Flying Whales franchit une étape décisive vers la construction de son usine de dirigeables géants à Laruscade, après l’obtention de l’autorisation environnementale.

Mercredi 10 décembre, à Pékin, le motoriste a inauguré avec Air China sa co-entreprise BAESL, de Maintenance, de réparation et de révision (MRO). Ainsi, Rolls-Royce renforce sa présence dans l’écosystème chinois.

Le centre a été inauguré à Pékin, en recevant son certificat d’organisme de maintenance (MOC), et en recevant son premier moteur sous les yeux de représentants de Rolls-Royce, d’Air China, de l’ambassade du Royaume-Uni et du gouvernement municipal de la capitale chinoise.

BAESL (Beijing Aero Egine Services Limited) est le premier centre agréé à réaliser de la MRO des moteurs Trent de Rolls-Royce. Le centre est capable de faire la révision des moteurs Trent 700, Trent XWB-84, Trent 1000. Progressivement, le centre augmentera sa cadence jusqu’à être capable de faire 250 révisions par an en 2034. Rolls-Royce y voit une étape dans son intégration dans le marché chinois. Le motoriste équipe plus de 500 avions. Près de 20 % des moteurs Trent ont été livrés en Chine. Client principal de Rolls-Royce dans le pays, la compagnie aérienne nationale chinoise Air China renforce sa position dans le MRO en Chine avec ce nouveau partenariat.

Avec ce nouveau centre, Rolls-Royce continue d’étendre les capacités de MRO des moteurs Trent dans le monde. Il en existe dix autres agréés en co-entreprise ou indépendants, qui s’ajoutent à deux centres du motoriste et aux ateliers appartenant aux clients. Avec la modernisation de nombreuses flottes, la hausse des commandes, et l’augmentation des heures de vol, le secteur du MRO devient un sujet tendu pour ne pas freiner l’expansion du marché aéronautique mondial. Rolls-Royce, qui a récemment reçu des commandes de plus de soixante moteurs Trent au Dubai Air Show, a créé un produit de simplification de la gestion des moteurs, des risques et de leur cycle de vie, LessorCare+. Aviliease et Avolon sont déjà clients.

Chaque fin de semaine, une image qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. Le mois dernier, l’astromobile Mona Luna développée par le groupe Venturi Space a subi une série de tests déterminants sur le complexe d’entraînement et de technologie lunaires Luna de l’Agence spatiale européenne.
Un projet européen

Du 17 au 20 novembre dernier, Luna, le complexe d’entraînement et de technologie lunaires de l’Agence spatiale européenne installé depuis septembre 2024 près du Centre européen des astronautes (European Astronaut Centre – EAC ), à Cologne en Allemagne, a accueilli les équipes du groupe européen Venturi Space qui ont pu mener toute une série de tests sur le projet d’astromobile électrique Mona Luna.

Cette dernière, présentée cinq mois auparavant en ouverture du Salon du Bourget, constitue une belle opportunité pour l’Europe : disposer d’ici 2030 d’un véhicule autonome capable d’explorer la surface lunaire et de tester des technologies critiques pour une mobilité lunaire durable.

Mona Luna est développée à Toulouse par Venturi Space France, en partenariat avec Venturi Space Monaco (qui fournit les batteries) et Venturi Space Suisse (qui conçoit les roues hyper-déformables).


Résultats marquants

Mona Luna est équipée de quatre roues motrices et directrices (hyper-déformables), et bénéficie d’une suspension à amortissement passif.

Les essais de roulage sur le terrain analogue de l’EAC – particulièrement fidèle – ont permis de mettre en évidence deux points majeurs : d’une part, le véhicule (d’une masse actuelle de 750 kg mais qui pourrait monter à 1 tonne) s’adapte remarquablement à un sol meuble comme celui qui se trouve sur la surface sélène ; d’autre part, il franchit sans difficultés les obstacles et gravit des pentes pouvant atteindre… 33° d’inclinaison !

Sur cette photo Mona Luna est en train de sortir d’un trou lors d’une séance d’essai menée dans des conditions d’éclairage similaires à celles du pôle Sud de la Lune ; au fond du terrain apparaît une maquette du futur atterrisseur Argonaut de l’ESA, dont le consortium industriel a été présenté le 20 novembre.


Encore un long chemin

« Voir Mona Luna évoluer sur le site mythique de Luna, c’est une immense fierté, s’est réjoui Gildo Pastor, président-fondateur du groupe Venturi Space. Ce rover démontre la performance de nos roues, de nos suspensions, de notre électronique… et donc la qualité du travail accompli par toutes nos équipes, à Toulouse, à Monaco et en Suisse. Nous savons que nous n’avons accompli qu’1 % du chemin qui, je l’espère, nous emmènera jusqu’à la Lune. »


A suivre

Un entretien exclusif avec Antonio Delfino, directeur des Affaires Spatiales de Venturi Space, détaillant les leçons de ces essais à Luna, sera prochainement mis en ligne.

Alors que Spirit Airlines poursuit sa restructuration sous la protection du Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, les pilotes de la compagnie

Le Groupe ADP propose d’investir 8,4 milliards d’euros sur huit ans pour CDG et Orly - Aéroports

La NASA a annoncé avoir perdu le contact avec la sonde Mars Atmosphere and Volatile EvolutioN, plus connu sous le nom de MAVEN. Elle est en orbite autour de la planète rouge depuis plus d'une décennie.

AviationNews – Montreal-based aerospace startup EVIO Inc. has officially emerged from stealth mode today, unveiling its clean-sheet EVIO 810, a hybrid-electric regional aircraft designed to transf…

La société australienne Linfox réalisé sa première commande d’hélicoptères H160. Le contrat a été signé le 10 décembre sans spécifier combien d’appareils ont été commandés.

Vertical Aerospace a levé le voile sur le successeur de son démonstrateur technologique VX4, un ADAVe qui reprend le même concept mais sous une forme évoluée, destinée à être certifié et commercialisé à partir de 2028.
Vertical Aerospace a dévoilé Valo

Vertical Aerospace a dévoilé Valo, son nouvel ADAVe (Aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique) qui entrera en service après avoir obtenu l'autorisation réglementaire. Valo succède au prototype VX4 de Vertical, avec une nouvelle conception plus avancée, façonnée par les connaissances acquises grâce au programme d'essais pilotés de la société et aux commentaires en provenance des compagnies aériennes et des opérateurs clients.
Une aérodynamique plus léchée que celle du VX4

Développé en collaboration avec différents partenaires industriels parmi lesquels figurent notamment Honeywell, Syensqo et Aciturri, Valo dispose d'une cellule à l'aérodynamique plus étudiée que celle du VX4, un système de batterie sous le plancher, qui comprend huit blocs-batteries refroidis par liquide. La recharge rapide sera effectuée en 12 minutes environ selon Vertical Aerospace. L'architecture motrice redessinée incorpore huit moteurs électriques (EPU), chacun alimenté par plusieurs voies isolées électriquement pour garantir une sécurité maximale.
550 kg de charge utile

L'aéronef comprend l'utilisation de matériaux améliorés et une redondance certifiable afin d'être en conformité avec les normes et réglementation applicables (UK/EU 10-⁹ ; CAA/EASA, catégorie SC-VTOL Enhanced). Côté cabine, Vertical annonce le Valo comme étant la plus grande de sa catégorie, capable d'accueillir jusqu'à six passagers plus un siège observateur, avec une charge utile totale de 550 kg à la mise en service. La cabine comprendra notamment un espace pour six bagages à main et six bagages enregistrés, avec une cloison de séparation du cockpit pour la sécurité.
Une certification prévue en 2028

L'aéronef est conçu pour une autonomie de 160 km maximum à une vitesse maximale d'environ 241 km/h sans aucune émission. Valo vise à obtenir une certification de sécurité de niveau avion de ligne en 2028 avant d'entrer en service auprès des compagnies aériennes et opérateurs clients. Les premières liaisons commerciales devraient inclure des connexions entre les aéroports et les centres-villes.

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L’aviation civile commerciale au Mali est une problématique complexe, entre corruption et manquements à la sécurité aérienne. Il y a quelques jours la junte militaire au pouvoir dans ce pays a annoncé la création d’une compagnie aérienne à vocation internationale appelée Mali Airlines. Si des visuels existent (générés avec une IA) aucune flotte n’est pour le moment annoncé alors même que ses activités doivent théoriquement débuter l’année prochaine. Certains médias indépendants africains évoquent déjà une débandade à venir.

Au Mali les visuels générés par intelligences artificielles donnent souvent lieu à de franches rigolades, on se souvient de ceux apparus en septembre dernier à l’occasion de l’anniversaire de l’indépendance du pays. Pourtant dans le cas de Mali Airlines ils ne sont si pas ridicules. Ou tout le moins celui que nous avons reproduit ci-dessus ne l’est pas autant. Il montre trois avions de ligne monocouloirs biréacteurs qui pourrait fort bien être des Airbus A220 autant que des Yakovlev SSJ. Les spécialistes reconnaitront aussi feu le Fairchild-Dornier 728.
Petit point de détail qui à son importance : ils auraient rétréci au lavage !

Le souci c’est que ni le géant européen ni son concurrent russe n’annoncent de commande d’avions de ligne de la part d’une supposée compagnie aérienne nommée Mali Airlines. Pourtant sur le papier celle-ci existe. Elle a officiellement été créée par le gouvernement provisoire du dictateur Assimi Goïta ce jeudi 4 décembre 2025 avec comme siège social l’aéroport international Président Modibo Keïta-Sénou de Bamako. Ses dirigeants indiquent un premier vol au premier semestre 2026, sans pour autant en dire plus.

Sur le plan légal la création de Mali Airlines s’appuie sur un texte daté de l’an dernier et nommé «ordonnance 2024-009/PT-RM» qui doit rendre au Maliens la totale souveraineté de leurs cieux. Un charabia qui rappelle l’époque où Assimi Goïta entendait faire abattre les avions civils et militaires européens qui auraient eu le malheur de survoler son pays. Là où la création de Mali Airlines peut prêter à sourire c’est que les autorités de l’aviation civile malienne entendent disposer d’une compagnie aérienne ayant les mêmes standards commerciaux que les meilleurs transporteurs américains et européens. Ne visent t’ils pas un peu trop hauts pour eux ?

Au Mali il y a déjà une compagnie aérienne internationale. D’ailleurs elle est la seule. Elle s’appelle Sky Mali et opère depuis 2020 sur un vieux Boeing 737-500 porteur de l’immatriculation TZ-SMA et dont la première mise en service remonte à novembre 1991. À l’époque il portait les couleurs de feue la Sabena. Sky Mali est une compagnie aérienne intérieure et internationale n’ayant absolument pas le droit de sortir des limites de l’Afrique sub-saharienne. Elle est blacklistée par l’Union Européenne mais aussi par l’Algérie et le Maroc qui lui refusent l’accès à leurs espaces aériens respectifs, pour des raisons de manquements aux règles élémentaires de sécurité aérienne.

Il faut savoir que l’ANAC, l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Mali, ne réalise quasiment aucune inspection sur de quelconques avions depuis la chute du régime démocratique malien et l’instauration de la dictature militaire. Elle existe, elle emploie des fonctionnaires mais ça s’arrête là. Or c’est cette même ANAC qui ce jeudi 4 décembre 2025 a officiellement enregistré l’existence de Mali Airlines comme compagnie étatique du Mali. Normal aux vues du fait que Sky Mali est à 85% privée, détenue notamment par des investisseurs émiratis.

Dans les prochaines semaines nous en saurons plus sur la réalité de Mali Airlines et sur sa future flotte qui doit, je le rappelle, faire jeu égal avec les meilleurs standards américains et européens. On verra aussi sur quel(s) modèle(s) d’avion(s) elle volera. Si elle vole.

La filiale du groupe automobile en charge des engins de chantier a choisi de connecter ses produits avec le réseau d’internet des objets (IoT) d’Iridium.

La sélection a été annoncée le 9 décembre. Le constructeur d’engins de chantier a choisi d’intégrer une solution d’IoT à son produit de suivi des véhicules HiMATE. Le système de gestion à distance assure la géolocalisation, le diagnostic des excavatrices et des tombereaux. Ces engins de chantiers très lourds utilisés notamment dans les mines à ciel ouvert nécessitent une maintenance particulière et optimisée de sorte à ne pas perturber les opérations. Pour connecter cela, y compris sur des chantiers très éloignés ou dans des zones blanches, Hyundai a choisi le réseau satellite d’Iridium.

L’internet des objets par satellite progresse dans les marchés, comme solution simple d’utilisation de direct-to-device (D2D), c’est-t-à dire de connectivité directe entre deux objets par satellite sans passer par un terminal intermédiaire. Le marché du D2D explose, avec entre autres l’annonce de SpaceX de déployer prochainement son service Starlink grâce aux nouvelles fréquences fraîchement acquises à Echostar. De nombreuses entreprises du spatial, comme Kinéis en France, se mettent à proposer ce genre de service d’IoT D2D dans un esprit de réactivité et de sécurité des canaux de communication. Iridium, qui a annoncé début novembre un partenariat avec le réseau allemand de téléphonie Vodafone, a d’ailleurs annoncé développer une puce anti-jamming.

L’un est en contrat avec la Nasa, l’autre avec l’ESA. Les deux entreprises ont annoncé le 11 décembre une collaboration pour garantir l’interopérabilité entre leurs deux futurs réseaux satellites lunaires.

L’accord prévoit une interopérabilité des systèmes, des terminaux, et le déploiement des satellites. Ainsi, le réseau commun aux deux opérateurs gagnera en performance et en couverture. Plus tôt en 2025, Intuitive Machines avait contractualisé avec la Nasa pour fournir un réseau d’au moins 5 satellites en orbite lunaire et assurer les télécommunications et la navigation sur la Lune (réseau Near Space Network), en soutien au programme Artemis ainsi qu’aux missions commerciales. De son côté, l’ESA a choisi Telespazio pour développer son réseau dans le cadre du programme Moonlight, aujourd’hui financé grâce à la dernière conférence ministérielle. Ainsi, le réseau commun devrait compter une dizaine de satellites, une initiative soutenue par les deux agences spatiales.

Intuitive Machines prévoit l’envoi d‘un premier satellite en 2026 avec la mission IM-3. Le groupe pourrait faire appel à Lanteris (ex Maxar Space), société qu’il est sur le point d’acquérir, pour développer les autres éléments. Les premiers satellites Moonlight devraient être lancés d’ici 2028 pour une mise en service d’ici 2030. Le réseau comptera un satellite de navigation et quatre satellites de relais de communication.

Dans l’esprit de développement d’une économie lunaire parallèle aux missions habitées de la Nasa, le recours à un réseau satellite lunaire est devenu indispensable pour assurer le relais de données. Sa capacité à fournir un positionnement précis ainsi que l’heure sur la Lune est également essentielle si on souhaite multiplier les opérations à la surface (atterrissages avec seulement quelques mètres d’erreur du point visé, navigation des rovers, etc.).

La Cour des comptes met en cause le régime complémentaire de retraite des pilotes et des personnels de cabine, jugé à la fois «coûteux» et «très favorable aux

On peut être un vieux bonhomme bedonnant et vouloir tout de même garder la forme. À deux semaines du jour J le Père Noël est entré dans la dernière ligne droite de sa préparation physique. Et afin de mieux contrôler les améliorations apportées à son traineaux par les elfes il vole actuellement sur General Dynamics F-16C/D Fighting Falcon. L’US Air Force lui prête d’ailleurs ses avions ; après tout le Père Noël est l’homme le plus puissant de la planète !

Depuis plusieurs mois ça s’activent dans les hangars du Pôle Nord. Les elfes apportent des modifications et améliorations substantielles au traîneau, afin de pouvoir survoler des zones comme l’Afghanistan, la bande de Gaza, les frontières Cambodge/Thaïlande et États-Unis/Mexique, ou encore le Venezuela. Là bas aussi les enfants auront droit à leurs joujoux. Les elfes font juste gaffe que le traineau ne se prenne pas un tir de DCA venu d’un crétin ne reconnaissant pas l’engin. Y a des abrutis partout !

Dans le même temps Comète, Cupidon, Danseur, Éclair, Fringant, Furie, Tonnerre, et Tornade se préparent eux aussi. Sans oublier leur leader Rudolph. Il se dit qu’ils auraient été aperçu du côté de la Base Aérienne 701 de Salon-de-Provence à voler en formation serrée avec les Alpha Jet E de la Patrouille de France. Quoi de mieux pour eux que d’apprendre avec les meilleurs des meilleurs. Et c’est valable aussi bien pour les rennes que pour la PAF… On a très peu d’infos sur le sujet, c’est hautement sensible.

On sait par contre que le Père Noël s’entraîne actuellement en Californie, sur la très sécurisée Edwards AFB. Deux F-16 lui sont réservés. Un monoplace quand il veut être tranquille pénard à bord et un biplace quand il accepte les conseils (toujours avisés) des elfes pilotes. Le Père Noël, qu’ils appellent là-bas Santa Claus, ne ménage pas sa peine. Trois à sept heures de vol par jour, et trois bons repas à minimum 2500 kilocalories à chaque fois. N’est pas le Père Noël qui veut. Seul ombre au tableau après les repas il faut deux mécanos pour le caler dans son siège éjectable et le double pour l’en extraire. Il se dit qu’un mécano américain aurait proposé d’en profiter pour vérifier si l’éjection zéro-zéro fonctionnait mais que sa hiérarchie a refusé. Le Père Noël aurait lui trouvé l’idée géniale et a prévu de reprendre un peu de taille de pantalon afin de satisfaire le mécano en question.
Je crois qu’un elfe s’est glissé dans le dos du Père Noël.

Encore une semaine à ce régime et le Père Noël en Californie et les rennes en Provence seront fin près pour le 25 décembre. Au NORAD tout le monde se prépare aussi pour la plus belle nuit de l’année.

Reconnu comme l’avion civil le plus rapide depuis le Concorde, l’avion Bombardier Global 8000 est entré en service ce mois-ci. Le premier Global 8000 de série fut livré le 8 décembre dernier au Canadien Patrick Dovigi, ancien joueur professionnel de hockey, et aujourd’hui homme d’affaires multimillionnaire.

Le Global 8000 a reçu sa certification de Transports Canada en novembre dernier. Avec la certification imminente de l’avion par la Federal Aviation Administration (FAA) américaine et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), le Global 8000 sera bientôt livré à des acheteurs étrangers. Le Global 8000 succède au Global 7500, un appareil produit à près de 250 exemplaires. Plus rapide, avec une autonomie accrue et un confort inégalé en cabine, le Global 8000 est promis à un bel avenir. Sur le marché, il n’existe actuellement qu’un seul autre concurrent direct du Global 8000, soit le Gulfstream G700 qui affiche des performances légèrement inférieures. Un deuxième concurrent, sur ce segment de marché restreint, sera le futur Dassault Falcon 10X, dont le premier vol est prévu en 2026.

Malgré les bouleversements géopolitiques et l’incertitude économique, le marché mondial des avions d’affaires est loin de s’essouffler. Toutes catégories confondues, il s’est élevé à plus de 48 milliards de dollars en 2024 et devrait atteindre 76 milliards en 2034. Bombardier offre à ses clients deux modèles Challenger (3500 et 650) et dorénavant trois modèles Global (5500, 6500 et 8000). La production de son modèle phare, le Global 8000, devrait atteindre environ quarante unités par an à lui seul. Ayant déjà le vent dans les voiles, Bombardier va certainement continuer à s’accaparer une large part du marché des avions d’affaires haut de gamme, tout en profitant des opportunités croissantes dans le domaine de la défense. Nul doute que les stratèges de Bombardier réfléchissent aux prochaines étapes, dont une diversification possible vers l’assemblage d’avions de combat.

Dans un communiqué du 9 novembre, la Nasa a indiqué avoir perdu contact avec la sonde MAVEN, en orbite autour de Mars depuis 2014.

La perte de contact date du 6 novembre. Les données télémétriques étaient pourtant normales avant que la sonde passe derrière la planète rouge. Puis, une fois de nouveau dans le champ de vision de la Terre, la communication n’a pas pu être rétablie. Sans donner plus de précision, la Nasa a indiqué que les équipes de la mission sont en train d’enquêter sur l’anomalie. MAVEN avait déjà connu des problèmes avec ses centrales inertielles en 2022. Depuis, la sonde se repère uniquement avec ses traqueurs d’étoile.

Lancée en 2013, la discrète sonde américaine avait pour mission première d’étudier la haute atmosphère de Mars et ses interactions avec le vent solaire. Un travail qui sera d’ailleurs en partie repris par les deux sondes de la mission Escapade, lancées par New Glenn il y a quelques semaines. Les données de MAVEN étaient importantes pour la compréhension de l’histoire de la planète, qui avait auparavant une plus importante atmosphère qu’aujourd’hui.

L’autre mission de MAVEN aujourd’hui est de servir de relais de télécommunications entre la Terre et les rovers martiens Perseverance et Curiosity. Mais son avenir est menacé depuis plusieurs mois avec la publication de la proposition de budget 2026 par l’administration Trump, suggérant de mettre fin aux opérations de la sonde. De son côté, le Sénat compte financer une sonde spécifique pour assurer le relais de télécommunications en orbite martienne (Mars Telecom Orbiter).

Le 8 décembre, Bombardier a annoncé l’entrée en service du Global 8000 avec la livraison d’un premier appareil, quelques semaines après sa certification au Canada.

La prise des clés du premier appareil s’est déroulée au Centre d’assemblage à Mississauga, Ontario. Le premier acheteur est Patrick Dovigi, ancien gardien de but de hockey, entrepreneur, milliardaire, et client fidèle de Bombardier depuis 15 ans. Il a fait l’acquisition du Global 8000 pour remplacer son Global 7500.

Dévoilé au salon EBACE de Genève en mai 2022, la Global 8000 a reçu le 5 novembre dernier sa certification de type transport par le Canada. L’avion n’a toutefois pas encore reçu sa certification de l’EASA en Europe, ni de la FAA.

Décrit par Bombardier comme étant le jet d’affaires « le plus rapide du monde », son design est dérivé de celui du Global 7500, mis en service en 2018. Le Global 8000 peut atteindre Mach 0.95. En 2021, dans le cadre du développement du jet, l’avion d’essai FTV5 avait même réussi à passer le mur du son. Son autonomie est également élevée : 14 800 km (8000 miles nautiques). En compétition avec Gulfstream, Bombardier vise à construire une nouvelle norme de référence avec une altitude de cabine de 2691 pieds, à 41 000 pieds d’altitude.

La grève générale lancée jeudi par les deux principales confédérations syndicales portugaises perturbe gravement les transports aériens du pays.