De retour chez Airbus après avoir pris la tête du motoriste MTU, l’Allemand Lars Wagner prend les commandes de la division aviation commerciale de l’avionneur européen. Il fait face à un défi de taille : remettre les usines en ordre de marche pour tenir les objectifs de production.

La PME D.A.T.E. met sur la table 5 millions d’euros afin de doubler la surface de production de son usine de La Motte-d’Aveillans (Isère). Ses échangeurs thermiques trouvent de nombreux débouchés dans les secteurs de la défense et du spatial.

Alaska Airlines a annoncé aujourd'hui la plus importante commande d'avions jamais passée par la compagnie, dans le cadre de son plan à long terme visant à développer ses réseaux de lignes nationales et internationales.

B737-10 & B787 aux couleurs du transporteur@ Boeing

L’énorme commande

La commande du transporteur porte sur un total de 105 avions monocouloirs de type B737 MAX-10 assortis de 35 options. À cela s’ajoutent 5 gros-porteurs B787 « Dreamliner ».



« Cet investissement dans la flotte s'appuie sur les solides fondations qu'Alaska a bâties pour soutenir une croissance régulière, évolutive et durable, et constitue une étape supplémentaire dans la mise en œuvre de notre plan stratégique Alaska Accelerate », a déclaré Ben Minicucci, PDG d'Alaska Air Group.

Le B737-10, économe en carburant, viendra agrandir et remplacer la flotte monocouloir d'Alaska Airlines afin de soutenir la stratégie de modernisation de la compagnie et de permettre l'expansion future de son réseau. Grâce au B737-10, Alaska Airlines pourra transporter plus de passagers sur un plus grand nombre de lignes, tout en proposant le coût par siège le plus bas de tous les avions monocouloirs.

La commande de B787 « Dreamliner » soutient les plans de croissance long-courriers d'Alaska Airlines, permettant à la compagnie d'étendre son réseau international grâce à une efficacité énergétique, une autonomie et un confort passagers inégalés. L'aérodynamisme avancé, la structure composite et le design moderne de la cabine du B787 le rendent parfaitement adapté aux marchés internationaux long-courriers.

Les 60 ans d’un partenariat

Cette commande marque le début de la 60ᵉ année de partenariat entre les deux entreprises, partenariat qui a débuté lorsque Boeing a livré un B727 à Alaska Airlines. La compagnie aérienne exploite actuellement 248 Boeing B737 et a commandé 174 Boeing B737 MAX. Le B737-10 offrira une plus grande flexibilité en termes de réseau et de flotte, tout en préservant l'homogénéité des appareils, complétant ainsi la flotte de Boeing B737 et B737 MAX nouvelle génération d'Alaska Airlines.

La compagnie aérienne basée à Seattle possède cinq B787 Dreamliners en service, et cet achat porte son carnet de commandes à 12 appareils de la famille des gros-porteurs, alors qu'Alaska Airlines étend son réseau mondial pour desservir au moins 12 destinations internationales dans les prochaines années.

Le 6 janvier, le constructeur brésilien a annoncé 91 livraisons au cours du dernier trimestre 2025, ce qui fait un total de 244 avions livrés dans l’année. Une nette amélioration par rapport à 2024.

Le constructeur continue de monter en cadence et prend peu à peu de plus en plus de place sur les marchés de l’aviation commerciale, légère et d’affaire, et de défense et de sécurité. Avec 244 avions en 2025, Embraer augmente ses livraisons de 18% (206 appareils livrés en 2024). L’augmentation se voit surtout au dernier trimestre 2025 avec 91 appareils livrés contre 62 au trimestre d’avant et 75 au même trimestre l’année d’avant. L’augmentation se voit un peu dans l’aviation commerciale avec la livraison de 38 E195-E2, 6 E195-E2 et 34 E175. Plus gros appareils de la flotte, l’E195-E2 prend sa place sur les marchés américain et européen avec la livraison d’un 50ème exemplaire à Porter Airlines en décembre et une dernière commande par la compagnie suisse Helvetic Airways au Dubai Air Show en novembre dernier.

Embraer continue toujours d’augmenter ses livraisons de jets d’affaires avec 86 Phenom et 69 Praetor. Ainsi, Embraer a livré 233 appareils d’aviation civile, ce qui est pile dans la fourchette des prévisions qui visaient entre 222 et 240 avions livrés dans l’année. Côté défense, Embraer a livré 3 avions de transport KC-390 Millenium. En octobre, le constructeur a reçu la commande de 4 appareils pour les forces armées suédoises. Le nouvel atout d’Embraer est l’A-29 Super Tucano, avion d’attaque légère qui intégrera bientôt et à moindre coût des moyens de lutte anti-drone. 8 appareils ont été livrés en 2025, dont un premier pour les forces armées portugaises.

Un satellite de la compagnie britannique a réussi à générer du plasma à plus de 1000° Ce, une étape indispensable pour développer le business de la fabrication en orbite. Un marché encore suspendu.

Le 23 juin 2025, un vol à passagers multiples « Transporter » piloté par SpaceX met en orbite la capsule Mission Possible de The Exploration Company ainsi que plusieurs dizaines de satellites. Parmi eux, le satellite de démonstration ForgeStar-1 de la start-up Space Forge basée dans le Pays de Galles. Le 30 décembre, ce dernier déverrouille une brique technologique importante pour la société en réussissant à générer du plasma en orbite basse. Pour cela, la forge orbitale a atteint 1000° Celcius. C’est une réussite complète pour la mission « The Forge Awakens » (jeu de mots autour du titre de l’épisode VII de Star Wars « The Force Awakens » - Le réveil de la Force). Le satellite a réussi à fournir un environnement de fabrication adéquat pour produire des cristaux semi-conducteurs en orbite.

L’étape suivante pour Space Forge est une « répétition générale », à savoir le lancement d’une nouvelle usine spatiale et son retour sur Terre avec le test d’un nouveau bouclier thermique. Car Space Forge souhaite rendre ses usines spatiales réutilisables afin de réduire les coûts. Ainsi, la start-up rejoint peu à peu le monde des usines spatiales, où la concurrence est rare, aujourd’hui incarnée par l’entreprise américaine Varda Space qui a déjà envoyé plusieurs usines spatiales en orbite basse.
Pureté des cristaux pour un marché encore hypothétique

En quoi la production de cristaux en orbite peut-elle être intéressante ? La réponse est dans la pureté. Space Forge espère en effet produire en orbite des cristaux jusqu’à 4000 fois plus purs que sur Terre grâce à une meilleure disposition des atomes en conditions de microgravité. La start-up compte produire aussi du nitrure de gallium ou d’aluminium, du carbure de silicium (céramique) et des diamants. Ces matériaux sont très recherchés dans le monde des semi-conducteurs, mais au point de les acheter à prix d’or ? Sur le plan technique, des matériaux basés sur des cristaux très purs fabriqués en orbite promettent une meilleure performance, mais reste à convaincre les acheteurs car le monde des usines spatiales coûte encore très cher aujourd’hui, coûtera encore très cher demain et sera peut-être plus intéressant après-demain. Le marché de la fabrication en orbite aura encore besoin de beaucoup de maturation avant d’être vu comme rentable.

Alaska Airlines has committed to acquire 110 Boeing aircraft – 105 737 Max 10s and five 787s – in what the carrier describes as its largest planned purchase, with deliveries extending through 2035.

Biman Bangladesh s'oriente vers l’achat de 14 Boeing 787 et 737 MAX -

La compagnie aérienne taïwanaise STARLUX a pris livraison de son premier A350-1000.

Le centre d'excellence pour les systèmes d'air aéronautiques du groupe Liebherr va créer 100 nouveaux emplois cette année. La société double de taille dans le Tarn-et-Garonne, de quoi pousser les murs de son usine toulousaine pour tenir les nouvelles cadences aéronautiques.

L’astronaute de l’agence spatiale européenne (ESA) décollera le 15 février prochain avec l’équipage Crew-12 depuis le centre spatial Kennedy. Elle passera 8 mois à bord de l’ISS, soit deux mois de plus que prévu. Pour prendre cela en compte dans un entraînement très intense, il a fallu faire des choix.

Elle a planté son arbre sous la neige, suivant une récente tradition au centre européen des astronautes de l’agence spatiale européenne à Cologne en Allemagne. Désormais Sophie Adenot se sent « sereine », « concentrée » et « contente » d’après ses dires sur son ressenti en conférence de presse. Six semaines avant le décollage, l’entraînement touche enfin à sa fin. Il fût intense et surtout d’une durée record car seulement deux ans et 10 mois sépareront le début de l’entraînement à mission et le décollage.
Priorisation ?

Répondant à une question d’Air & Cosmos, Sophie Adenot a confirmé qu’il a fallu prioriser certains aspects de l’entraînement pour prendre en compte la préparation des deux mois supplémentaires qu’elle va passer en orbite. Sophie Adenot précise que rien n’a été changé concernant tout ce qui est lié à la sécurité. En réalité, rien n’a été négligé. L'instructeur et responsable des entraînements en piscine de l'EAC Hervé Stévenin nous précise que certains modules ont dû être raccourcis en durée. Des mesures qui ont valu des nœuds de cabestan dans la tête des planificateurs : « ils disaient que ça ne marcherait jamais », précise Sophie Adenot en conférence de presse. Mais elle a tenu bon, notamment avec son aisance dans la gestion des éléments techniques et opérationnels. Elle tout de même beaucoup appris, en particulier en découvrant les expériences médicales. Le travail des entraîneurs sera désormais terminé dans quelques jours, le temps que Sophie Adenot et ses collègues américains Jessica Meir et Jack Hathaway se familiarisent avec les expériences scientifiques à faire à bord du module européen Colombus.

Air China is planning to sell part of its stake in Cathay Pacific, even as it stresses that its support for the Hong Kong-based carrier “remains unchanged”.

Avec la mise à la retraite de ses impressionnants BelugaST, Airbus fait face à un défi inattendu : trouver des lieux capables d’exposer ces colosses volants.

La production de carburants d’aviation durables reste très en dessous des besoins des compagnies aériennes, rappelle l’association du transport aérien international (IATA). Les investisseurs les fuiraient en raison de leur très faible rentabilité. De quoi menacer la capacité du transport aérien à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2030…

Boeing lance les hostilités avec Airbus dès les premiers jours de 2026 avec une première commande majeure, qui porte sur des 737 MAX et des 787 Dreamliner.

Aviation News – Dassault Aviation increased aircraft deliveries in 2025, handing over more Rafale fighter jets and Falcon business aircraft, underlining steady global demand. The performance matte…

Le 5 janvier, l’industriel américain a annoncé une participation de 60% de l’entreprise de capital-investissement AE Industrial Partners dans ses activités de propulsion spatiale. Ce dernier va relancer la marque mythique Rocketdyne.

La participation est évaluée à près de 845 M$ (723 M€). L3Harris conservera 40% de son activité, y compris l’exclusivité sur la production et l’exploitation du moteur-fusée RS-25. Une grande partie de ces activités de propulsion étaient liées au rachat en 2023 par L3Harris de la société Aerojet Rocketdyne, née en 2013 de la fusion des motoristes américain Aerojet (fondé en 1942) et Pratt & Whitney Rocketdyne, qui était connue pour avoir fourni le légendaire moteur F1 des fusées lunaires Saturn 5 pour les missions Apollo.

Cette participation stratégique d’AE Industrial s’explique par la volonté de L3Harris de se concentrer sur des activités de défense, notamment dans la propulsion de missile. L’idée est d’être suffisamment agile et disponible pour les besoins futurs du Pentagone, qui a récemment demandé à Lockheed Martin de tripler sa production de ses intercepteurs de missiles Patriot.
L3Harris conserve l’exclu sur la propulsion du SLS

D’une poussée de 190 tonnes, chaque moteur RS 25 équipe la baie de propulsion du Space Launch System (SLS), qui envoie les astronautes des missions Artemis vers la Lune. Les deux premières missions (Artemis I en 2022 et Artemis II qui doit décoller début février) décollent avec des anciens moteurs des Navettes spatiales recyclés. L3Harris doit fournir des moteurs RS 25 neufs à partir d’Artemis III, dans le cadre d’un contrat à long terme avec la Nasa.

Parmi les actifs aujourd’hui partagés avec AE Industrial, on retrouve le moteur RL-10 qui équipe l’étage supérieur de la nouvelle fusée Vulcan de la United Launch Alliance (ULA). S’ajoutent divers moteurs de propulsion spatiale, dont celle de la future station spatiale internationale Gateway en orbite lunaire. Cela inclut aussi le développement de propulsion nucléaire, pour laquelle la Nasa devrait de nouveau avoir du budget si la proposition du Congrès est bien votée.

Ce 7 janvier, la compagnie aérienne a commandé 105 Boeing 737 MAX et 5 Boeing 787 Dreamliner. C’est la plus grosse commande jamais faite par la compagnie dans sa dynamique de renforcement des routes domestiques et internationales.

Très bon début d'année pour Boeing. Ce nouvel achat fait porter le total de Boeing 737 MAX commandés par Alaska Airlines à 174. Le contrat inclut d’ailleurs une option pour 35 appareils supplémentaires. Le rôle attendu du 737 MAX est ici d’assurer la desserte des liaisons les plus denses en renouvelant la flotte d’avions mono-couloirs. La commande des 5 Dreamliners s’inscrit dans un plan de croissance à plus long terme de la compagnie qui souhaite étendre son réseau international avec des destinations en Europe et en Asie.
Amis de 60 ans

Très fidèle à Boeing, Alaska Airlines est une des plus importantes compagnies aériennes des Etats-Unis (5ème en nombre de passagers transportés en 2024). Sa flotte de transport de passagers est composée de Boeing 737-700 (11 appareils), 737-800 (59 appareils), 737-900ER (79 appareils). La compagnie compte aussi près de 94 Boeing 737 MAX en service et 69 autres en commande. Alaska Airlines dispose également d’un premier Boeing 787 Dreamliner en service et d’une quinzaine d’autres en commande, d’après les chiffres de novembre 2025. Pour les dessertes régionales, la compagnie dispose de deux filiales (Horizon Air et SkyWest Airlines) qui opèrent près de 90 Embraer 175.

Brazilian airframer Embraer delivered 78 commercial aircraft over the course of last year, edging into the lower end of its forecast.

Airbus aurait atteint son objectif de livraisons - Industrie aéronautique

C’est non seulement un des compagnies aériennes les plus célèbres en Europe mais aussi dans le monde. Ce mardi 6 janvier 2026 la Lufthansa fête les 100 ans de sa naissance. Sauf que ce centenaire est fictif puisque le transporteur demeura totalement inactif pendant dix ans, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. C’est un cas assez unique dans l’histoire de l’aviation.

Officiellement c’est bien le mercredi 6 janvier 1926 que la compagnie Deutsche Luft Hansa A.G. vit le jour comme transporteur aérien officiel de l’Allemagne. Il s’agissait pour la République de Weimar d’apporter des garanties de stabilité aux vainqueurs de la Grande Guerre. Le traité de Versailles avait en effet, sept ans plus tôt, autorisé les Allemands à posséder une activité aérienne civile. Les premières lignes commerciales s’ouvrirent avec des Albatros monoplans L.58 et biplans L.73, avec des monoplans Fokker F.II, et des monoplans Junkers F-13.
En 1933 la raison sociale de l’entreprise fut changée et devint Deutsche Lufthansa raccourcie trois ans plus tard en seulement Lufthansa. Le régime hitlérien fit de la compagnie aérienne étatique son véritable porte-étendard.

Aux travers de la Lufthansa les nazis voulaient montrer la puissance de leur pays, au-delà des seuls zeppelins que certains jugeaient déjà totalement obsolètes dès le début des années 1930. Au milieu des années 1930 les grands avions de ligne allemands s’appelaient Focke-Wulf Fw 200 Condor, Heinkel He 70 Blitz, Junkers Ju 52/3 et Ju 86. Le Junkers Ju 160 assurait lui les liaisons aériennes peu fréquentés, de seconde zone. Il est intéressant de voir que plusieurs de ces avions cachaient en fait de futurs appareils armés qui allaient faire les grandes heures de la Luftwaffe contre la Pologne, puis la Belgique, la France, et enfin la Grande Bretagne. Les liaisons aériennes se poursuivirent durant toute la guerre, jusqu’au dimanche 22 avril 1945. Ce jour là un Ju 52/3 avec quinze passagers à son bord rallia Berlin à la ville portuaire de Warnemünde sur la Baltique. Malgré des tirs en provenance d’une patrouille américaine de chasse l’avion civil se posa sans encombre. C’était alors le dernier vol de la Lufthansa avant un bon moment.

En effet ses dirigeants s’étant montrés des nazis zélés la compagnie aérienne n’eut pas l’autorisation de reprendre ses vols une fois l’Allemagne défaite militairement. Pourtant dès 1951 plusieurs dirigeants ouest-allemands firent savoir aux autorités américaines, britanniques, et françaises leur souhait de voir renaître le transporteur aérien. Des pourparlers eurent lieu et on tomba d’accord entre les Alliés et de gouvernement de Bonn afin que la nouvelle compagnie naisse officiellement le 6 janvier 1953 sous la raison sociale de Luftag. Celle-ci possédait alors quatre bimoteurs Convair CV-340 et quatre quadrimoteurs Lockheed L-1049 Super Constellation. Ses liaisons aériennes étaient alors limités en vols intérieurs à desservir Bonn, Cologne, et Hambourg et en vols internationaux Bruxelles, Londres, et Paris. Pourtant Luftag n’avait aucune autorisation réelle de desserte. Elle existait, ses avions aussi, mais aucun ne volait. Cet imbroglio prit fin le 1er avril 1955 pour les vols intérieurs puis le 15 mai de la même année pour les dessertes internationales. Entre temps la compagnie avait retrouvé son logo d’origine et son nom Lufthansa.

Suivant toutes les évolutions technologiques et commerciales de son temps, mis à part le Concorde qu’elle bouda, la Lufthansa épousa notamment les Boeing 727 et 747 ou encore la révolution Airbus. En 1991 elle se heurta pourtant à la réunification des deux Allemagne. Si la Luftwaffe n’eut aucun mal à absorber certains aéronefs est-allemands comme les Let L-410 et les MiG-29 il en fut tout autrement de la Lufthansa vis-à-vis des avions de son équivalente marxiste. Interflug arriva avec des Ilyushin Il-18 Coot, Tupolev Tu-134 Crusty, et autres Tu-154 Careless absolument pas aux normes ouest-allemandes. Il fallut leur faire une place… avant de vite les retirer du service et essayer de les revendre (voire franchement les refourguer !!!) à qui en voudraient.

Aujourd’hui, cent ans après sa fondation Lufhansa est un des transporteurs majeurs dans le monde avec une flotte Airbus Boeing articulée autour de 225 avions dont des A320 Neo/A321 Neo et des A350-900 et -1000 ou encore des 747-8I et des 787-9. Lufthansa aligne encore quelques vieux gros porteurs A380 et 747-400.

C’est un grand soulagement pour la Nasa et son nouveau directeur général. Après une année de menaces de coupes draconiennes, le budget de l’agence demeure finalement inchangé. Pourtant, la Maison-Blanche avait déjà engagé les réductions.

Coup dur pour Donald Trump et son administration qui souhaitaient réduire de près de 6 milliards de dollars le budget annuel. Ce dernier ne devrait subir qu’une très légère baisse pour l'année 2026. La proposition commune entre les deux chambres du Congrès (Sénat et chambre des Représentants), qui sera votée dans la semaine, détaille un budget de 24,438 Mds$ (20,86 Mds€) pour l’année fiscale 2026. C’est 437 M$ de moins que le budget précédent, mais c’est bien au-delà des 18,8 Mds$ voulus par l’administration Trump en mai dernier. Ayant le dernier mot sur le budget, le Congrès a balayé la proposition de la Maison-Blanche.
Plus de 50 missions de sauvées

La proposition de la Maison-Blanche, animée par une guerre sainte contre la communauté scientifique américaine en première moitié de 2025, avait proposé de réduire de 47% le budget scientifique de la Nasa. Plus d’une cinquantaine de missions en cours d’opérations, d’extension ou à venir étaient menacées d’être mises à l’arrêt, dont la sonde New Horizons qui a survolé Pluton ou encore Juno en orbite autour de Jupiter. Il n’en sera rien. La contre-proposition du Congrès prévoit 7,25 Mds$ pour la science avec en détail :

2,135 Mds$ pour les sciences de la Terre, dont 110 M$ pour le programme Landsat Next de satellites civils d'observation de la Terre, que la Maison-Blanche voulait remplacer par des satellites commerciaux.
2,541 Mds$ pour les sciences planétaires, dont 500 M$ pour la mission Dragonfly qui explorera la lune Titan autour de Saturne.
1,595 Md$ pour l’astrophysique, incluant 150 M$ pour lancer le développement du futur grand télescope spatial d’étude d’exoplanètes habitables (Habitable Worlds Observatory) et 300 M$ pour boucler le développement du télescope spatial Nancy Roman.
874 M$ pour l’héliophysique.
86 M$ pour les sciences biologiques et physiques (ce qui n’inclut pas les expériences médicales menées dans la station spatiale internationale).

Le Congrès sauve aussi la mission NEO Surveyor, qui doit étudier les astéroïdes géocroiseurs, et répertorier ceux qui sont menaçant pour la Terre, dans le cadre du programme de défense planétaire de la NASA. En revanche, le Congrès ne sauve pas le programme Mars Sample Return de retour d’échantillons martiens sur Terre. Le programme est donc abandonné car son architecture actuelle est jugée trop onéreuse.
Financements clés de l’exploration habitée

Dans sa stratégie de suprématie spatiale, Donald Trump a chargé Jared Isaacman de lui présenter un plan de retour sur la Lune d’ici 2028. Pour cela, le nouvel administrateur de la Nasa partira avec un budget moins grand que prévu : 7,783 Mds$ confirmés au lieu de 8,3 souhaités par la Maison-Blanche. Le budget maintient les financements du SLS, du vaisseau Orion, et de la station Gateway. Mais comme premier jalon d’une installation terrestre des États-Unis sur la Lune, le budget prévoit 250 M$ pour le développement d’un réacteur à fission capable d’alimenter une base.

Autres budgets importants validés, la Nasa disposera de 273 M$ pour préparer l’ère post-ISS en soutien au développement de stations spatiales commerciales. Initialement prévue par l’amitié Trump-Musk, l’exploration martienne est définitivement oubliée pour l'année 2026 à l’exception de la poursuite du financement de propulsion nucléaire.
Rectification des derniers changements d’opérations dans l’ISS ?

La Maison-Blanche n’avait malheureusement pas attendu le vote du budget pour imposer sa musique à la Nasa. Tout au long de l'année 2025, les responsables de programmes avaient été alertés de la chute de leur budget, notamment du côté du centre spatial Goddard à proximité de Washington DC. Même chose pour les opérations de l’ISS, dont le budget était menacé d’une baisse de 900 M$. En prévision, les planificateurs avaient décidé de rallonger les rotations du segment américain de l’ISS de 6 à 8 mois. Cela explique pourquoi Sophie Adenot va exceptionnellement passer 8 mois en orbite, et pourquoi elle ne sera pas directement relevée par Raphaël Liégeois. Mais en sera-t-il toujours ainsi maintenant que le budget revient à la normale ?

Le satellite SpainSat NG 2, récemment mis en orbite, a été touché par « une particule spatiale ». En cours d’évaluation, les dégâts pourraient compromettre sa mission.

Le 2 janvier, le groupe espagnol Indra a annoncé que le SpainSat NG2 a été touché par « une particule spatiale » tandis qu’il était en train de manœuvrer pour atteindre son orbite de croisière. Le satellite avait été mis en orbite de transfert géostationnaire le 24 octobre 2025. SpainSat NG 2 était à 50 000 km quand il a été heurté par un objet dont la nature est encore indéterminée. À cette altitude, les petits débris sont déjà plus difficiles à apercevoir, mais ils sont aussi beaucoup plus rares qu’en orbite basse. Il se pourrait que ce soit une micrométéorite ou un incident lié à des particules solaires mais les derniers bilans de météorologie de l’espace n’indiquaient pas d’activité importante.

Avec son jumeau mis en orbite en orbite en janvier 2025, SpainSat NG 2 doit relever les satellites XSTAR-EUR et SpainSat pour assurer des capacités de communications sécurisées pour le gouvernement et les forces armées espagnoles. Les deux satellites sont opérés par Hisdesat, propriété du groupe Indra. Ils sont les premiers satellites à être montés sur la nouvelle plateforme Eurosat Neo d’Airbus Defence & Space. On ignore quelle est l’importance des dommages causés par l’impact mais le message d’Indra est peu rassurant : « L’équipe technique est en train d’analyser les données disponibles pour déterminer l’étendue des dommages. Si nécessaire, SpainSat NG 2 sera remplacé dès que possible ». Indra a déployé un plan pour permettre la continuité du service.

The Trump administration has awarded contracts to RTX and Indra Group to replace 612 ageing surveillance radars across the US air traffic control network, as part of a $31.5 billion modernisation programme backed by the president following January’s fatal midair collision.

L’aéroport de Changi à Singapour a franchi une nouvelle étape majeure dans la préparation de son futur Terminal 5 (T5). Les travaux d’un vaste réseau de