Chinese carriers are protesting the short window provided by the US Department of Transportation to comment on a proposed rule banning flights to and from the USA through Russian airspace. 

Les États-Unis veulent interdire l'espace aérien russe aux compagnies aériennes chinoises pour leurs liaisons transpacifiques - Transport aérien

Le 27 septembre 1975, mis en œuvre depuis le Centre spatial guyanais, l’ultime lanceur Diamant plaçait avec succès sur orbite Aura, le dernier satellite français de la série D2.

En janvier 1972, une ultime version du lanceur Diamant est mise en chantier sous le nom de Diamant BP4, qui doit être opérationnel pour 1975. Au-delà, il ne sera plus exploité en raison des coûts engagés pour Ariane appelée à devenir une puissante fusée pour placer sur orbite les futurs satellites d’application européens. L’arrêt de Diamant perturbe toutefois le programme des satellites nationaux.


Le programme D2B

Le Centre national d’études spatiales (Cnes) reprogramme le lancement des satellites Pollux (D5A) et Castor (D5B) – les deux premiers exemplaires ayant été perdus lors de l’échec du dernier lanceur Diamant B en mai 1973 – et prévoit le lancement des Aura et Gamma (D2B). Si les D5 doivent valider des technologies spatiales, les D2B s’inscrivent dans un ambitieux programme d’astronomie défini au cours de la fin des années 60 (à la suite des D2A Tournesol et Polaire). Quant à Gamma, en raison de l’arrêt de Diamant BP4, il sera lancé en 1977 par une fusée soviétique sous le nom de Signe 3, grâce à la coopération spatiale franco-soviétique initiée par de Gaulle en 1966. Aura (Analyse Ultraviolette du Rayonnement Astral) est retenu le 1er mars 1969. Deux unités de recherche du CNRS définissent les expérimentations embarquées dans le satellite : le Laboratoire de Physique stellaire et planétaire (LPSP), sous la conduite de l’astronome Jean-Pierre Delaboudinière, propose une étude des rayonnements ultraviolets solaires et de leur absorption par l’atmosphère terrestre, et le Laboratoire d’astronomie spatiale (LAS), sous la responsabilité de Paul Cruvellier, compte étudier la lumière zodiacale et le rayonnement ultraviolet d’astres situés au voisinage du plan de l’écliptique.


Les caractéristiques d’Aura

Pour la première fois, le Cnes décide de confier la maîtrise d’œuvre d’un satellite à un industriel, en l’occurrence la société Matra. Ayant la forme d’un cylindre de 70 cm de diamètre (sans les panneaux solaires) et 80 cm de hauteur pour une masse totale de 115 kg, Aura est en aluminium et est composé d’une structure en nid d’abeilles. Il est doté de 1 400 cellules photovoltaïques (fournissant 50 Watt), réparties sur quatre panneaux solaires. Quatre antennes communiquent et transmettent les données récoltées en temps réel ou en différé. Dans ce dernier cas, les données sont enregistrées sur bande magnétique (avec une capacité de mémoire de 1,6 Mo), puis transférées à des stations au sol. En outre, pour assurer une meilleure répartition de la température, la surface du satellite est recouverte de feuilles d’or. Enfin, Aura, comme les autres satellites D2, a la particularité d’avoir un système de contrôle d’attitude actif, utilisant des micropropulseurs à gaz froid, pour assurer vers le Soleil le pointage de l’axe du satellite (tournant à environ 0,25 tour/minute). Quant aux instruments scientifiques, le satellite embarque deux spectromètres (pour observer le disque solaire dans 17 bandes spectrales jusqu’à l’ultraviolet lointain) fourni par le LPSP, un spectrohéliomètre (pour mesurer les émissions du Soleil) du LAS qui livre également une expérience pour mesurer le rayonnement ultraviolet provenant d’autres étoiles.


Propagande

Le Cnes réalise un film vantant le « télescope de l’espace » considéré comme « un objet particulièrement précieux et complexe », « un instrument unique au monde » qui pourrait, ose la propagande, « modifier profondément la connaissance que nous avons de notre univers ». L’accent est mis sur le positionnement du satellite qui, pour effectuer ses observations, doit s’affranchir de l’atmosphère terrestre. Il est précisé que « là où va le placer la fusée Diamant, rien si ce n’est quelques atomes d’hydrogène ne gêneront la propagation de la lumière. Grâce à une stabilisation très précise, il sera toujours tourné vers le Soleil, un Soleil qu’il verra en pleine lumière, mais une lumière que nos yeux ne voient pas car D2B est sensible aux ultraviolets ». Mais, « Lorsqu’il traversera les courtes nuits, c’est l’arrière du satellite qui sera mis en fonctionnement pour observer le reste de la galaxie. A chaque passage, il enregistrera des portions de ciel. Les étoiles et l’espace interstellaire détectés dans l’ultraviolet permettront de mieux connaître la structure et la physique de la Galaxie, car le milieu interstellaire est le laboratoire de l’univers dans lequel se forment les étoiles, et les étoiles au cours de leur évolution régénèrent la matière interstellaire dont elle modifie progressivement la composition chimique ».

Le pilote automatique StableLight de Thales et StandardAero bientôt mis en service en Europe - Avionique

Le Groupe ADP livre le bilan de la consultation autour du réaménagement de Paris CDG - Aéroports

Turkish Airlines veut un accord avec CFM International pour ses futurs Boeing 737 MAX, faute de quoi la compagnie se tournera vers Airbus - Compagnies aériennes régulières

Airbus a franchi une étape clé dans son plan de production 2025. Le constructeur européen a livré 73 avions commerciaux à 41 compagnies clientes en

Avec l’appui de l’IATA (Association internationale de transport aérien), la FNAM (Fédération nationale de l’Aviation et ses métiers) a récemment présenté à la presse des statistiques démontrant que la croissance du trafic aérien en France est en train de ralentir comparativement à la plupart des pays européens, notamment sous l’effet de la hausse de la TSBA (Taxe de solidarité sur les billets d’avions).

GE Aerospace has started dust-ingestion tests for its open-rotor engine compact core, conducting durability assessments earlier in development than previous programmes to address maintenance challenges experienced with current-generation powerplants.

US transport regulators are proposing to ban flights by Chinese carriers which use Russian airspace to access US routes. The Department of Transportation has issued a proposal which would prohibit several airlines from "utilising Russian airspace in their passenger or combination services" between China and the USA. This proposal, date

Le système européen d'entrée/sortie de l'UE entre partiellement en service le 12 octobre - Transport aérien

Le tout premier Airbus A350 de Swiss International Air Lines (SWISS) est arrivé à son nouveau siège à l’aéroport de Zurich (ZRH) en Suisse après avoir décollé de l’aéroport de Toulouse Blagnac (TLS) hier en fin d’après-midi.
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En bonne escorte @ Swiss Air Force

Le vol

Ce 9 octobre 2025, peu avant 13 h 00, l’Airbus A350-900, immatriculé HB-IFA, a quitté le site de production d’Airbus en France, paré de sa livrée distinctive « Wanderlust ». Après un court voyage, l’Airbus A350 de SWISS a été rejoint en vol par des F/A-18 et un F-5F (pour les photos) des Forces aériennes puis finalement a atterri à Zurich vers 15 h 25, où il a été accueilli par une foule de sympathisants.



« Aujourd’hui est un grand jour pour nous. Avec notre Airbus A350, nous transportons nos clients dans une nouvelle ère du transport aérien long-courrier. Cet avion représente tout ce que nous visons à faire pour l’avenir : efficace, avancé et clairement positionné comme une compagnie aérienne haut de gamme, de la Suisse et pour la Suisse. Avec l’A350, nous faisons un énorme bond en avant, tant sur le plan technologique qu’écologique et en termes d’expérience en vol pour nos passagers », a déclaré Jens Fehlinger, CEO de SWISS.



Il a ajouté : « C’est une chose très spéciale d’accueillir un avion flambant neuf avec une toute nouvelle cabine – quelque chose qui ne se produira probablement qu’une seule fois dans la carrière d’une compagnie aérienne. Et c’est fascinant de voir à quel point cet avion progresse et se précise tout autant. »
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La bienvenue des pompiers @ Swiss

10 appareils

Swiss International Air Lines (SWISS) doit prendre livraison de plus de nouveaux avions long-courriers. En plus des 5 Airbus A350-900 déjà en commande, la compagnie aérienne doit recevoir 5 autres twinjets long-courriers avancés, dans le cadre d'un investissement global du groupe Lufthansa.



Airbus A350-900
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Décollage de Toulouse @ Airbus

SWISS recevra la totalité de la commande d'A350-900 fabriqués selon le nouveau standard de production, pour lequel Airbus a amélioré à la fois les performances et la cabine des passagers des avions de la famille A350. Dans le cas de la variante A350-900, Airbus a réduit le poids jusqu'à 1,2 tonne par rapport aux normes précédentes en optimisant les systèmes et les structures et en augmentant l'utilisation de matériaux avancés qui représentent plus de 70 % de l'avion. Le constructeur a également augmenté la masse maximale au décollage (MTW) de l'A350 de 3 tonnes supplémentaires, ce qui signifie que l'avion peut maintenir sa capacité d'autonomie maximale tout en transportant une charge utile accrue. L'avionneur a conçu le nouvel A350 dans un souci de durabilité, prévoyant qu'il deviendra une préoccupation majeure des compagnies aériennes. L’Airbus A350-900 est l’un des avions long-courriers les plus modernes et les plus économiques. Il produit environ 25 % d’émissions de CO₂ en moins que le modèle précédent et moins de la moitié des émissions sonores.



Selon Airbus, la famille A350 peut offrir des performances améliorées, avec 25 % de consommation de carburant en moins et 50 % d'empreinte sonore en moins par rapport aux avions de la génération précédente. En moyenne, l’A350-900 ne consomme plus qu’environ 2,5 l de kérosène par passager pour 100 km.



L'A350 XWB est la toute nouvelle famille d'avions « widebody » d'Airbus qui définit l'avenir des opérations aériennes moyennes et longues, surmontant les défis des prix volatils des carburants, répondant aux attentes croissantes des passagers et répondant aux préoccupations environnementales croissantes.

Retour sur une aventure technologique française. L'aérotrain de Jean Bertin fait l'objet d'un long documentaire radio inédit, avec les témoignages des derniers membres de ce projet, qui devait s'intercaler entre le train et l'avion.
Dans le Loiret, un étrange ouvrage d'art

Si jamais un jour, vous avez l'occasion de vous rendre dans le Loiret, plus précisément entre Saran et Ruan en empruntant la RN20, vous ne manquerez probablement pas de vous demander à quoi sert ce qui ressemble à une espèce de viaduc. Cette longue et grande construction forme en réalité les vestiges de la voie d'essai de l'aérotrain. Initialement prévue pour être exploitée dans le cadre d'une future liaison Paris-Orléans en 20 minutes, la voie fut officiellement désaffectée en 1977 et reste depuis en l'état, moins une parcelle qui fut détruite lors de la construction de l'autoroute A19, en 2007. Retour sur une aventure technologique française, qui contribua malgré elle à stimuler l'étude et le développement de ce qui ne se nommait pas encore le TGV...
Bertin et cie découvre le "vérin fluide"

A la fin des années 1950, plus précisément en 1957, une entreprise française, la société Bertin, commence à découvrir un phénomène jusqu'alors négligé, l'effet de sol. Si le principe avait été découvert et reconnu au cours des années 1920, aucune application n'avait été alors mise en œuvre. Pendant un temps, Bertin songe à déposer un brevet sur ce qu'elle nomme alors un "vérin fluide" et exploiter le système pour des applications de sustentation de véhicules par effet de sol. Mais le projet est annulé, sur base d'une erreur de dimensionnement des véhicules. Ce qui ne s'appelle pas encore la dynamique du coussin d'air devient une réalité Outre-Manche, au travers des travaux et découvertes de Christopher Cockerell, lequel applique ce système à l'aéroglisseur qu'il conçoit et fait fabriquer par Saunders-Roe, avionneur britannique œuvrant dans le domaine des hydravions et autres aéronefs amphibies.
Le Terraplane retient l'attention de la DEFA

Il n'en faut pas plus pour relancer les recherches chez Bertin, qui met au point le concept de jupe souple, permettant de contenir le flux d'air généré par un ventilateur pour la sustentation du véhicule sur lequel le système est installé. Dans un premier temps, Bertin retient l'attention du prédécesseur du GIAT, la Direction des Études et Fabrications d'Armement ou DEFA (mieux connue pour les canons de 30 mm qui équipèrent les Mirage) qui s'intéresse aux capacités de franchissement tout terrain d'un véhicule sur coussin d'air. Ce que l'on nommerait aujourd'hui un démonstrateur technologique, le Terraplane BC-4, est testé par Jacques Lecarme, pilote d'essai et collaborateur d'Aviation Magazine, intégré à Air & Cosmos en 1991. Si les essais sont couronnés de succès et que l'engin fait preuve d'une stabilité déconcertante, la campagne de tests ne sera en revanche suivie d'aucune commande, en dépit d'un accord avec le constructeur aéronautique Sud-Aviation.
L'Aérotrain

Mais le Terraplane entraîne Jean Bertin vers d'autres horizons, qui imagine l'exploitation de son système sur une voie spécifique. Plus précisément un monorail, soit une poutre en béton armé en forme de T inversé, toujours existant bien que laissé à l'abandon. C'est ainsi que fut lancé l'aérotrain, sans doute le seul "aéronef terrestre" ayant jamais existé. Cette aventure technologique fait l'objet d'un long documentaire radio, réalisé par Félix Caumont, lequel a par ailleurs réalisé naguère la première interview de l'astronaute afro-américain Ed Dwight. En son temps, Aviation Magazine avait publié L'aérotrain ou les difficultés de l'innovation, un ouvrage réunissant les plumes de Jean Bertin et Raymond Marchal (lequel, général ingénieur et directeur technique chez Snecma -aujourd'hui Safran-, signa une étude sur le pulsoréacteur avec Lucien Servanty, le père de Concorde) devenu quasiment introuvable aujourd'hui à prix modéré.
Les témoins de l'aventure

Félix Caumont a ainsi réussi le tour de force de réaliser le documentaire le plus long et le plus complet jamais fait sur l’histoire de l’aérotrain. Divisé en 3 chapitres agrémentés d’informations inédites, ce podcast radio est complémenté par de rares archives d’époques, et par les témoignages exclusifs des tout derniers membres de l’aventure : Daniel Ermisse, dernier pilote d’aérotrain au monde encore en vie, ainsi que Philippe Bertin, fils aîné de l’inventeur Jean Bertin et Philippe Vasset, écrivain et philosophe.

Il est disponible gratuitement dans son intégralité ici : orleans.radiocampus.org/aerotrain.

Airbus a vendu 10 A350 en septembre, les livraisons d’avions commerciaux poursuivent leur accélération  -

Lufthansa Technik se rapproche d’Hensoldt pour proposer des enregistreurs CVR/FDR pour la famille A320 d’Airbus - Equipements

Le 21 septembre dernier, à l’aéroport de Nice Côte d’Azur, un Airbus A320 de la compagnie tunisienne Nouvelair a failli entrer en collision avec un appareil