Airbus va construire 340 satellites supplémentaires pour la constellation OneWeb d’Eutelsat, ont annoncé les deux groupes lundi 12 janvier. Cette commande vise à renouveler la flotte en orbite basse et à renforcer l’alternative européenne face à la domination de Starlink sur l’internet par satellite.

Cathay dévoile une livrée rétro pour ses 80 ans - En Bref

L’Inde s’apprête à accueillir sa première ligne d’assemblage final d’avions de ligne civils, grâce à un protocole d’accord signé entre le conglomérat Adani et

Les lanceurs indiens en pleine série noire. Le PSLV (Polar Space Launch Vehicle), fusée utilisée en Inde depuis 1993, connaît un nouvel échec, le deuxième consécutif. L’Inde perd un satellite d’observation de la Terre stratégique pour sa défense.

L’Inde spatiale a connu des jours meilleurs. Alors que 2026 est censée être une année de renouveau, l’agence spatiale indienne (ISRO) reste empêtrée dans le manque de fiabilité de ses vieux lanceurs. Le vol PSLV-C62 en est une nouvelle preuve.
Ancienne génération

La fusée a décollé depuis le centre spatial de Satish Dhawan ce matin à 5h 48, heure de Paris. La version DL du lanceur avec deux boosters à poudre, utilisée aujourd’hui, est spécifiquement sollicitée depuis 2019 pour l’accès à l’orbite basse héliosynchrone, idéale pour les satellites d’observation de la Terre. Jamais cette version n’avait connu d’échec. La perte des satellites est due à une anomalie de contrôle d’attitude à la fin de la mise à feu. Cette perte n’a pas pu être rattrapée par le quatrième et dernier étage.

C’est le quatrième échec en 62 vols pour le PSLV (pourtant aujourd'hui commercialisé y compris pour des clients internationaux comme Singapour), mais c’est surtout la première fois qu’on en connaît deux de suite. L’échec précédent avait fait perdre à l’Inde un satellite radar-SAR civil important. Le PSLV est un des seuls lanceurs aujourd’hui à mélanger des étages à propulsion solide et liquide. Les premier et troisième étages sont à propulsion solide. Le second est à propulsion liquide et utilise d’ailleurs un moteur Vikas, dérivé du moteur français Viking qui propulsait les fusées Ariane 1 à 4, mais fabriqué sous licence indienne. Le dernier étage est aussi à propulsion liquide.
Perte du satellite Anvesha

Le principal passager était un satellite d’observation de la Terre EOS N1, un satellite de nouvelle génération hébergeant une charge utile d’imagerie hyperspectrale pour le département de la Défense. D’une résolution de 12 m et d’une fauchée de 12 km, sa résolution spectrale était de 10 à 20 nm, un outil conçu pour la surveillance militaire. Ce satellite peut servir à fournir une base de données et à faire du « Tip & Cue », c’est-à-dire identifier des zones à intérêt puis solliciter un satellite (ou un drone) pour l’étudier plus en détail. Sa perte est un coup dur pour la défense indienne, sur fonds de tensions récentes avec le Pakistan. La défense indienne est en plein réarmement mais la perte d’Anvesha risque d’avoir des conséquences sur ses capacités de renseignement.

Anvesha était accompagné par 14 autres satellites, dont une capsule spatiale éducative espagnole (KID), le satellite d’observation de la Terre thaïlandais Theos-2A, en partie développé par SSTL.
En attendant le vol habité

Cette architecture antique du PSLV (et du lanceur lourd GSLV) coûte cher. L’ISRO a actuellement pour charge de développer une nouvelle génération de lanceurs, mais priorise les lanceurs lourds dans le cadre de son programme de vol habité. En effet, l’ISRO vise 2026 pour un premier vol sans passagers de sa capsule Gaganyaan, suivi d’un premier vol habité en 2027. L’agence spatiale indienne a également pour but de déployer un premier module de sa station spatiale nommée Bharat d’ici 2035. Mais d’ici-là, il faudra restaurer la fiabilité des lanceurs…

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Airbus delivered 793 commercial aircraft last year, just above its target of 790 - although this had been a downward revision of its original aim of 820. The airframer took gross orders for exactly 1,000 aircraft, with a net figure of 889. Airbus managed to hand over 136 aircraft i

((Traduction automatisée par Reuters à l'aide de l'apprentissage automatique et de l'IA générative, veuillez vous référer à l'avertissement suivant: https://bit.ly/rtrsauto)) L'industrie aérospatiale française s'est alarmée jeudi de la "militarisation" des chaînes

L’industrie aéronautique française est en pleine croissance, mais l’excès de taxes menace cette dynamique, alerte Olivier Andriès, le dirigeant de Safran dans son nouveau rôle de président de la filière. Le secteur prévoit d’embaucher entre 25000 et 30000 personnes en 2026.

L’avionneur chinois Comac a livré en 2025 un total de 16 C919, son monocouloir qui concurrence l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX. Un chiffre inférieur à l’objectif visé, établi à 75 appareils puis abaissé à 25 en cours d’année. L’industriel a directement souffert des tensions sino-américaines.

Aviation News – Boeing has received approval from the Federal Aviation Administration (FAA) to move the 737 MAX 10 into the second phase of flight testing, a key step in the aircraft’s long-delaye…

Depuis plusieurs mois, un dysfonctionnement récurrent du radar météo Honeywell embarqué sur les Airbus A350 fait l'objet d'inquiétudes croissantes au sein des

Après quatre années de rattrapage, les fournisseurs de l’aéronautique ont retrouvé en 2024 des niveaux d’activité d’avant-Covid. L’étude annuelle de la Banque de France pour le Gifas confirme une amélioration nette, surtout chez les PME, malgré des fragilités persistantes.

Ariane 6 monte en puissance. Son opérateur Arianespace veut réaliser 7 à 8 lancements en 2026 avec son lanceur lourd, dont le premier est réservé à la constellation d’Amazon. Le lanceur européen se positionne en candidat sérieux pour lancer les futures constellations de satellites de défense allemands.

Avions commerciaux : une nouvelle année de forte activité pour le loueur Avolon - Leasing et financement

C’est encore une année passionnante qui s’annonce, pleine de lancements orbitaux. Avec notamment une ribambelle de nouveaux arrivants, parfois attendus de longue date…

Le constructeur européen dépasse de quelques exemplaires la cible qu’il s’était fixée. Un objectif revu à la baisse début décembre, après la découverte d’un défaut de qualité.

Le résultat officiel est tombé : Airbus a livré 793 avions commerciaux l’an passé. Le constructeur européen poursuit ainsi sa remontée en puissance, avec un cinquième exercice de rang en croissance. Il réalise la troisième performance de son histoire, après les années records de 2018 et 2019. L'année dernière, l'Européen a progressé sur l’ensemble des familles d’appareils A220, A320neo et A330neo, mais affiche une stagnation sur l’A350.
Toujours pas au niveau de 2019

Ces chiffres sont tout de même à contraster. Airbus avait revu à la baisse ses objectifs annuels – de 820 exemplaires à 790 - en novembre dernier, à la suite de la découverte d’un problème de qualité industrielle sur les panneaux avant des A320neo. Cette décision, qui a directement impacté les livraisons, consacre aussi l’incapacité du constructeur de revenir à son niveau de production d’avant crise sanitaire.

Christian Scherer, directeur général sortant d’Airbus Commercial Aircraft, a admis que des défis persistaient malgré l’amélioration de la situation au sein de la chaîne d’approvisionnement. Le directeur général cite en exemple, justement, le problème de non-conformité sur les aérostructures d’A320neo. Christian Scherer attribue par ailleurs la stagnation des livraisons d’A350 aux problèmes connus sur les fuselages centraux par son ancien sous-traitant Spirit Aerosystems, racheté l’an dernier par Boeing et dont les activités dédiées à Airbus sont désormais en train d’être intégrées.
Des moteurs livrés

Du côté des moteurs, qui ont été ciblés par le passé comme l’un des facteurs limitant pour la production, Christian Scherer pointe des retards persistants, ciblant particulièrement Pratt & Whitney. Il a néanmoins reconnu que tous les moteurs avaient été livrés, comme l’avait affirmé pour le Leap Olivier Andriès, directeur général de Safran. De même, le nombre de « planeurs » (avions en attente de moteurs, ndlr) est, selon le directeur général, désormais gérable.

Christian Scherer va désormais laisser sa place de patron des avions commerciaux d’Airbus à Lars Wagner, qui a fait une première allocution rapide ce lundi. Il a assuré que le groupe continuerait d'investir de façon substantielle pour rationaliser les flux de production. Au vu du carnet de commandes record de 8 754 appareils à livrer, la priorité absolue reste donc bien de produire des avions.

Airbus Defence and Space a remporté un contrat auprès d'Eutelsat pour la construction de 340 satellites supplémentaires OneWeb

A l'occasion de ses vœux à la presse, le patron du Gifas, Olivier Andriès, a pointé les risques d'une dépendance asiatique de la filière aéronautique européenne en matière de terres rares et de semi-conducteurs.

Des dysfonctionnements du radar météo équipant les Airbus A350 inquiètent plusieurs compagnies, dont Air France. Airbus assure qu’aucun risque ne pèse sur la sécurité des vols.

Le fonds d’investissement Noe Industries a annoncé être entré en négociations exclusives avec le groupe français Nexteam pour la vente de l’entreprise Ucelia (ex-Constellium), une fonderie installée à Ussel, en Corrèze, spécialisée dans la fabrication de pièces en aluminium complexes dédiées aux marchés de l’aérospatial et de la défense.

Il s’agit d’un des évènements aéronautiques de ce début d’année 2026 : l’accident au Brésil d’un Airbus Helicopters H160. Les premiers éléments fournis par les enquêteurs brésiliens et français laissent entrevoir une possible fatigue précoce au niveau de la tête du rotor principal de l’appareil. De ce fait un remplacement d’une pièce est rendu obligatoire, à réaliser par les clients avec le soutien technique du constructeur. C’est la première tuile technique majeure pour le plus récent des appareils opérationnels de l’hélicoptériste européen.

Comme on pouvait s’y attendre les experts militaires brésiliens du CENIPA, le Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, ont fait appel à leurs collègues français du BEA, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, dont la réputation internationale n’est plus à faire. Et cette double expertise a permis aux enquêteurs brésiliens et français d’établir un premier diagnostique autour de la tête de rotor principal de l’Airbus Helicopters H160 accidenté le 2 janvier dernier. C’est une des tiges assurant la liaison entre une pale et la dite tête de rotor qui aurait cédé, engageant la perte de contrôle de l’hélicoptère et son amerrissage d’urgence dans les eaux de l’Atlantique sud. Rappelons que l’accident n’avait fait aucune victime.

Cette double expertise a pu être réalisé grâce à la récupération par les autorités brésiliennes de l’hélicoptère accidentée, pris en remorque et ramené sur le plancher des vaches.

Bien entendu une telle opération de changement de la dite tige métallique se fait in situ ; il n’est pas nécessaire que les H160 soient embarqués dans des avions cargos et rapatriés en France. Chaque opérateur a donc la charge de réaliser cette tâche, à partir de ce lundi 12 janvier 2026. Cependant les dites tiges doivent être ensuite expédiés auprès de l’hélicoptériste afin que celui-ci les ausculte et découvre le pourquoi du comment de cette fragilité si rapide.

Hélicoptère avant tout civil, notamment sur les segments de marchés du très haut de gamme, l’Airbus Helicopters H160 a été commandé pas plusieurs dizaines de clients et opère déjà dans une douzaine de pays dans le monde. Particularité notable il sert en France au sein de la Gendarmerie Nationale et des Douanes tandis qu’une version parapublique appelée H160FI est opérationnelle dans la Marine Nationale. Le Japon fait également appel à lui pour ses services de secours, notamment à Hiroshima.
On ignore à ce stade si les H160FI en question sont également concernés par le chantier urgent de remplacement des tiges de pales. Rien n’indique cependant le contraire !

Le Cessna Citation CJ3 Gen2 est entré en service, établissant une nouvelle référence pour la famille Citation Gen2.

Citation CJ3 GEn2 @ Textron

La livraison

Cette entrée en service s’est déroulée avec la livraison du premier exemplaire au client de lancement, Dave Mecartney et Shannon Day. M. Mecartney, pilote expérimenté avec près de vingt ans d'expérience aux commandes de jets légers Citation et membre du Conseil consultatif clients de Textron Aviation, a contribué à l'élaboration des améliorations qui optimisent l'expérience à bord du CJ3 Gen2.

Les clients réceptionnent l'avion @ Textron

Ce qui change

Parmi les principales nouveautés, citons la technologie de commande automatique des gaz Garmin, un espace accru pour les jambes du pilote et un aménagement cabine entièrement personnalisable. L’avion a reçu sa certification de la FAA en octobre dernier. L’appareil a été conçu en tenant compte des retours clients recueillis par un comité consultatif composé de propriétaires, de pilotes et de mécaniciens, contribuant ainsi à créer une expérience de vol optimale. Ces retours ont été essentiels pour chaque amélioration apportée à l'appareil, du poste de pilotage à la cabine.

Le poste de pilotage du CJ3 Gen2 offre 11,4 cm (4,5 pouces) d'espace supplémentaire pour les jambes du pilote, facilitant ainsi l'entrée et la sortie du siège avant et après le vol. Il est équipé d'un système avionique éprouvé et fiable, intégrant les dernières technologies Garmin G3000 (logiciel et matériel), notamment :

· Les régulateurs de vitesse automatiques Garmin réduisent la charge de travail du pilote et assurent la protection du domaine de vol.

· Interface tactile intuitive via les contrôleurs tactiles Garmin.

· GDL60 pour la connectivité des aéronefs, incluant la transmission à distance des plans de vol, les mises à jour automatiques des bases de données ainsi que la transmission sans fil des données de diagnostic de l'aéronef.

L'intérieur luxueux et entièrement personnalisable permet aux clients de créer l'environnement idéal pour leur mission spécifique, avec des places assises pouvant accueillir jusqu'à 10 occupants. Pour plus de commodité, le Citation CJ3 Gen2 est équipé de toilettes accessibles de l'extérieur.

Avec une autonomie maximale de 2 040 milles nautiques (3 778 kilomètres) et une charge utile maximale de 2 135 livres (968,4 kg), le Citation CJ3 Gen2 offre d'excellentes performances en matière d'autonomie, de charge utile et de performances sur le terrain pour permettre aux pilotes d'accomplir une variété de missions dans des conditions extrêmes.