DÉCRYPTAGE. La fermeture des espaces aériens au Moyen-Orient sature les hubs de Dubaï et Doha. Une aubaine financière pour les majors européennes qui captent désormais le flux vers l'Asie.

En percutant Dimorphos en 2022, la sonde DART a non seulement raccourci l'orbite du satellite autour de son astéroïde parent, mais aussi dévié l'ensemble du système binaire autour du Soleil. Une première dans l'histoire de la défense planétaire.

Aviation News – Boeing is reportedly nearing a landmark agreement to sell 500 Boeing 737 MAX aircraft to Chinese customers, potentially one of the largest commercial aircraft deals in aviation his…

Embraer a présenté, le 6 mars 2026, ses résultats 2025 et ses objectifs pour l’année en cours, en misant sur une nouvelle hausse de ses livraisons comme de

L’aéroport international de Dubaï, fermé quelques heures ce samedi matin en raison d’une interception aérienne liée aux frappes iraniennes, a repris une

Malaysia's transport ministry has confirmed the latest search effort to locate a Boeing 777-200ER that vanished over the southern Indian Ocean 12 years ago ended without result. Spanning 24 days - from 31 December last year to 23 January this year - the search for the Malaysia Airlines twinjet, whic

Le 19 février 1986, l’Union soviétique plaçait sur orbite le premier élément de sa nouvelle station orbitale, baptisée Mir. Une nouvelle page de l’astronautique habitée allait commencer.
Une troisième voie

Alors que les Etats-Unis sont en train d’effectuer le spectaculaire vol circumlunaire Apollo 8, les responsables du spatial soviétique comprennent que la « conquête (habitée) de la Lune » est perdue. Comment faire pour ne pas perdre complètement la face ? Le spécialiste de l’espace soviétique et russe Nicolas Pillet explique sur son site Kosmonavtika : « Officiellement, l'Union soviétique n'a jamais eu de programme lunaire, et n'a jamais envisagé d'envoyer ses cosmonautes au-delà de l'orbite terrestre. Faute de tentative, il ne saurait donc y avoir d'échec. Au début de l'année 1969, les autorités recensent trois façons possibles de diriger le programme spatial au cours des années à venir : tenter une mission habitée vers la planète Mars, modifier le programme lunaire N1-L3 pour permettre des séjours prolongés sur la Lune et, finalement, installer une station spatiale en orbite terrestre ».


« Le chemin de l’Homme dans l’espace »

Après mûre réflexion, le choix se porte à l’été 1969 sur la « Station orbitale de longue durée » ou DOS. Pour la réaliser au plus vite, celle-ci fusionne avec l’OPS, la station militaire Almaz (« Diamant ») en cours de développement depuis 1965. Les plus hautes autorités approuvent l’idée, comme le maréchal Dmitri Oustinov, secrétaire à la Défense et à l’Espace du Comité central du Parti communiste (PC), et le secrétaire général du PC de l’URSS Leonid Brejnev. Ce dernier, lors du discours au Palais des Congrès du Kremlin du 22 octobre 1969, déclare : « Notre route vers la conquête de l'Espace est celle qui résout les questions vitales et fondamentales, les problèmes de base de la Science et de la technologie. Nos scientifiques conçoivent la création de stations orbitales et de laboratoires de longue durée comme un moyen décisif pour conquérir l'Espace. La Science soviétique voit la création de stations orbitales avec des équipages successifs comme le véritable chemin de l'Homme dans l'Espace ». Le 20 janvier suivant, la DOS est confiée à Youri Pavlovitch Semenov (un ancien de l’OKB-1 de Korolev) au TsKBEM (Bureau central d’études pour la construction de machines expérimentales) qui devient en mai 1974 la NPO Energiya.


L’aventure des stations Saliout et Almaz

Entre le 19 avril 1971 et le 26 décembre 1974, quatre stations civiles DOS sont lancées, mais deux seulement sont des succès et sont brièvement occupées : Saliout 1 (« Salut ») ou DOS 1 (1 équipage / 3 passagers) et Saliout 4 ou DOS 4 (2 équipages / 4 passagers). Avec celles-ci, les Soviétiques acquièrent la maîtrise des manœuvres orbitales en général, la technique d’amarrage en particulier. Puis, les 25 juin 1974 et 22 juin 1976, sont lancées deux autres stations, militaires cette fois-ci : Almaz 2 ou OPS 2 (1 équipage / 2 passagers) et Almaz 3 ou OPS 3 (2 équipages / 4 passagers). En les nommant respectivement Saliout 3 et Saliout 5, leur nature militaire est dissimulée. A cette même époque, une station modulaire est envisagée afin d’augmenter le volume habitable. Le concept étant estimé trop ambitieux, il est décidé de placer sur orbite les 29 septembre 1977 et 19 avril 1982 deux autres stations civiles disposant de deux pièces d’amarrage (facilitant le ravitaillement et l’augmentation du nombre de vols) : Saliout 6 ou DOS 5 (16 équipages / 33 passagers), puis Saliout 7 ou DOS 6 (10 équipages / 26 passagers).


La lente gestation de Mir

En août 1978, face au succès de Saliout 6, le concept de station modulaire est de nouveau envisagé avec l’idée de fixer au module principal un collier d’amarrage disposant de cinq ports. En 1979, le projet évolue et fusionne avec celui de la station militaire OPS-4 (qui ne verra pas le jour). Début 1984, nouveau rebondissement : il est suspendu au profit du programme de la navette spatiale Bouran. Toutefois, quelques mois plus tard, le Comité central de l’espace et de la Défense préfère placer en priorité sur orbite la station modulaire pour le 27ème congrès du Parti communiste. Conçue à partir des DOS antérieures à la NPO Energiya, DOS 7 est lancée le 19 février 1986. De nombreuses améliorations ont été apportées, dont un nœud situé à l’une des extrémités offrant au total 6 ports d’amarrage, à partir desquels allaient être progressivement ajoutés d’autres modules. En baptisant DOS 7 « Mir » (« Paix » en russe), les Soviétiques soulignent ainsi le caractère pacifique de leur nouvelle station appelée, comme Saliout 6 et 7, à faire voler des cosmonautes étrangers.


Lancement et caractéristiques de DOS 7

Le 19 février 1986, DOS 7 est placée sur une orbite évoluant entre 350 et 375 km d’altitude. D’une masse totale de près de 21 tonnes, la station a une longueur de 13,1 m, un diamètre maximal de 4,1 m pour un volume pressurisé de 90 m3. Plusieurs compartiments la structurent. Le premier, le plus vaste, dispose d’ordinateurs et du système de communication, de la cuisine, des sanitaires, des quartiers d'habitation avec table pliante, tapis roulant, etc. Celui-ci donne accès à une partie moins volumineuse, le compartiment de travail, où se trouvent principalement le centre de contrôle du complexe et le moteur permettant d’orienter les panneaux solaires. De là, on accède au compartiment de transfert qui dispose de quatre ports d'amarrage radiaux, pour servir de points d'ancrage permanents pour les futurs autres modules et, un cinquième port axial à l’avant pour l'amarrage temporaire des vaisseaux de ravitaillement, habités ou non. Enfin, à l’arrière du premier compartiment, une sorte de tunnel pressurisé de deux mètres de diamètre le relie à un port d’amarrage arrière. Ce dernier reçoit le 9 avril 1987 le premier module permanent : Kvant.


Construction et bilan

Jusqu’en 1996, cinq autres modules se greffent à Mir : le 6 décembre 1989, Kvant-2 (sas, nouveaux systèmes de support vie, expériences scientifiques) ; le 10 juin 1990, Kristall (expériences scientifiques) ; le 1er juin 1995, Spektr (recherche technologique, observation de la Terre) ; le 15 novembre 1995, fixé à Kristall, le module d’amarrage APAS-89 (Androgynous Peripheral Attach System) pour les navettes américaines ; le 26 avril 1996, Priroda (études scientifiques et écologiques de la Terre). Au final, Mir atteint une longueur de 41 mètres pour une masse totale de 124 tonnes, « la plus grande datcha de l’espace jamais construite ».

Pendant une quinzaine d’années, Mir accueillera 137 cosmo/astronautes (de 13 nationalités différentes) à l’aide de 30 Soyouz et 9 navettes américaines, 64 cargos-ravitailleurs Progress, et 11,5 tonnes d’équipements scientifiques. Mir effectuera 86 331 révolutions, parcourant 3,649 milliards de kilomètres, soit la distance Terre-Uranus ! L’apprentissage sera considérable tant au niveau humain – notamment le record de vol de longue durée de 437 jours par Valeri Polyakov en 1994-95 – qu’au niveau technologique. Les occupants apprendront également à gérer toute sorte de situations plus ou moins graves comme les pannes, la collision avec un cargo (Progress-M34 et le module Spektr, 25 juin 1997) et même un incendie (dans Kvant 1, 23 février 1997)…


Quelques références

- Deux ouvrages : La dernière mission – Mir, l’aventure humaine, Pierre Kohler, Calmann-Levy, 2000 ; Mir, le voyage extraordinaire 1986-2001, Jacques Villain, Le Cherche midi, 2001

- Un article : « Le voyage extraordinaire de Mir », in Le Monde, 23 mars 2001

- Un documentaire : « Mir, la coloc de l’espace de 1986 à 2001 », Jérémie Gapin, Ludivine Lopez, INA 2021

- Un site sur l’astronautique soviétique et russe, Kosmonavtika, Nicolas Pillet,

How Ace Aeronautics is preparing surplus UH-60s for firefighting, rescue, and disaster response missions.

La société américaine qui pilote la plus large flotte au monde de satellites d’observation de la Terre impose un délai de 96 heures avant l’accès aux dernières images satellites de certains pays du Golfe. Tous ces pays concernés accueillent des forces armées américaines ou alliées.

Le 5 mars, Planet Labs a annoncé dans un courrier à ses clients que l’accès aux images satellites couvrant plusieurs pays du Golfe subira désormais et jusqu’à nouvel ordre un délai de 96 heures, soit quatre jours. Les pays concernés accueillent tous des installations militaires et des forces armées américaines et alliées et font tous l’objets de frappes depuis le début de la riposte iranienne à l’opération Epic Fury. La zone d’intérêt désignée inclut les pays du Golfe, l’Irak et le Koweït. Planet Labs justifie sa décision par l’intention de ne pas donner l’occasion d’analyser en temps réel les dégâts infligés par l’Iran contre les Etats-Unis ou leurs alliés. Planet précise que c’est temporaire dans le but de protéger le personnel et les opérations en temps de guerre.
Iran : une puissante composante spatiale derrière la frappe américaine
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L’Iran peut acquérir, notamment via des sociétés tierces, des images de Planet Labs, et s’en servir pour guider ses opérations si elles sont assez fraîches. A ce titre, le taux de revisite des constellations satellites de Planet Labs est un des meilleurs étant donné la taille de la flotte avec plusieurs dizaines de satellites d’observation optique-infrarouge à haute résolution avec les gammes SkySat et Pelican, et plusieurs centaines de nanosatellites – cubesats – d’observation optique à résolution moyenne avec les SuperDove.
Iran : un programme spatial dépendant de la Russie
Voir l'article

Le flux continu d’images satellites couvrant l’Iran reste néanmoins accessible. Planet Labs fait partie des sociétés d’observation de la Terre en contrat avec le National Reconnaissance Office (NRO), qui centralise les opérations spatiales de reconnaissance et dont le travail en amont d’Epic Fury a été capital. Planet est également en contrat avec d’autres gouvernements, dont l’Allemagne.

L’Agence spatiale européenne a annoncé ce vendredi 6 mai avoir perdu contact avec un des deux satellites de la mission Proba 3 de démonstration de manœuvres de proximité en orbite basse. Une anomalie aurait provoqué une réaction en chaîne.

Position difficile ! L’agence spatiale européenne (ESA) a annoncé que l’un des deux satellites Proba 3, lancés en décembre 2024 par une fusée indienne PSLV-XL, a rompu la descente de ses données après qu’une anomalie ait entraîné des complications. La paire Coronograph – Occulter a démontré depuis son lancement sa capacité à réaliser des manœuvres synchrones de proximité en positionnant l’occulteur entre le Coronographe et le Soleil afin de réaliser avec une excellente précision des éclipses artificielles. La mission fait d’une pierre deux coups en fournissant une première expérience en manœuvres de proximité aux équipes de l’ESA tout en étudiant le Soleil et sa couronne.

Pesant 300 kg, Conorograph a connu au cours du week-end des 14 et 15 février une anomalie dont nous ignorons pour le moment l’origine. L’ESA précise dans un communiqué que cette anomalie a entraîné une réaction en chaîne qui a fait perdre au satellite son orientation. Ce faisant, les panneaux solaires ne faisaient plus face au Soleil et Coronograph a peu à peu perdu son énergie, jusqu’à se mettre en mode survie. Il ne descend plus d’information tandis que les équipes du centre de contrôle de Redu (Belgique) tentent de rétablir le contact. La priorité est d’étudier comment le satellite Occulter, qui se trouve à proximité et qui reste opérationnel, pourrait s’approcher en toute sécurité de Coronograph et fournir des informations sur son orientation. Cela permettra aux équipes au sol de tenter une reprise de contact.

Sikorsky anticipates Federal Aviation Administration certification of its S-92A+ heavy-twin helicopter in 2026, despite test-stand problems delaying approval of the aircraft’s redesigned main gearbox. Meanehile, the manufacturer is relocating production to Owego, New York, and building three ‘white tail’ aircraft while pursuing additional head-of-state orders.

Brazilian manufacturer plans gradual acceleration of E-Jet deliveries to reach 100 aircraft annually within three years, while its business jet hand overs hit a record last quarter.

REPORTAGE. A dix kilomètres de Melun (Seine-et-Marne), le géant de l'aéronautique est associé à Dalkia et Arverne Group pour sortir du gaz son usine de Villaroche. Un investissement conséquent pour le groupe.

La NASA vient officiellement de lancer un concours mondial visant à concevoir des systèmes de production alimentaire totalement autonomes pour les futures missions de longue durée. Et cette initiative est loin d'être anodine : la vie des astronautes en dépendra.

Nous vous l’annoncions il y a quelques temps, cette fois il y est. L’un des prototypes de l’hélicoptère biturbine nouvelle génération Airbus Helicopters H140 mène actuellement ses essais dits de grand froid. Alors qu’ici en France le printemps joue les arrivées précoces en Finlande l’hiver est encore bien présent, comme les mécanos et pilotes d’essais allemands et français ont pu s’en rendre compte. Un passage obligé avant sa future certification par l’European Aviation Safety Agency.

Sous sa livrée à dominante blanche et son immatriculation civile allemande D-HEEZ l’Airbus Helicopters H140 semble assez anodin. C’est pourtant un prototype en campagne d’essais aux grands froids. Et là dessus les équipes franco-allemandes de l’hélicoptériste ne font pas les choses à moitié. Elles permettent à leur hélico de voler par des températures de -30°C. Si celles-ci peuvent sembler extrêmes pour un appareil né en Allemagne elles doivent lui permettre de voler partout où il aura des clients. Qui dit des vols très en dessous de zéro implique forcément que l’appareil ait été préparé… ou pas. En fait contrairement à une idée reçu ce prototype est configuré comme le seront les exemplaires de série. Grâce à de tels essais dans le froid mordant de Finlande Airbus Helicopters s’assure que si un client alaskéen, canadien, norvégien, ou encore suédois, a besoin de lui il saura répondre présent.

Cette campagne d’essais grand froid fait suite à une survenue l’été dernier en Espagne où le H140 a volé au-delà de 40°C sous abri. On remarquera que dans les deux cas les machines sont mises à rude épreuve, mais que les équipages ne sont pas ménagés non plus. L’idée est aussi de vérifier que si l’hélicoptère supporte des températures extrêmes les cabines ne se transforment pas en sauna en été ou à contrario en congélateur l’hiver.
Rappelons que s’il vise tous les segments du marché civil le H140 est également programmé pour les vols parapubliques, notamment comme ambulance du ciel. Et là la capacité de vol dans le froid n’est pas négligeable, entre autre dans les Alpes ou les Rocheuses.

La campagne d’essais grand froid offre également de jolies photos de l’appareil, en attendant sa certification de type de la part de l’EASA. Elle est attendue entre la fin de cette année et le début de 2027.

Le groupe Air Astana, premier groupe aérien d’Asie centrale et du Caucase en termes de chiffre d’affaires et de taille de flotte, a signé une commande ferme pour 25 appareils de la famille Airbus A320neo.

A320 aux couleurs du transporteur @ Airbus

Grosse commande

Cette commande est la plus importante commande directe jamais enregistrée par le groupe. Cet accord intervient à l’occasion du 20e anniversaire du premier A320 exploité par Air Astana en 2006 et porte sur cinq A320neo et vingt A321neo.

« La commande importante d'Air Astana pour une nouvelle flotte d'Airbus A320neo témoigne de son engagement à maintenir sa réputation d'excellence opérationnelle et de service sur le long terme », a déclaré Peter Foster, PDG d'Air Astana. « La famille Airbus A320neo a démontré son remarquable succès auprès d'Air Astana au fil des années. L'A321LR, en particulier, dans sa configuration premium, nous permet de proposer ce que nous considérons comme le meilleur produit long-courrier monocouloir au monde, alliant une véritable capacité long-courrier à une expérience à bord exceptionnelle. Je suis convaincu que cette nouvelle flotte contribuera à une croissance et une rentabilité durables. »

Le groupe Air Astana déploiera ces nouveaux appareils auprès d'Air Astana et de sa filiale low-cost FlyArystan, dans le cadre de son programme global d'expansion et de renouvellement de sa flotte. Le groupe exploite actuellement une flotte de 59 Airbus A320.

L'A320

La famille A320 est l'avion monocouloir le plus populaire au monde, avec plus de 19 000 commandes à travers le globe. Elle comprend notamment l'A321neo, le plus grand modèle de la famille, offrant une autonomie et des performances exceptionnelles. Cette famille permet de réaliser des économies de carburant et de CO₂ d'au moins 20 % par rapport aux avions monocouloirs de la génération précédente, tout en optimisant le confort des passagers grâce à l'une des cabines monocouloir les plus spacieuses du marché.Comme tous les appareils Airbus, la famille A320 peut fonctionner avec jusqu'à 50 % de carburant d'aviation durable (SAF). Airbus vise une compatibilité 100 % SAF pour l'ensemble de ses appareils d'ici 2030.

Les aéroports européens les mieux classés en matière d’expérience clientèle se distinguent par la fluidité du parcours, la propreté des infrastructures et

Lufthansa Group a bouclé 2025 sur un chiffre d’affaires record et une hausse de 20% de son résultat opérationnel, tout en faisant face à de fortes disparités

Au service de la science en micropesanteur

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Récompensée pour la réalisation d’une nervure de voilure en composites thermoplastiques, hautement chargée, l’ETI française croit fortement en l’avenir de ce procédé pour les futurs programmes aéronautiques.

Le groupe aérien a tangenté les 40 milliards de chiffre d'affaires l'année passée (+5 % par rapport à 2024), avec un résultat d'exploitation en nette hausse, à 2 Md€.

Avec un secteur aérien qui avait du mal à retrouver sa dynamique de croissance d'avant-crise en Allemagne, les experts étaient relativement circonspects dans l'attente de la communication des résultats financiers 2025 du groupe Lufthansa. Et c'est une excellente surprise qui est arrivée puisque le groupe aérien a réalisé un chiffre d'affaires historique de 39,6 Md€ en 2025, soit deux milliards de plus que son chiffre d'affaires 2024 (37,6 Md€, soit une hausse de 5%). Le groupe a aussi sensiblement accru son résultat d'exploitation, à 2 Md€ (contre 1,6 Md€ en 2024). La marge opérationnelle prend 0,5 point, pour s'établir à 4,9 %. Le résultat net accuse une très légère baisse par rapport à 2024, à 1,4 Md€ (contre 1,3 Md€ pour l'exercice précédent).
Objectif : un marge opérationnelle de 8 à 10%

Les compagnies du groupe Lufthansa ont généré un trafic total de 135 millions de passagers, soit une hausse de 3% par rapport à l'année précédente. Le coefficient moyen d'occupation a établi un nouveau record de 83,2 % (contre 83,1 % en 2024). Le chiffre d'affaires des compagnies aériennes du groupe a progressé de 3% d'une année sur l'autre, pour s'établir à 30,1 Md€. A noter que la contribution d'ITA Airways, dernière arrivée dans le groupe, s'élève déjà à 90 millions d'euros. A noter que la compagnie Lufthansa, elle-même, a retrouvé la rentabilité en 2025 avec un résultat net de 148 millions (contre une perte nette en 2024), fruit d'un important plan de redressement qui est en cours en Allemagne. La compagnie a annoncé fin septembre 2025 sa volonté de supprimer 4 000 postes d'ici 2030. A l'horizon 2028-2030, le groupe Lufthansa vise une marge opérationnelle située entre 8 et 10 %

L’astronaute française a donné le 26 février sa première conférence de presse en français depuis la Station spatiale internationale, presque deux semaines après son arrivée. Air & Cosmos a pu l’interroger en direct.

Brazilian carrier Gol will operate widebody aircraft for the first time as parent company Abra Group assigns five Airbus A330-900neos to the historically all-Boeing 737 operator. 

Tokyo (AFP) Mar 5, 2026 - A Japanese startup's third attempt to put a satellite in orbit failed on Thursday after its rocket spiralled back to Earth shortly after take-off.