Atlas Air commande 20 Airbus A350F et devient le premier client mondial du cargo nouvelle génération, marquant une diversification majeure de sa flotte jusqu’ici 100 % Boeing. Livraison destinée à soutenir sa croissance globale.

Le Falcon 10X, dont le premier vol est attendu sous peu, se caractérise par sa vitesse élevée, située dans le transsonique. L’atteinte des Mach 0,925 est due principalement au tandem voilure-turboréacteurs, mais pas seulement.

Le 12 mars, Eutelsat a annoncé la résiliation de contrats d’usage de capacités russes après la panne du satellite Express AT1. La flotte ne compte désormais plus que 31 satellites, contre 33 auparavant.

Pour son service de télécommunications depuis l’orbite géostationnaire, Eutelsat n’utilise pas que sa flotte. L’opérateur français a aussi recours à des capacités disponibles à bord d’autres satellites. En 2014, l’opérateur russe RSCC dispose de deux nouveaux satellites Express AT1 et AT2, fabriqués par ISS Reshetnev. Mais la semaine dernière, RSCC a annoncé qu’Express AT1 avait cessé de fonctionner pour une raison inconnue le 4 mars et a déclaré que le satellite se fonctionnera plus. Le satellite sera remplacé mais pas avant 2030 (les satellites étaient conçus pour fonctionner pendant au moins 15 ans).

Eutelsat a donc décidé le 12 mars de résilier les contrats permettant à l’opérateur de louer 19 des 32 transpondeurs disponibles sur Express AT1 et 8 des 16 transpondeurs sur AT2. Les deux satellites étaient donc intégrés dans la flotte. D’après Eutelsat, la résiliation des contrats entraînera un impact de « quelques millions de dollars ». Il reste un satellite russe dans la flotte d’Eutelsat, Express-AMU1, construit en Europe par Airbus Defence & Space et lancé en 2015 pour couvrir une partie de la Russie, de l’Europe et de l’Afrique subsaharienne. Suite au début de la guerre en Ukraine, Eutelsat avait reçu l’ordre de l’Arcom en 2022 de ne plus diffuser trois chaînes russes, ce qui nuisait à la rentabilité des contrats et de la télévision par satellite en général.

Le 4 mars, le Sénat américain a étudié les premières propositions de l’administrateur de la Nasa pour assurer aux États-Unis leur suprématie dans l’exploration spatiale, en particulier face à la Chine.

Une récente étude démontre que la durée d'une journée a augmenté de 1,33 milliseconde par siècle entre 2000 et 2020. Un rythme sans précédent depuis 3,6 millions d'années, attribué principalement à l'activité humaine.

The German space company OHB has secured a contract worth €81.2 million from the European Space Agency to develop the RAMSES spacecraft for the upcoming Apophis asteroid mission.

Air France dévoile une nouvelle campagne publicitaire destinée à accompagner sa stratégie de montée en gamme, en mettant en avant une expérience de voyage

Désormais sur les vols d'United Airlines, les passagers qui écoutent de la musique ou regardent des vidéos sans écouteurs peuvent être débarqués. Cette mesure

La start-up française Sirius Space Services a validé quatre chambres de combustion en trois semaines, fabriquées par impression 3D. Une prouesse technique rare en Europe, soutenue par le CNES.

La Nasa a annoncé que la mission Artemis 2 décollera à partir du 1er avril (dans la nuit du 1er au 2 à l’heure de Paris). Le SLS sortira du bâtiment d’assemblage le 19 mars.

Il faudra régler vos réveils ! La Nasa a annoncé le 12 mars qu’Artemis 2 décollera dans la nuit du 1er au 2 avril. L’agence spatiale américaine a annoncé avoir bouclé la revue de vol, qui a duré deux jours, donnant le feu vert aux préparations du lancement. Le roll-out du SLS est prévu pour le 19 mars. Ce long transfert du bâtiment d’assemblage (VAB) au pas de tir marquera le début de la campagne de vol, après plusieurs reports depuis le premier roll-out en janvier.
Nouvelle fenêtre de tir

La fenêtre de tir d’Artemis 2 débutera dans la nuit du 1er au 2 avril, avec une première tentative à 00 h 24 heure de Paris. En cas de report pour raison technique ou météo, la fenêtre s’étend jusqu’au 7 avril avec les horaires suivants (heure de Paris, prenant en compte le passage à l’heure d’été – CEST) :

3 avril : 1 h 22
4 avril : 2 h 00
5 avril : 2 h 53
6 avril : 3 h 40
7 avril : 4 h 36

Après le décollage, il faudra 4 jours pour survoler la Lune. Si jamais Artemis 2 ne parvient pas à décoller pendant cette période, le calendrier lunaire forcera la Nasa à patienter quelques semaines avant de retenter. Les reports sont toujours possibles pour cette mission complexe, la première du programme lunaire à envoyer des astronautes en orbite autour de la Lune depuis 1972 : Reid Wiseman (Nasa, commandant), Victor Glover (Nasa, pilote du vaisseau Orion), Christina Koch (Nasa, spécialiste de mission) et le Canadien Jeremy Hansen (CSA-Nasa, spécialiste de mission).
Réparations au VAB

Artemis 2 devait décoller en février, mais le SLS a souffert d’une fuite d’une conduite d’hélium, gaz servant à mettre sous pression les réservoirs d’ergols liquides (hydrogène et oxygène) du corps central du Space Launch System. Le SLS avait alors été renvoyé au VAB le 25 février pour réparations. Lors de la conférence de presse du 12 mars, le responsable du programme des systèmes au sol Shawn Quinn avait précisé qu’une accumulation de gaz à haute pression avait délogé un joint. Le joint a été retiré et un autre joint moins sensible a été renforcé.

Il reste encore quelques opérations à faire sur le lanceur avant le roll-out, notamment le remplacement du système de sauvegarde – autodestruction ou FTS pour Flight Termination System – qui n’est certifié que pour une durée de 25 jours.
Les missions suivantes dans la tourmente

Le 27 février, suite à un rapport du Comité consultatif sur la sécurité spatiale (ASAP), la Nasa avait annoncé un changement majeur. Artemis 3, initialement prévue pour être le grand retour sur la Lune, ne deviendra plus qu’une mission de démonstration en orbite terrestre du rendez-vous entre le vaisseau Orion et le module lunaire de descente (HLS), sans préciser lequel – la Nasa a sélectionné le Starship de SpaceX et le Blue Moon de Blue Origin. Une sorte de remake d’Apollo 9, prévu début 2028 en amont d’Artemis 4, qui devient la mission du grand retour fin 2028. Ainsi, la date du retour des astronautes américains sur la Lune reste bien en 2028 conformément au vœu de Donald Trump.

C’est désormais un autre rapport qui accable le programme, visant particulièrement la gestion du HLS par la Nasa, les retards du Starship et de Blue Origin. Le rapport fustige entre autres l’absence de procédures de survie des astronautes.

En déplacement avec le Premier ministre de la Norvège Jonas Gahr Støre au centre spatial norvégien d’Andøya, au nord de la Norvège, le chef du gouvernement fédéral allemand Friedrich Merz a appelé à une collaboration entre les deux pays sur divers aspects de leur programme spatial.

Cela nous change des mouettes, des phoques et des macareux. L’île d’Andøya au sud du féérique archipel norvégien des Lofoten, a reçu une visite particulière. Le centre spatial d’Andøya, connu pour accueillir des tirs de fusées-sondes, y compris de la Nasa, pour la recherche et la démonstration technologique, a reçu le chancelier allemand Friedrich Merz, accompagné du Premier ministre norvégien Jonas Gahr Støre. Les deux chefs de gouvernements sont en déplacement en Norvège dans le cadre de l’exercice militaire de l’OTAN Cold Response d’entraînement au combat en conditions arctiques, à l’instar de l’exercice militaire Viking l’année dernière. Merz et Støre ont d’ailleurs retrouvé le Premier ministre du Canada Mark Carney à Bardufoss.
Dans les locaux d’Isar Aerospace

A Andøya, Merz et Støre ont visité le bâtiment d’assemblage final et le pas de tir de la fusée Spectrum de la société allemande Isar Aerospace, dont le second modèle de vol est en cours d’assemblage en vue d’un tir dans les prochaines semaines. Le premier vol en 2025 était un échec cuisant, le minilanceur ayant explosé peu après avoir décollé. Si cette fois-ci est la bonne, la fusée allemande deviendra la première fusée privée d’Europe à avoir réussi un décollage, donnant à Isar Aerospace une avance sur ses nombreux concurrents du New Space européen.

Depuis Andøya, Merz et Støre ont également annoncé la mise en place d’un groupe de travail pour étudier un partenariat bilatéral entre les deux pays dans l’observation de la Terre, la communication par satellite et bien sûr les lancements. Sur ce dernier point, l’installation d’Isar Aerospace à Andøya est un exemple de la bonne entente entre les deux pays, cherchant tous deux à se libérer d’une dépendance européenne aux technologies américaines. « Nous nous sommes reposés bien trop longtemps sur d’autres nations. C’est désormais le moment de l’Europe. C’est le temps de la coopération européenne » a déclaré Merz. Pour rappel, la Norvège ne peut pleinement participer aux programmes spatiaux de l’Union Européenne, mais reste un Etat membre de l’Agence spatiale européenne, l’ESA.

Au Bahreïn, Gulf Air a déplacé une partie de sa flotte hors de l’aéroport international de Manama, tandis que Qatar Airways met en place un programme de vols

Combien de temps ? - Industrie aéronautique

US-based logistics specialist Atlas Air Worldwide Holdings is ordering up to 40 Airbus A350 freighters, the largest agreement so far placed for the new cargo jet. The company, which is a major Boeing customer, is taking 20 firm aircraft plus options on a further 20. Atlas Air Worldwide expects t

Collins Aerospace avance sur le programme de turboréacteur hybride SWITCH, de Clean Aviation. Les essais des équipements électriques actuels précéderont la démonstration de la technologie hybride-électrique sur un moteur Pratt & Whitney GTF à taille réelle.
Premiers essais des systèmes électriques de Switch

Collins Aerospace a entamé les premiers essais des systèmes d'entraînement à moteur électrique dans le cadre du projet Switch de Clean Aviation de l'Union européenne, une étape clé vers la démonstration de la technologie hybride-électrique sur un moteur Pratt & Whitney GTF à taille réelle. Des essais en laboratoire intégrés du sous-système de groupe motopropulseur hybride-électrique, comprenant des moteurs-générateurs, des contrôleurs et des systèmes de distribution d'énergie, sont menés au sein de « The Grid », le laboratoire de Collins dédié aux systèmes d'alimentation électrique, situé à Rockford, dans l'Illinois.
Optimiser le rendement des moteurs à différentes phases de vol

Le projet SWITCH vise à démontrer le potentiel des technologies hybrides-électriques pour optimiser le rendement des moteurs à différentes phases de vol pour les futurs avions court et moyen courriers. Les sous-systèmes clés validés à The Grid, notamment deux moteurs-générateurs de classe 2 mégawatts, seront intégrés à un démonstrateur de moteur hybride-électrique Pratt & Whitney GTF dans le cadre de la prochaine phase d'essais, puisque le turboréacteur a été sélectionné à cet effet. Dans un second temps, le projet doit intégrer un système de récupération de chaleur pour améliorer l'efficacité énergétique du turboréacteur hyrbidé, mais également réduire les émissions de NOx et de nvPM, soit respectivement les oxydes d'azote et les particules éjectées par la tuyère.
L'hybridation sur les monocouloirs du futur

« Le lancement des essais du sous-système de groupe motopropulseur constitue une étape clé pour démontrer le potentiel de l’application de systèmes plus électriques aux futurs avions commerciaux », a déclaré Kristin Smith, vice-présidente des systèmes d’alimentation électrique chez Collins Aerospace. « La technologie hybride-électrique a le potentiel de transformer l’aviation en permettant une meilleure efficacité énergétique sur de multiples plateformes futures, y compris les avions monocouloirs de nouvelle génération », ajoute-t-elle.
Haute tension et forte puissance électrique

Le groupe motopropulseur SWITCH intègre plusieurs composants clés développés dans des centres de recherche et développement à travers l’Europe. Collins Aerospace a conçu et produit des moteurs électriques et des contrôleurs de classe mégawatt dans son usine de Solihull, au Royaume-Uni, tandis que les composants de distribution d’énergie, notamment un contrôleur de puissance à semi-conducteurs et un panneau de distribution d’énergie, ont été conçus à Nördlingen, en Allemagne. Le système d’interconnexion de câblage électrique haute tension développé par GKN Aerospace a été construit à Papendrecht, aux Pays-Bas. SWITCH est le fruit d'une collaboration entre MTU Aero Engines AG, Pratt & Whitney, Collins Aerospace, GKN Aerospace, Airbus et plusieurs instituts de recherche européens. Collins Aerospace participe également à plusieurs projets Clean Aviation en cours visant à permettre la propulsion hybride-électrique et des architectures d'avions plus électriques sur des plateformes régionales et à court et moyen rayon.

Le constructeur a annoncé ce lundi 16 mars la réception d’une commande ferme de 20 Airbus A350F de la part d’un des leaders du fret aérien Atlas Air Worldwide Holdings, qui devient le plus gros client de l’avion-cargo européen.

Le 16 mars, Airbus a annoncé la commande de 20 Airbus A350F pour Atlas Air Worldwide Holdings, basé à New York. Atlas a besoin de ces appareils pour accompagner sa croissance à l'heure où le transport aérien de fret est en plein boom. C’est la première fois que le groupe passe commande d’A350F. Atlas dispose de 81 appareils actifs dont 44 Boeing 747-400, 16 Boeing 747-800, 10 Boeing 767-300 et 11 Boeing 777F. Le recours à l'Airbus A350F est donc une première pour l’opérateur qui est toujours resté fidèle à Boeing.

Airbus insiste sur les vertus du A350F en termes d’économies de carburant. En pleine crise du pétrole à cause du blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran, il y a un fort risque d’impact sur le trafic aérien, et par conséquent sur le fret aérien. Le blocage d’un détroit rappelle par ailleurs que le fret aérien demeure un recours – certes plus onéreux – pour débloquer l’économie et l’accès à des ressources stratégiques.

Annoncé à l’automne dernier, le projet de créer un seul géant européen dans le domaine des satellites avance. À l’heure des bilans annuels des entreprises, comment se portent les branches spatiales des acteurs concernés, et quelles questions posent une telle fusion ?

On apprend dans une étude de Science Advances qu'au dessous d'un certain seuil de gravité, les muscles s'atrophient irrémédiablement. Mars culmine à 0,38 g. Le seuil mesuré est à 0,67 g.

Il y a des nouvelles qui réchauffent le cœur des passionnés d’aviation, et celle-ci en fait indéniablement partie. Le conseil municipal de Southampton vient d’approuver l’érection d’un monument national dédié au Supermarine Spitfire, cet avion légendaire qui incarne à lui seul la résistance britannique durant la Seconde Guerre mondiale. Haut de quarante mètres, soit deux fois la taille de l’emblématique Ange du Nord (une autre sculpture contemporaine aux allures aériennes), ce projet emblématique témoigne d’une capacité britannique à célébrer son histoire aéronautique avec une ambition et une grandeur qui, avouons-le, font cruellement défaut de ce côté-ci de la Manche.

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Le projet, porté par le National Spitfire Project et conçu par l’architecte Nick Hancock, ne se contente pas d’être d’une simple Gate Guard commémorative posé sur un rond point. Il s’agit d’une véritable œuvre architecturale pensée pour marquer durablement le paysage urbain de Southampton. Le monument prendra place à Mayflower Park, sur le front de mer, là où précisément l’histoire de cette ville portuaire s’est écrite au fil des siècles. Le choix du lieu n’est évidemment pas anodin. C’est à Southampton que Reginald Mitchell, le génial ingénieur de Supermarine Aviation, a conçu et développé le Spitfire dans les années 1930. C’est également dans cette ville que les premiers exemplaires ont été assemblés, avant de s’envoler pour défendre le ciel britannique lors de la Bataille d’Angleterre en 1940.

La conception du monument est à la hauteur de l’ambition affichée. Une réplique du Spitfire à l’échelle 1,5 sera montée sur un mât élancé en acier inoxydable, donnant l’impression que l’appareil s’élève majestueusement dans le ciel, laissant derrière lui une traînée de condensation stylisée. Cette représentation dynamique, loin de figer l’avion dans une posture statique, capture l’essence même de ce chasseur élégant et nerveux qui a marqué l’histoire de l’aviation. On imagine déjà l’effet visuel saisissant que produira cette silhouette emblématique se détachant sur l’horizon maritime de Southampton Water.

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Mais le projet ne se limite pas à cette sculpture aérienne. La structure s’élèvera au-dessus d’une place commémorative circulaire de trente-deux mètres de diamètre, surplombant partiellement le plan d’eau. Le socle comprendra un bassin de réflexion, des espaces de détente et, détail particulièrement touchant, des cocardes commémoratives représentant les trente nations dont les pilotes ont combattu aux commandes du Spitfire. Car si cet avion est britannique dans son ADN, il a aussi été l’outil de combat de nombreux pilotes étrangers venus défendre la liberté : Polonais, Tchécoslovaques, Français libres, Canadiens, Australiens, Néo-Zélandais et tant d’autres. Cette dimension internationale du monument rappelle utilement que la bataille pour la démocratie fut un combat collectif, au-delà des frontières nationales.

Le financement du projet témoigne également d’un engagement politique fort. Trois millions de livres sterling ont été promis par le gouvernement britannique, somme complétée par une campagne de financement privé actuellement en cours. Les organisateurs espèrent que la construction pourra débuter fin 2026, avec un achèvement prévu pour 2028. Ce calendrier, s’il est respecté, permettra d’inaugurer le monument quelques années avant le centenaire du premier vol du Spitfire, prévu en 2036. Un timing qui n’est certainement pas le fruit du hasard et qui s’inscrit dans une logique mémorielle assumée.

Ce qui frappe dans ce projet, au-delà de sa dimension architecturale impressionnante, c’est la volonté politique et culturelle qui le sous-tend. Les Britanniques n’ont jamais hésité à célébrer leur patrimoine aéronautique avec une grandeur et une fierté qui forcent le respect. Que l’on pense au Imperial War Museum de Duxford et ses hangars remplis d’appareils restaurés en état de vol, au RAF Museum de Hendon et ses collections exceptionnelles, ou encore aux nombreux airshows qui attirent chaque année des centaines de milliers de visiteurs à travers le pays. Le Royaume-Uni a fait de son histoire aérienne un véritable récit national, enseigné dans les écoles, célébré dans la culture populaire, transmis de génération en génération.

Et c’est précisément là que le bât blesse lorsqu’on regarde de l’autre côté de la Manche. Car si la France possède une histoire aéronautique tout aussi riche et glorieuse, force est de constater qu’elle peine cruellement à la valoriser avec la même ambition. Où sont les grands monuments célébrant nos pionniers de l’aviation ? Où sont les statues monumentales dédiées au Dewoitine D.520 ou même au Mirage III, ces appareils qui ont écrit des pages d’histoire ? Certes, nous avons le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, institution remarquable mais chroniquement sous-financée. Nous avons quelques initiatives portées par des associations de passionnés qui se battent avec des budgets de misère pour préserver des appareils historiques, la plus aboutie historiquement étant le meeting de la Ferté-Alais de l’AJBS. Mais jamais nous n’aurions l’audace, le culot même, d’ériger un monument de quarante mètres de haut célébrant un avion français sur une place publique d’une grande ville.

Cette différence d’approche révèle sans doute un rapport différent à l’histoire militaire et à la mémoire collective. Là où les Britanniques assument pleinement leur fierté nationale et leur héritage guerrier, la France semble parfois mal à l’aise avec son passé militaire, comme si célébrer des avions de combat relevait d’une forme de militarisme déplacé. Pourtant, honorer le patrimoine aéronautique ne signifie pas glorifier la guerre, mais simplement reconnaître le génie technique, le courage des hommes et des femmes qui ont servi, et l’importance historique de ces machines dans la défense de nos libertés.

Il est frappant de constater que même pour des figures aussi consensuelles que les pionniers de l’Aéropostale, Mermoz, Guillaumet ou Saint-Exupéry, la France n’a jamais eu l’ambition de créer un grand monument national à la hauteur de leur légende. Quelques bustes par-ci, quelques plaques commémoratives par-là, des noms de rues, certes. Mais rien qui ne rivalise avec l’ambition britannique de faire de leur héritage aérien un élément central du paysage urbain et de l’identité nationale.

Le monument au Spitfire de Southampton deviendra, à n’en pas douter, un nouveau point de repère majeur sur le front de mer de la ville, visible de loin, attirant les visiteurs, suscitant l’admiration et la curiosité. Il sera un lieu de pèlerinage pour les passionnés d’aviation du monde entier, un espace de recueillement pour les familles des anciens pilotes, un outil pédagogique pour transmettre l’histoire aux jeunes générations. Et surtout, il sera la preuve vivante qu’un pays peut être fier de son histoire sans tomber dans le nationalisme étroit, qu’il peut célébrer ses réussites technologiques et humaines avec grandeur et dignité.

Alors oui, il y a une pointe d’envie, voire de jalousie, à observer ce projet britannique depuis la France. Non pas une jalousie mesquine, mais plutôt une forme de regret que notre pays ne sache pas, ou ne veuille pas, valoriser son patrimoine aéronautique avec la même ampleur. Peut-être qu’un jour, nous verrons s’élever à Toulouse un monument grandiose célébrant le Concorde, ou à Istres un hommage architectural au Rafale. En attendant ce jour hypothétique, contentons-nous de saluer l’initiative britannique et d’espérer qu’elle serve d’exemple. Car après tout, si Southampton peut célébrer le Spitfire avec un monument de quarante mètres, pourquoi la France ne pourrait-elle pas faire de même pour ses propres légendes ailées ? La question reste ouverte, et la réponse dépend sans doute de notre capacité collective à assumer pleinement notre histoire aéronautique et à la transmettre avec fierté aux générations futures.

Le 8 mars 1986, la sonde japonaise Suisei, sœur jumelle de Sakigake, approchait la comète de Halley à une distance de 151 000 km. Une nouvelle prouesse de l’astronautique japonaise.

La NASA est confiante. Après avoir réparé sa fusée lourde, le Space Launch System (SLS), l'agence spatiale américaine dévoile une date pour le retour de l'être humain sur la Lune. Et c'est pour bientôt (si tout se passe comme prévu) !

Depuis plusieurs jours le sud du Liban mais aussi les rues de Beyrouth sont bombardés par Israël. Une guerre que la France considèrent comme illégitime, et qui touche durement les populations civiles. C’est pourquoi ce jeudi 12 mars 2026 le ministère des Affaires Étrangères et la fondation CMA CGM ont affrété un avion cargo Airbus A330-200F en direction de la capitale libanaise. Près de 60 tonnes d’aides de première urgence se trouvait à bord du biréacteur.

Officiellement Heyl Ha’Avir et Tsahal frappent le Liban afin de mettre fin à la menace que représente le groupe terroriste Hezbollah. Ce dernier est le bras armé du régime des mollahs iraniens dans la région et serait soutenu par environ 25 à 30% des Libanais, toutes confessions confondues. Cela rend particulièrement difficile l’action militaire des Israéliens, d’autant que la guerre qu’ils y mènent est en totale violation du droit international. Elle ne fait nullement suite à une résolution du conseil de sécurité de l’ONU. Israël a aussi peu le droit de bombarder le Liban que la Russie ne l’a de frapper l’Ukraine.
Ce vol humanitaire est un partenariat public privé.

Partant de ce postulat on comprend mieux la décision du Président de la République Emmanuel Macron d’initier l’envoi d’un premier avion humanitaire à destination du Liban. Cet Airbus A330-200F appartient à la compagnie aérienne française CMA CGM Air Cargo spécialisée dans le transport de fret au long courrier. Il s’agit d’une branche du célèbre armateur marseillais.
C’est pourtant bien de Roissy Charles-de-Gaulle, son hub, que l’avion cargo a décollé à destination de Beyrouth. Un départ qui s’est fait en présence de représentants du gouvernement français : le ministre des Transport, monsieur Philippe Tabarot, et son collègue ministre délégué chargé du Commerce Extérieur, monsieur Nicolas Forissier.
La fondation CMA CGM était de son côté représentée par sa présidente madame Tanya Saadé.

À bord de l’avion, parmi les presque soixante tonnes de fret, on retrouvait un peu plus de quatorze tonnes de médicaments et de produits de première urgence, près de dix tonnes de produits alimentaires infantiles, et neuf tonnes et demi de matériels destinés aux abris et hébergements d’urgence des sinistrés. À ce jour la France est le seul pays de l’Union Européenne a avoir eu une telle initiative à destination des populations civiles libanaises actuellement sous les bombes israéliennes.
La fondation CMA CGM a pris à son compte l’intégralité des frais de la mission.

Soixante tonnes cela peut paraître énorme mais c’est une goutte d’eau par rapport aux besoins que le Liban a afin de protéger ses populations qui ont vu leurs habitations détruites. Selon l’ONU près d’un million de civils auraient déjà été déplacés, depuis le 1er mars 2026. C’est une catastrophe humanitaire. Espérons que la France engagera d’autres vols de ce type, afin de porter assistance à un de nos plus anciens partenaires.

Affaire à suivre.

Du 9 au 12 mars, Atlanta était comme tous les ans la capitale du monde héliporté. Les principaux constructeurs, Airbus, Bell et Leonardo ont enregistré un total cumulé de 19 commandes. Pour Airbus Helicopters, les acquisitions concernent les H135, H140n H145 ainsi que le Flexrotor.

Le Verticon a été marqué par plusieurs événements cette semaine pour Airbus Helicopters, qui enregistre au total de commandes de près d’une dizaine d’hélicoptères pour plusieurs clients au Japon, en Allemagne et en Slovaquie. Le 11 mars, l’opérateur slovaque Air Transport Europe (ATE) a commandé un Airbus H135 et un H140. ATE est spécialisé dans les services médicaux d’urgence par hélicoptère. Autre opérateur de transport médical aéroporté cette fois-ci basé en Allemagne, l’opérateur DRF Luftrettung a commandé 4 Airbus H145, une commande de plus dans la longue relation entre DRF et Airbus Helicopters. Au Verticon l’année dernière, DRF avait commandé 10 H140. Enfin, en marge du Verticon, Airbus Helicopters a enregistré une commande de 3 H135 pour la Police nationale du Japon, qui compte déployer les appareils sur l’île d’Hokkaido.

Au Verticon, Airbus a également signé deux contrats-cadres stratégiques avec ADAC Luftrettung et ÖAMTC Flugrettung en vue de futures commandes de H135, H140 et H145. Airbus Helicopters a aussi dévoilé une évolution du H140 avec la version ACH. Airbus a aussi annoncé participer au capital de Guimbal, qui a officialisé le développement du GrandCabri G5.

Airbus, a également dévoilé son offre de futur hélicoptère de manœuvre et d’assaut (NRGC), en concurrence avec Sikorsky et Leonardo, qui a profité de cette semaine pour dévoiler son nouveau plan industriel.

Enfin, au Verticon, Airbus Helicopters a un signé un contrat avec Garuda Technologies portant sur la livraison de 18 drones Flexrotor Le drone tactique de 25 kg peut embarquer une large gamme de capteurs et opérer depuis des zones terrestres confinées ou des navires sans pont d’envol

Dans quinze jours, la navette Air France entre Toulouse et Orly, s'arrêtera. La compagnie low-cost du groupe reprend la ligne avec l'ambition de conquérir à la fois la clientèle loisirs avec des tarifs bas et la clientèle affaires avec des services premium.

De Havilland remporte un nouveau contrat pour son programme de réaménagement de Dash 8-400 - Modification et conversion