’une poussée de 25 tonnes. Le second peut utiliser au choix un moteur hybride ou un moteur liquide (méthane/oxygène liquide) selon le souhait du client. La fusée est capable d’emporter une charge utile d’une centaine de kilos en orbite basse.
Explosion du lanceur lors de son crash à Alcântara, qu'on peut voir pendant une fraction de seconde sur le Live officiel.
Explosion du lanceur lors de son crash à Alcântara, qu'on peut voir pendant une fraction de seconde sur le Live officiel. © Innospace

Fondée en 2017, la start-up Innospace basée à Sejong développe une série de lanceurs hybrides Hanbit. La société a choisi le site brésilien d’Alcântara pour construire son premier pas de tir. Le Brésil n’avait pas accueilli de lancement depuis l’explosion du lanceur VLS-1 de l'agence spatiale brésilienne, qui a fait 21 victimes le 22 août 2003. Depuis, sous l’effet des variations des politiques nationales, le programme de développement des lanceurs brésiliens en stand-by, laissant le champ libre à Innospace pour s’installer à Alcântara, à 1250 km du Centre spatial Guyanais. Le pas de tir d’Innospace a été inauguré en 2023 par le décollage d’un démonstrateur, Hanbit-TLV. Une fois Hanbit-Nano complétée, Innospace compte monter en échelle avec les lanceurs Hanbit-micro (capacité de 170 kg en orbite héliosynchrone - SSO), et Hanbit-mini (1300 kg en SSO).
La Corée du Sud se lance dans le réutilisable

La veille de l’échec d’Hanbit-Nano, l’agence spatiale de la Corée du Sud (KASA) a obtenu le feu vert du ministère de l’Economie et de Finances pour lancer son programme de développement de lanceur réutilisable, d’un budget de 1,6 Md$ (1.36 Md€). La KASA doit développer un lanceur de 80 tonnes d’ici 2034, avec une motorisation à base de méthane et d’oxygène liquide. Les premiers essais de moteurs sont attendus en 2031, un test de décollage et d’atterrissage vertical (VTVL) est attendu l’année suivante.

Les premiers vols sont attendus dès 2032, mais en version non-réutilisable notamment pour déployer le premier atterrisseur lunaire de la Corée du Sud prévu pour 2032. Le nouveau lanceur devrait remplacer la fusée KSLV 2 (alias Nuri), en activité depuis 2021. L’armée sud-coréenne dispose aussi d’un petit lanceur à propulsion solide. La Corée du Sud envoie aussi régulièrement ses satellites à bord d'autres lanceurs.

Le 18 décembre, CFM et Pegasus Airlines ont signé un accord pour la commande de près de 300 moteurs LEAP-1B pour équiper future flotte de Boeing 737 de la compagnie turque.

Pegasus Airlines est client de longue date du motoriste CFM. Elle est même la première compagnie à exploiter un moteur LEAP en 2016. En décembre 2024, Pegasus Airlines avait marqué le coup avec une méga-commande de 200 Boeing 737 MAX 10, dont 100 en option. Une partie de la flotte sera donc équipée des moteurs 1B. Le contrat inclut la fourniture de moteurs de rechange et des services de maintenance à long terme. Dans le cadre de sa commande, Pegasus Airlines insiste avoir misé sur le LEAP-1B pour sa contribution aux objectifs de neutralité carbone pour 2050.

Coentreprise entre GE Aerospace et Safran Aircraft Engines, CFM International équipe la plupart des avions Airbus A320 et Boeing 737. Cette grosse commande de Pegasus Airlines suit une série d’autres importantes signées au Dubai Air Show. CFM avait reçu la commande d'une centaine de LEAP-1A pour Avolon, 120 LEAP-1A pour Riyadh Air, et trois douzaines pour Air Arabia, Berniq Airways et Royal Jet. Cumulé au contrat avec Pegasus Airlines, CFM conclut ce dernier trimestre de 2025 avec plus de 550 moteurs commandés.

Donald Trump a signé le 18 décembre un décret intitulé « Garantir la supériorité spatiale américaine » qui appelle à une réforme profonde du programme spatial des Etats-Unis, à établir une stratégie de sécurité spatiale et à assurer le retour des astronautes américains sur la Lune d’ici 2028.

Ryanair se voit infliger une amende de 255 M€ en Italie pour abus de position dominante. Une décision jugée « absurde et infondée » par son PDG. La compagnie va faire appel.

L’autorité italienne de la concurrence (AGCM) a décidé de s’attaquer à Ryanair avec une sanction pour avoir limité l’accès des agences de voyages à ces vols. L’amende est de plus de 255 millions d’euros. L’AGCM dénonce une « stratégie abusive » visant à « rendre plus difficile, voire plus onéreux l’achat de vols Ryanair sur le site ryanair.com par les agences de voyages ». Une situation qui réduit par conséquent la concurrence entre les agences. Les arguments ont été balayés par la compagnie qui va faire appel. C’est la seconde fois que Ryanair se voit infliger une amende en Italie. La première fois était en 2019 pour sa politique de bagages payants en cabine.
Maintien de la desserte du Jura en pleine crise de la TSBA

La compagnie aérienne low-cost confirme le maintien de l’ensemble des destinations au départ de l’aéroport de Dole-Jura pour la saison été 2026. Une desserte opportune tandis que Ryannair se retire de nombreux aéroports de France. Signe d’une confiance particulière ? Face à la hausse de la Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion (TSBA), critiquée de toutes parts, Ryannair opère plutôt un repli stratégique de plusieurs aéroports de France. Dole-Jura est donc épargné.

Comme beaucoup d’aéroports régionaux de France, Dole-Jura est la propriété du département du Jura qui a confié sa délégation de service public au groupe Edeis, qui en administre une vingtaine d’autres, dont prochainement l’aéroport de Grenoble. Dole-Jura prévoit une hausse de fréquentation de passagers en 2026. L’aéroport a d’ailleurs annoncé une nouvelle liaison directe avec Ajaccio opérée par Air Corsica. Le département du Jura mise sur son aéroport pour désenclaver le territoire.

Deux incidents, l’un en vol pour Air France, l’autre au sol pour Ryanair, alimentent une séquence médiatique déjà tendue pour le transport aérien, mis en

Fruit d'une coopération entre pays arabes, la mise en orbite du satellite 813AD repose aussi sur l'implication de Pékin. Un aspect que les autorités émiraties ne souhaitent pas spécialement mettre en

Blade-failure tests have been carried out on the Aviadvigatel PD-8 engine for Russia's import-substituted Yakovlev SJ-100. United Engine says the PD-8 passed the test "successfully" on a rig at its Saturn facility in Rybinsk. This brings the engine for the twinjet closer to certification, it adds. The test involves fittin

En quelques mots, les avions placés derrière profitent des courants d’air porteurs générés par l'appareil de tête un peu comme l'effet d'aspiration en Formule 1.