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Publié peu avant la trêve estivale, un rapport du Sénat s’était inquiété de l’état de «grande fragilité» dans lequel se trouvaient les Forces aériennes de la Gendarmerie nationale [FAG], celles-ci étant très sollicitées alors que la disponibilité de leurs cinquante-cinq hélicoptères en dotation, dont certains affichaient une moyenne d’âge de quarante ans, ne cessait de se réduire.
Les «fortes tensions» sur le nombre d’hélicoptères disponibles «ont déjà conduit à des fermetures temporaires de sections aériennes» et «ces interruptions imposent de solliciter les bases voisines, d’allonger les délais d’intervention ou, éventuellement, de reporter certaines missions sur d’autres administrations», s’était alarmé le rapport.
À cela s’ajouter le risque d’une réduction significative de la flotte d’hélicoptères, avec le retrait inéluctable, à brève échéance, des AS 350 Écureuil. D’ailleurs, au moins dix d’entre eux – sur un effectif théorique de vingt-six appareils – ont d’ores et déjà été écartés, après avoir atteint leur durée de vie maximale.
Le rapport sénatorial avait rendu ses conclusions en se fiant aux taux de disponibilité de l’année 2025. Selon le Plan annuel de performances [PAP] du programme 152 «Gendarmerie nationale», que le ministère du Budget a publié lors de la présentation du projet de loi de finances 2027 [PLF 2027], la situation ne s’est guère améliorée au cours de ces derniers mois.
Ainsi, le taux de disponibilité des AS350 Écureuil a encore reculé, passant de 43,71 % à 42,62 % tandis que celui des EC135 a perdu un peu plus de quatre points [67,98 % contre 72,26 %]. Quant à celui des EC145, il a légèrement augmenté pour atteindre 67,54 % [plus un point]. Et cela grâce à une amélioration de l’approvisionnement en pièces détachées critiques.
«Après une disponibilité en baisse en 2025 sur les 3 flottes en service opérationnel, sur fond de fort vieillissement des Écureuil et des EC145, de défaillances logistiques industrielles impactant toutes les flottes, y compris les EC135, la disponibilité continue globalement de baisser en 2026 pour les mêmes causes», constate le PAP du programme 152.
«Les problèmes logistiques demeurent, en particulier sur la flotte EC135. A cela s’ajoutent la réforme d’un Écureuil en juillet 2026 ainsi que l’indisponibilité prolongée d’un autre en expertise pour corrosion avancée réduisant de dix-huit à seize sur vingt-six leur nombre en ligne de vol, ainsi que la perte d’un EC135 lors d’un accident le 7 juin 2026 réduisant à quatorze le nombre d’EC135», poursuit-il.
Quoi qu’il en soit, cette situation pourrait s’améliorer à plus ou moins court terme car, selon le PLF 2027, la Gendarmerie va pouvoir acquérir vingt-trois hélicoptères H145 D3, en plus des six appareils de ce type déjà commandés [dont deux ont déjà été livrés, ndlr]. À noter qu’Airbus Helicopter doit livrer aux FAG dix H160, conformément à un contrat notifié en 2020, au titre du plan de relance gouvernemental de la filière aéronautique, élaboré durant la crise de la covid.
«S’agissant de la 3e dimension, ces crédits permettront l’acquisition de 23 H145-D3. Ainsi, en étendant le renouvellement aux trente-neuf hélicoptères les plus anciens de la flotte de la gendarmerie [cinquante-six machines au total], elle évitera une rupture capacitaire et la fermeture définitive de bases aériennes dans les années à venir», lit-on dans la PAP du programme 152.
Et celui-ci d’ajouter : ««Cette décision préservera la faculté des forces aériennes de la gendarmerie d’intervenir sur tout le territoire, dans des environnements exigeants, et sur un spectre large, incluant sécurité publique générale, investigation et secours».
Enfin, conclut-il, cette acquisition «s’inscrit dans une stratégie globale d’adaptation des moyens aériens, intégrant par ailleurs le développement des drones».
Le PLF 2027 prévoit d’allouer 18,2 milliards d’euros [hors pensions] à la mission «Sécurités», dont 39,4 % seront destinés à la Gendarmerie nationale [soit 7,17 milliards d’euros]. L’achat de ces vingt-trois H145 D3 devrait s’élever à un peu plus de 355 millions d’euros, selon le ministère de l’Intérieur.
Photo : Airbus Helicopters
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Today, 5:07 AM
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Paru dans le Journal officiel du 17 septembre, un arrêté instaurant une zone interdite temporaire [ZIT] dans la région de Pluguffan, au large du Finistère, laissait présager qu’un tir de missile mer-sol stratégique M51 allait être effectué entre le 21 septembre et le 28 octobre. Ce qui s’est effectivement produit.
Ce 6 octobre, via un communiqué, le ministère des Armées s’est félicité du succès du tir d’acceptation d’un missile M51.3 par le sous-marin nucléaire lanceur d’engins [SNLE] Le Vigilant, dans le cadre de l’opération SMERTRIOS [du nom d’un dieu de la guerre vénéré par les gallo-romains].
Évidemment dépourvu de sa charge nucléaire, conformément aux engagements internationaux de la France, ce M51.3 a été suivi tout au long de son vol par les moyens de la Direction générale de l’armement – Essais de missiles [DGA-EM], dont ceux mis en œuvre par le Bâtiment d’Essais et de Mesures [BEM] Monge. «La zone de retombée se situe en Atlantique Nord, à plusieurs centaines de kilomètres de toute côte», a tenu à préciser le ministère.
Ce tir «valide la capacité opérationnelle du système d’arme du SNLE Le Vigilant et démontre à nouveau l’excellence de la haute technologie que les industries françaises mettent en œuvre dans le domaine de la dissuasion», a-t-il conclu.
L’opération SMERTRIOS visait à valider la capacité du SNLE Le Vigilant à mettre en œuvre le M51.3, lequel a été officiellement admis au service le 28 octobre 2025.
Par rapport à ses prédécesseurs, le M51.3 affiche une portée supérieure de plusieurs centaines de kilomètres. Disposant de capacités améliorées pour déjouer les défenses antimissiles d’un adversaire potentiel, il est censé emporter la nouvelle tête nucléaire océanique TNO-2, dont le bon fonctionnement est garanti par le programme Simulation de la Direction des applications militaires du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives [DAM/CEA].
Selon ArianeGroup, il s’agit du premier tir de ce missile dans sa version M51.3 depuis un SNLE.
« Fortement instrumenté, ce tir préparait en plus l’avenir du M51, il emportait des expérimentations majeures au profit de l’évolution M51.4 dont le développement a été lancé en septembre 2025. Je salue et remercie les équipes d’ArianeGroup qui se sont mobilisées pendant près de deux ans pour répondre en termes de qualité, de délais et de performances aux attentes de notre client la Direction Générale de l’Armement », a commenté Christophe Bruneau, président exécutif d’ArianeGroup.
Effectivement, la version M51.4 est d’ores et déjà en cours de développement. Peu de détails ont été donnés à son sujet, si ce n’est qu’elle prévoit «des adaptations et des améliorations en termes de portée, de précision et de pénétration des défenses nécessaires à l’horizon 2035».
Quant au SNLE Le Vigilant, troisième unité de la classe «Le Triomphant» sur les quatre que compte la Force océanique stratégique [FOST], il vient d’achever une longue phase d’Indisponibilité périodique pour entretien et réparation [IPER], entamée à l’automne 2023 sous la maîtrise d’œuvre de Naval Group.
«L’IPER est l’occasion d’effectuer des travaux de maintenance préventive et corrective sur l’ensemble des systèmes du SNLE, notamment ceux liés à la production d’énergie et à la propulsion, à la sécurité-plongée, aux systèmes de conduite et d’exploitation, à l’amélioration du confort de la vie à bord mais aussi sur la coque et les structures», rappelle l’industriel.
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Today, 5:06 AM
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Depuis le retrait de son B-707 «la Reina del Espectro» et la tentative manquée de le remplacer par un Gulfstream G550 pour des raisons budgétaires, la force aérienne espagnole [Ejército del Aire y del Espacio] a vu ses capacités dédiées au recueil et à l’analyse du renseignement d’origine électromagnétique [ROEM] considérablement réduites, celles-ci ne reposant plus que sur la charge SOAR [Scalable Open Architecture Reconnaissance] qui, fournie par l’américain L3Harris, équipe ses drones MALE MQ-9A Reaper [NR.05 Predator B]. D’où le programme Santiago II pour y remédier.
En 2023, le groupe d’électronique de défense Indra proposa au ministère espagnol de la Défense d’installer une suite de capteurs «maison» à bord d’un avion d’affaires de type Challenger 350 [produit par le canadien Bombardier] afin d’en faire un système «aéroporté de renseignement électronique» pouvant intercepter les communications [COMINT] et détecter la présence de radars.
Cependant, en décembre dernier, Madrid notifia à Indra et à Airbus Defence & Space le soin de mener une étude visant à déterminer la plateforme et les capteurs «les plus adaptés pour fournir une solution nationale reposant sur trois aéronefs pour détecter, classifier et identifier les cibles d’intérêt». Financés à hauteur de 16 millions, ces travaux devaient durer dix-huit mois.
Bien que cette étude soit encore en cours, le choix de la plateforme est d’ores et déjà arrêté. En effet, selon la revue officielle « Revista de Aeronáutica y Astronáutica», relayée par le site spécialisé InfoDefensa, le choix de l’Ejército del Aire y del Espacio s’est porté sur l’Airbus A321. Cependant, la version de cet appareil n’a pas été précisée.
Quatre modèles peuvent être envisagés : l’A321ceo [pour Current Engine Option], qui est le plus ancien, l’A321neo [avec 7 400 km d’autonomie], l’A321LR [idem, mais avec des réservoirs supplémentaires] et l’A321XLR, capable de parcourir 8 700 km. C’est d’ailleurs ce dernier qui, en France, a été retenu par la Direction générale de l’armement [DGA] pour développer le futur avion de patrouille maritime de la Marine nationale. Ce qui en fait le favori pour le programme Santiago II.
Cela étant, après avoir été notifié du contrat relatif au développement de cette capacité ROEM aéroportée, Airbus avait mis en avant sa «vaste expérience dans la conversion d’avions commerciaux en avions militaires», en prenant notamment l’exemple de l’A330 MRTT.
Quoi qu’il en soit, souligne InfoDefensa, le principal avantage d’une plateforme de la taille de l’A321 «réside dans l’espace disponible pour l’installation du système de mission» car un avion de renseignement électronique «nécessite bien plus que des antennes externes : il requiert des récepteurs, des processeurs, des systèmes de stockage, des liaisons de communication, des postes opérateurs, des équipements de navigation, des systèmes d’autoprotection et une architecture de mission capable de traiter et de corréler d’importants volumes d’informations».
Selon les documents budgétaires espagnols, le coût de ces trois futurs A321 «SIGINT» [pour «Signal Intelligence] devrait s’élever à 436 millions d’euros.
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Today, 5:04 AM
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En juin, devant le retard accumulé et des surcoûts toujours plus importants, le ministère allemand de la Défense fit savoir qu’il allait mettre un terme à son ambitieux programme de frégates polyvalentes MKS 180 [Mehrzweckkampfschiff 180 ou classe F126], alors qu’il y avait déjà investi 2 milliards d’euros.
Pour rappel, la maîtrise d’œuvre de ce programme avait été confiée au néerlandais Damen, qui s’était associé à trois chantiers navals allemand pour construire les futurs navires, à savoir Peene Werft [poupe], German Naval Yard [proue] et Blohm+Voss [assemblage final et armement]. Les six frégates commandées – quatre en 2020 et deux autres en 2024, pour un total de 8 milliards d’euros – devaient être livrées à la Deutsche Marine à partir de 2028.
Seulement, Damen étant confronté à de sérieuses difficultés, en partie liées à un problème de compatibilité de son logiciel de conception et de fabrication avec ceux utilisés par ses partenaires, il apparut que les délais ne pourraient pas être tenus et que la construction des six frégates F126 allait coûter beaucoup plus cher que prévu.
Aussi, au début de cette année, le ministère allemand de la Défense étudia l’éventualité de retirer la maîtrise d’œuvre à Damen pour la confier à Naval Vessels Lürssen [NVL]. Mais il estima que le montant du devis proposé par la filiale de Rheinmetall était beaucoup trop élevé. D’où sa décision d’arrêter les frais, d’autant plus qu’il devait prendre en compte des questions de propriété intellectuelle. Mais pas seulement.
«Le gouvernement fédéral aurait été contractuellement tenu de renoncer à toute réclamation en dommages et intérêts à l’encontre de Damen, s’il avait changé de maître d’œuvre», avait en effet justifié le ministère allemand.
Cependant, cette affaire, qui a fait plonger le cours de l’action de Rheinmetall en Bourse, entraînant toutes les valeurs du secteur de l’armement dans son sillage, est loin d’être terminée.
En effet, selon un courrier adressé au Bundestag par son avocat, Me Peter Gauweiler, Damen entend réclamer 4,7 milliards d’euros d’indemnités au ministère allemand de la Défense pour «rupture de contrat».
«Il ne s’agit pas de demandes de dommages et intérêts extracontractuelles mais, dans un premier temps exclusivement, de demandes convenues par contrat entre la République fédérale et Damen», a indiqué Me Gauweiler, selon l’agence Dpa, qui a pu avoir accès au document. Et d’ajouter : «D’éventuelles demandes supplémentaires de dommages et intérêts allant au-delà sont actuellement à l’étude, car notre client a subi des préjudices considérables à plusieurs égards du fait de la décision juridiquement totalement infondée du ministre fédéral [Boris Pistorius, ndlr]».
En outre, le conseil de Damen a fait valoir que le «donneur d’ordre public» avait confirmé le programme F126 «en exerçant, au vu des retards déjà intervenus et des risques objectifs de retards communiqués en janvier 2024 encore, l’option contractuellement prévue de commander deux frégates supplémentaires». Ainsi, le ministère allemand «savait déjà de manière avérée que le calendrier initial ne pourrait pas être tenu, ce à quoi il avait lui-même contribué».
Cela étant, peu après l’annonce de l’arrêt du programme, M. Pistorius s’était visiblement préparé à ce qu’il avait qualifié de possible «contre-offensive préventive» de la part de l’industriel néerlandais.
«Il est de notoriété publique que Damen sait que nous pourrions formuler de notre côté des demandes de dommages et intérêts d’un montant de 2,3 milliards d’euros», avait-il dit, en juillet. «Qu’une entreprise se défende contre la résiliation d’un contrat est légitime. Mais le fondement de cette décision est la mauvaise exécution du prestataire et toutes les parties concernées le savent», avait ajouté le ministre allemand. «Pour être honnête, je prends cela avec sérénité. Les juristes pourront en fin de compte examiner la question», avait-il conclu.
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Today, 5:02 AM
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Utilisé par l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] pour la formation de ses futurs pilotes de transport ainsi que par la Marine nationale pour assurer des vols de liaison et des missions logistiques, l’avion EMB-121 Xingu fut commandé à 41 exemplaires auprès d’Embraer en 1980, en compensation de l’achat de Mirage IIIE par le Brésil.
Au-delà de son ancienneté, cet appareil, doté de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-28, n’est plus adapté pour préparer les élèves pilotes de l’École de l’aviation de transport [EAT], basée à Bourges-Avord, à poursuivre leur carrière aux commandes d’un A400M Atlas, d’un C-130J Hercules ou encore d’un A330 MRTT.
Pour rappel, la formation dispensée à l’EAT dure environ quatorze mois. Outre son aspect militaire, elle vise à préparer les futurs pilotes de transport à des examens communs avec l’aviation civile, dont la Licence pilote commercial [CPL – Commercial Pilot License] et la qualification de vol aux instruments [IR – Instruments Rating].
Cela fait maintenant plus de quatre ans qu’il est question de remplacer les 32 EMB-121 Xingu encore en service [22 utilisés par l’AAE, 10 par la Marine nationale, ndlr], dans le cadre du programme ATEF [pour Avion de Transport École Futur].
En effet, en février 2022, la Direction générale de l’armement [DGA] avait émis une demande d’informations auprès des industriels. Et parmi les exigences qu’elle avait posées, l’avion souhaité devait être impérativement un bimoteur et permettre de «réduire les temps de formations sur avions d’armes».
Ce n’est qu’en juin 2025 que la DGA lança l’appel d’offres «ATEF», pour un nombre non précisé d’appareils. Appel d’offres dont on ignore encore l’issue. Mais on devrait la connaître d’ici quelques mois, si ce n’est quelques semaines. En tout cas, c’est ce que suggère le Projet annuel de performance [PAP] du programme 146 «Équipement des forces», mis en annexe au projet de loi de finances 2027.
«Pour le système de forces ‘Projection-Mobilité-Soutien’, les principales commandes concernent le programme avion de transport école du futur [ATEF], aéronefs et travaux préalables d’accueil de la flotte, ainsi que des infrastructures d’accueil, de mise en œuvre et de maintenance pour plusieurs flottes d’aéronefs [1 hangar A400M, 5 alvéoles de mise en œuvre pour l’accueil des hélicoptères de nouvelle génération, la construction d’une voie de circulation supplémentaire ainsi qu’un centre de maintenance pour les avions MRTT] et 83 camions citernes de nouvelle génération», précise le document au chapitre des commandes devant être notifiées l’an prochain.
Et d’ajouter : «L’opération ATEF vise à répondre au besoin de l’armée de l’Air et de l’Espace et de la Marine nationale pour le renouvellement des moyens de formation [avions et simulateurs] de l’École d’aviation de transport située sur la base aérienne d’Avord. Elle doit permettre le remplacement des avions Xingu, utilisés pour la spécialisation transport des pilotes et dont le retrait de service est prévu à l’horizon 2029-2030, ainsi que les travaux d’infrastructure directement nécessaires à la formation des stagiaires».
Selon les tableaux financiers, les autorisations d’engagement pour le programme ATEF au titre de l’exercice 2027 s’élèvent à 781,86 millions d’euros. Cependant, le nombre d’avions destinés à l’EAT et à la Marine nationale n’y figure pas.
Dans son appel d’offres, la DGA avait précisé que le marché portait sur une «flotte d’avions certifiés de type bimoteur pressurisé de définition homogène», des «simulateurs associés», des infrastructures pour le stockage et la maintenance des aéronefs ainsi que pour la formation [simulateurs, salles de briefing, de cours, etc.].
«L’activité maximale annuelle envisagée pour […] l’EAT sera de 10 100 heures de vol et de 11 100 heures de simulateur. La flotte sera dimensionnée en conséquence», avait indiqué la DGA.
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Today, 4:59 AM
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Garantir la disponibilité de ses aéronefs en tout temps et en tout lieu dans un contexte de «haute intensité» est une priorité «absolue» pour l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE]. D’où le concept de «MCO de combat» [MCO pour Maintien en condition opérationnelle], lequel vise désormais à gérer le risque plutôt que la norme.
«Il s’agit de remettre l’intelligence collective au centre de la décision, partagée entre opérationnels, autorité technique et industriels», a souligné le général Jérôme Bellanger, son chef d’état-major, à l’occasion du salon AD2S [Aerospace & Defence Support Services], organisé sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac entre les 22 et 24 septembre.
Cette gestion du risque passe par l’innovation technologique. Ainsi, s’agissant du Rafale, la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé] mise sur les solutions FIELD®3D Mapping et FIELD®Assist qui, développées par Dassault Aviation [par ailleurs titulaire du marché RAVEL, pour «RAfale VErticaLisé»] permettent d’effectuer un diagnostic à distance de l’avion. «Grâce à la téléassistance, le temps d’inspection est réduit de 30 à 50 %», ce qui facilite la remise en service de l’appareil, explique-t-elle.
Une solution du même ordre, appelée ADARA [pour Aide à la Décision par Analyse du Risque Aéronautique], a été mise au point pour le MCO du moteur M88 du Rafale, dans le cadre d’une collaboration entre Safran et la DMAé.
Ce nouvel outil, testé avec succès lors de l’exercice Orionis 26, exploite les données techniques «conçues pour identifier et caractériser les risques associés au non-respect de certaines échéances, via une matrice risques [probabilité/conséquences] calibrée sur le fonctionnement du moteur», détaille la DMAé. Ainsi, ADARA permet «d’accepter» une éventuelle «non-conformité technique, afin d’assurer la mission requise tout en maîtrisant le niveau de risque», résume-t-elle.
Une troisième solution vient d’être présentée par la Direction générale de l’armement [DGA]. Soutenue par l’Agence de l’innovation de défense [AID] et le Pôle d’innovation technique ALIENOR, elle repose sur un «automate robotisé» [ou cobot] qui, conçu par l’entreprise Aerospline, est censé «optimiser» et «sécuriser» certaines opérations de maintenance ayant trait au moteur M88, comme celle du «dérivetage».
Cette dernière est notamment pratiquée au niveau des chambres de protection thermique du réacteur du Rafale. «C’est une intervention minutieuse qui exige un haut niveau de précision», souligne la DGA.
D’où le recours à un automate robotisé par l’Atelier industriel de l’aéronautique [AIA] de Bordeaux. Et cela afin d’«améliorer les conditions de travail des opérateurs tout en renforçant la performance industrielle et la fiabilité des équipements destinés aux forces».
La DGA n’a toutefois pas donné plus de détails au sujet de cet automate, si ce n’est qu’il est guidé par une tête laser et une micro caméra de «pointe», le tout étant «piloté par un algorithme automatisé».
Selon Safran, qui a distingué Aerospline pour ses automates d’inspection de moteurs dopés à l’intelligence artificielle, la cobotique «permet d’associer en temps réel les capacités d’un robot [force, précision, répétition] aux compétences spécifiques d’un être humain [savoir-faire, analyse, décision]». En outre, de son côté, l’AIA de Bordeaux fait valoir que « l’automatisation de certaines tâches grâce à la cobotique et la robotique présente bien des avantages tant en termes de performance que de santé et sécurité des opérateurs, en supprimant notamment les risques liés aux TMS et aux poussières CMR de certains procédés utilisés » [*].
Quel sera l’impact de ces innovations sur la disponibilité des Rafale de l’AAE ? Cette donnée étant confidentielle, on ne pourra pas le savoir… En tout cas, en opération, elle est totale. «L’excellence de nos mécaniciens n’a jamais failli. C’est leur professionnalisme qui a toujours propulsé la disponibilité vers les 100 %. Nous les avons vus au Proche et Moyen-Orient assurer des départs d’avions sous le feu», a en effet souligné le général Bellanger.
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Today, 4:57 AM
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Au début du mois dernier, le Service industriel de l’aéronautique [SIAé] a fait savoir que son atelier de Bordeaux [AIA] venait officiellement de lancer les «activités de maintenance» de la turbomachine Turbomeca TM-307B associée au moteur Diesel V8X-1500 Hyperbar de 1 500 chevaux du char Leclerc. Et cela alors que, quelques années plus tôt, le ministère des Armées n’avait pas été en mesure de trouver 4 millions d’euros pour maintenir la chaîne industrielle de ce turbocompresseur à très haute pression. «Les petites économies à court terme réalisées hier créent parfois des surcoûts colossaux à long terme», avait cinglé un rapport parlementaire publié en 2020.
La TM-307B est indispensable dans la mesure où elle permet d’accroître les performances du moteur en envoyant de l’air comprimé dans ses cylindres. «Elle offre de très fortes capacités d’accélération aux 60 tonnes du char Leclerc» et «joue le rôle de groupe auxiliaire de puissance lors des phases d’arrêt du moteur», avait alors résumé le SIAé.
Visiblement, l’AIA de Bordeaux est très efficace puisqu’il a déjà remis à l’armée de Terre deux premières TM-307B dont il a assuré la «maintenance industrielle approfondie» NTI3 [pour niveau technique d’intervention 3]. C’est en effet ce qu’a annoncé la Direction générale de l’armement [DGA], ce 2 octobre.
« Livrées en avance sur le calendrier prévisionnel, les turbomachines ont retrouvé toutes leurs performances d’origine, essais à l’appui», a-t-elle souligné. Et d’ajouter : «Avec la fin des travaux de réindustrialisation de la maintenance de niveau NTI3 des turbomachines du char Leclerc, ces premières livraisons marquent le début de la phase de production à un rythme de 25 turbomachines par an».
À cette occasion, la DGA justifié la raison pour laquelle elle a retenu une structure du ministère des Armées – le SIAé, en l’occurrence – pour assurer la maintenance industrielle de ces turbomachines.
Ainsi, en 2023, dans le cadre de la rénovation du char Leclerc [standard XLR], la DGA avait chargé KNDS France et Safran Helicopter Engines [ex-Turboméca] de mener une «étude de réindustrialisation de la maintenance de niveau NTI3» de la TM-307B tout en sollicitant l’AIA de Bordeaux pour «l’assister dans le suivi des travaux et se préparer à assurer le maintien en condition opérationnelle de cet équipement».
Sur la base de ces études, la DGA a donc estimé plus judicieux de confier la maintenance industrielle de ces turbomachines au SIAé, avec Safran Helicopter Engines comme sous-traitant. Ce qui a permis, avance-t-elle, de «réduire les coûts par rapport aux devis industriels».
La livraison de deux premières TM-307B «maintenues» en avance sur le calendrier prévisionnel «confirme la décision du ministère de consolider la capacité industrielle à maintenir ces turbomachines et sécuriser leur disponibilité à coût maîtrisé et dans les délais attendus», a fait valoir la DGA, qui va maintenant passer le relais à la Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels terrestres pour la suite de ce contrat.
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Today, 4:55 AM
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Entre l’annonce du choix de la Frégate de défense et d’intervention [FDI ou classe Ronarc’h] par le ministère suédois de la Défense et le début de la construction de la première des quatre unités commandées, à peine cinq mois se sont écoulés. En matière de programmes d’armement, un délai aussi court est assez rare pour être souligné.
En effet, ce 2 octobre, Naval Group a fait savoir que la cérémonie de découpe de tôle de la frégate Luleå, présidée par le contre-amiral Fredrik Lindén, chef des systèmes navals de l’Administration suédoise du matériel de défense [FMV], venait d’avoir lieu à Lorient. Et cela alors que le contrat, d’une valeur de 4,3 milliards d’euros, a été signé le 31 août.
«Aujourd’hui, nous sommes honorés de commencer la production de la FDI Luleå à Lorient. Tous les sites et les équipes de Naval Group sont pleinement engagés pour le succès du programme, en étroite coopération avec la FMV, tant en France qu’en Suède», a assuré Vincent Martinot-Lagarde, le chef de la division «navires de surface» du constructeur naval français.
Ce dernier a fait valoir qu’il est en mesure de livrer deux FDI par an grâce aux investissements qu’il a consentis pour son chantier naval lorientais – 15 millions d’euros par an depuis 2020 – et aux solutions qu’il met en œuvre pour accélérer et augmenter ses capacités de production, via le recours à des outils numériques et à la robotisation.
En outre, parallèlement à la construction de la coque, selon une méthode modulaire, Naval Group assemble la mâture intégrée, le PSIM [pour Panoramic Sensors and Intelligence Module, c’est-à-dire le «cerveau» du navire], ce qui lui permet de tester les différents systèmes [radars, capteurs, système de gestion du combat] avant la première sortie en mer et donc de gagner du temps.
Par ailleurs, la Direction générale de l’armement [DGA] a anticipé des commandes de FDI, en finançant des «coques blanches». C’est en effet ce qu’elle a fait en notifiant à Naval Group des contrats pour les quatrième et la cinquième FDI françaises, respectivement en décembre 2025 et en mars 2026, alors que la Marine nationale n’attend pas ces deux navires avant 2032 au plus tard.
Cette approche permet «d’optimiser le planning de production, de réduire les prix et de rendre le matériel immédiatement disponible pour un [client] export», avait expliqué Emmanuel Chiva, alors Délégué général pour l’armement, lors d’une audition parlementaire en octobre 2025.
Quoi qu’il en soit, a insisté Naval Group, alors que treize FDI ont été commandées à ce jour [cinq par la France et quatre par la Grèce], la «ligne de production reste pleinement opérationnelle avec de nouvelles places de livraison disponibles en 2030». Ce qui est un message adressé au Danemark, où l’industriel français est en lice avec le britannique Babcock pour livrer quatre frégates.
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Today, 4:04 AM
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Mandalay, 10 septembre 2026. Des combattants des Forces de défense du peuple (PDF), branche armée du gouvernement d’unité nationale (NUG), ont lancé une salve de drones FPV contre la base aérienne de Tada-U, qui partage ses installations avec l’aéroport international de Mandalay, à environ 35 km au sud de la ville. Leur cible : le
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Today, 4:03 AM
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Le premier F-16 Block 72 destiné aux Forces royales air a décollé. Lockheed Martin l’a confirmé mardi 6 octobre depuis Greenville, en Caroline du Sud, où l’avion est sorti de la chaîne. Sur les photos diffusées dans la foulée, on voit un biplace en camouflage sable, train rentré, sous un ciel clair. Rien de spectaculair
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Today, 4:02 AM
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Raytheon has secured a five-year contract, with two additional option years, valued up to $24.4 billion for Standard Missile-6 (SM-6) interceptors, significantly increasing the availability of a critical munition able to conduct both offensive strikes and missile defense missions.
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Today, 4:02 AM
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On October 1, 2026, the Republic of Singapore Navy (RSN) has launched its first new Sentinel-class Offshore Patrol Vessel (OPV), Sentinel, in Germany.
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Today, 5:24 AM
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Les technologies évoluent à un rythme qui fait que les vérités d’il y a à peine six mois ne sont plus valables aujourd’hui. Tel est le cas de la robotique militaire.
Ainsi, en juin 2025, un retour d’expérience de la guerre en Ukraine, commenté par le Centre interarmées de concepts, de doctrines et d’expérimentations [CICDE], avait établi que l’intérêt des robots terrestres, utilisés surtout à des fins logistiques, n’était que très limité compte tenu de leurs difficultés à se mouvoir rapidement sur des terrains très accidentés. En outre, il n’était pas simple non plus de les «télépiloter» à cause du relief et de la végétation. Pour couronner le tout, ils étaient aussi très vulnérables face aux munitions rôdeuses.
Plus d’un an après, le ministère ukrainien de la Défense a dévoilé un robot terrestre amphibie qui, développé par la plateforme Brave1, a récemment réussi à ravitailler une unité combattante après avoir parcouru 40 km dans une zone marécageuse.
«Pour cette mission, le système a été perfectionné pendant plusieurs mois, en étroite collaboration avec les forces armées et en tenant compte des missions réelles, du retour d’expérience opérationnel ainsi que des spécificités du terrain en première ligne», a expliqué l’état-major ukrainien.
D’autres engins de ce type ne tarderont pas à faire leur apparition. Comme le BladeHAUL, que la filiale australienne de Thales, associée à 3ME Technology, vient de dévoiler, en le présentant comme étant le «véhicule terrestre non habité le plus puissant» d’Australie.
Basé sur le véhicule blindé de transport de troupes Bushmaster, monté sur un châssis en V, le BladeHAUL a été conçu pour un large éventail de missions, comme le transport logistique, l’alimentation électrique, la lutte antidrone et même la frappe maritime.
Le BladeHAUL est «un véhicule terrestre extra-large non habité [XL-UGV], autonome, hybride, tout-terrain et lourd, conçu pour surpasser tous les modèles existants et à venir en termes de capacité de charge et de flexibilité opérationnelle», soutient Thales.
Pour les missions logistiques, ce robot peut transporter une charge de 10 tonnes, logée dans un conteneur de 6 mètres de long pour 2,44 mètres de large et 2,59 mètres de haut. Utilisé comme source d’énergie, grâce au système de batterie modulaire à haute intensité énergétique BladeVOLT de 3ME Technology, il peut alimenter un hôpital de campagne et/ou un poste de commandement. Enfin, en le dotant de capteurs et d’effecteurs, il est en mesure de mener des missions ISR [renseignement, surveillance, reconnaissance].
Selon des détails rapportés par le site spécialisé australien Defence Connect, le BladeHAUL est alimenté par une batterie ayant une capacité de 100 kWh, laquelle lui offre une autonomie de plus de 600 km.
«Toutes ces capacités font du BladeHAUL XL-UGV un actif polyvalent et indispensable pour les forces de défense», font valoir Thales Australia et 3ME Technology.
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Today, 5:22 AM
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Que des agents de renseignement se fassent prendre pour avoir transmis des informations confidentielles à une puissance étrangère, que ce soit contre de l’argent, par chantage ou par sympathie idéologique, c’est assez commun. Du moins, les cas de ce genre sont relativement nombreux dans l’histoire. En revanche, qu’un ancien «maître-espion» soit soupçonné de trahison est très rare. Il y a cependant des précédents, comme celui du colonel Alfred Redl : ce chef du contre-espionnage de l’Empire austro-hongrois avait été «retourné» par la Russie peu avant le début de la Première Guerre Mondiale.
Quoi qu’il en soit, une affaire du même ordre nourrit le scandale outre-Rhin. Patron du renseignement extérieur allemand [BND, pour Bundesnachrichtendienst, renseignement extérieur] entre 1998 et 2005, August Hanning a été arrêté par l’Office fédéral de police criminelle [BKA] pour «espionnage présumé à des fins de trahison». C’est en effet ce qu’a confirmé le Parquet fédéral allemand, via un communiqué diffusé ce 6 octobre.
Plus précisément, M. Hanning est «fortement soupçonné d’espionnage constitutif de trahison, de collecte de renseignements relevant du secret d’État, de tentative de haute trahison» ainsi que d’avoir eu des «activités d’agent pour le compte d’un service de renseignement étranger».
Ayant rejoint les arcanes de l’État fédéral allemand après avoir soutenu une thèse de doctorat en droit de l’environnement, August Hanning approcha le monde de l’espionnage au début des années 1990, en devenant un proche collaborateur de Bernd Schimdbauer, alors commissaire du Service fédéral de renseignement. Se disant apolitique, il prit les rênes du BND en 1998, qu’il quittera sept ans plus tard pour rejoindre le ministère de l’Intérieur en tant que secrétaire d’État.
Mis à la retraite à la 2009, M. Hanning siègea au conseil de surveillance de la société publique Bundesruckerei et entama une carrière d’homme d’affaires en fondant l’entreprise Hanning Consult et en prenant la tête du cabinet de conseil britannique G3 en Russie.
Puis, il devint membre du directoire de la société de sécurité System 360 AG, avant de prendre la présidence de Pluteos AG, la maison mère, ainsi que du conseil d’administration du Forum germano-azerbaïdjanais [DAF pour Deutsch-Aserbaidschanisches Forum], une structure spécialisée dans l’influence. Enfin, en 2017, il rejoignit le conseil de surveillance de la banque lettone PNB Banka.
Son passé à la tête du BND étant lointain, M. Hanning a pu bénéficier du concours d’un certain Manfred D., également arrêté sur la base des mêmes soupçons. Ce dernier était son chef de cabinet quand il dirigeait le renseignement extérieur allemand. Fonction qu’il a occupée, après une brève interruption, de 2012 à 2026. «À ce titre, il a eu accès à de nombreux documents classifiés», souligne le Parquet fédéral.
«Au printemps 2010, l’accusé aurait convenu que Manfred D. se procurerait régulièrement des informations précieuses auprès du BND pour son compte, en échange d’une rémunération. Hanning devait pouvoir exploiter ces informations dans le cadre de son activité de consultant, qu’il avait entre-temps entamée. Au fil des années – jusqu’en juin 2022, selon l’état actuel de l’enquête – Manfred D. a fourni à Hanning près de 2 000 documents, dont un grand nombre classifiés. Ces documents étaient exclusivement destinés à un usage interne au BND», a-t-il ensuite détaillé.
Les enquêteurs sont parvenus à établir que M. Hanning a utilisé des informations classifiées obtenues auprès de Manfred D. pour rédiger une note destinée à un agent d’un service de renseignement étranger, que le Parquet fédéral n’a pas jugé utile de préciser à ce stade.
En outre, l’ancien chef du BND aurait été «en contact étroit» avec une autre agence de renseignement, à laquelle il aurait fourni des «informations politiques pendant plusieurs années, en partie basées sur des documents» fournis par Manfred D., a-t-il poursuivi.
Ces faits ont été découverts par hasard, des documents compromettants ayant été saisis lors d’une perquisition effectuée au domicile de M. Hanning en 2025, au titre d’une enquête sur le rôle de l’une de ses sociétés dans l’enlèvement, au Danemark, de deux enfants pour le compte de leur propre mère, à savoir Christina Block, l’héritière du milliardaire Eugen Block, surnommé le «roi du steak» outre-Rhin.
En attendant, le président de la commission de contrôle parlementaire des services de renseignement, Marc Henrichmann, n’a pas eu de mots assez durs à l’endroit de M. Hanning, d’autant plus que cette affaire est de nature à susciter une crise de confiance entre le BND et ses partenaires.
«Un ancien dirigeant [du BND] qui divulgue des informations secrètes […] ne se contente pas de bafouer ses obligations, il trahit aussi toutes les valeurs des services de sécurité allemands. Quiconque s’allie aux ennemis de notre démocratie libérale sera découvert. Nous ne tolérerons aucune trahison de secrets», a-t-il réagi, dans un message cité par l’AFP.
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Today, 5:07 AM
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Alors qu’il se trouve actuellement en arrêt technique au quai Milhaud 6 de la base navale de Toulon, le porte-avions Charles de Gaulle a évité le pire. En effet, ce 5 octobre, peu avant 11 h 30, une alarme incendie s’est déclenchée dans un local technique de moins de 10 m², situé à proximité de son hangar aviation.
L’équipage a immédiatement réagi pour lutter contre les flammes, avec l’appui des marins pompiers de la base navale. Le feu a ainsi pu être maîtrisé à 12 h 35. Et il a finalement été déclaré éteint à 13 h 50. Soit plus de deux heures après qu’il s’est déclaré.
«Aucun blessé n’est à déplorer et aucun impact n’est constaté sur les installations nucléaires du bâtiment», a ensuite fait savoir la Préfecture maritime de la Méditerranée, via un communiqué.
Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes de l’incendie. Mais selon les premières constatations, le sinistre serait dû à des «travaux de découpe au chalumeau». Des investigations complémentaires sont en cours, avec le renfort du Bataillon de marins-pompiers de Marseille.
Les incidents de ce type ne sont pas aussi rares que l’on pourrait le penser.
Ainsi, en 2020, alors qu’il était encore en construction, le futur porte-avions américain USS John F. Kennedy avait été victime d’un incendie dont les épaisses émanations de fumée avaient conduit à évacuer tout le personnel qui se trouvait à son bord. Finalement, le feu avait pu être rapidement maîtrisé.
Un an plus tôt, un incendie, provoqué par des travaux de soudure près d’une cale où était stocké du carburant, manqua causer la perte du porte-avions russe Amiral Kouznetsov… Lequel fut victime d’un autre incident de même nature trois ans plus tard.
L’incident dont a été victime le Charles de Gaulle rappelle celui qui faillit être fatal au sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] Perle, dont la proue s’était enflammée lors de travaux effectués dans le cadre de son dernier arrêt technique majeur [ATM], en juin 2020.
Justement, le navire-amiral de la Marine nationale entamera son ultime ATM en 2027. Cette opération, qui le tiendra immobilisé pendant dix-huit mois, consistera à recharger ses deux réacteurs nucléaires, à lui installer de nouveaux capteurs, comme le radar à antenne active et à panneaux fixe SeaFire, et à lui redonner du potentiel pour durer au moins jusqu’en 2038, année où le porte-avions de nouvelle génération « France Libre » prendra le relais. À moins qu’il ne joue les prolongations pendant quelques années de plus. Cela dépendra du vieillissement de l’acier des cuves de ses deux chaufferies K-15.
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Today, 5:05 AM
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En 2020, l’envoi, sous escorte militaire, d’un navire de recherche hydrographique turc au large de l’île grecque de Kastellorizo avait engendré de graves tensions entre Athènes et Ankara. Tensions par ailleurs exacerbées par des désaccords sur l’exploitation de gaz naturel dans la zone économique et exclusive [ZEE] de la République de Chypre ainsi que par des différends territoriaux qui n’ont, à ce jour, pas encore été soldés.
Par la suite, la Grèce scella un partenariat stratégique avec la France, les deux pays s’étant entendus sur une clause d’assistance mutuelle, laquelle a été renouvelée en avril dernier.
Six ans plus tard, de nouvelles tensions entre Athènes et Ankara sont apparues, sans toutefois aller jusqu’à susciter une crise analogue à celle de 2020. Pour le moment, du moins.
Cette fois, le contentieux porte sur le projet d’interconnexion électrique «Great Sea Interconnector». Devant relier la Grèce et Chypre [sur 898 km] et impliquer potentiellement Isräel, il est contesté par la Turquie car son tracé passe par des zones dont elle revendique le droit d’y exercer sa juridiction.
Ce dossier intéresse Paris au premier chef puisque le fonds d’investissement français Meridiam a récemment acquis 66 % des parts de ce projet tandis que la fabrication et la pose du câble électrique ont été confiées à Nexans.
Cela étant, ces derniers mois, la France et la Turquie ont amorcé un [timide] rapprochement. Ainsi, Paris n’a pas marqué son opposition à la livraison de missiles air-air METEOR à la force aérienne turque, dans le cadre de sa commande de vingt avions de combat Eurofighter Typhoon auprès du britannique BAE Systems. Ce qui a suscité des tensions diplomatiques avec Athènes.
Plus récemment, il a été rapporté que la France discutait avec l’Italie au sujet d’une possible vente de systèmes de défense aérienne SAMP/T NG à la Turquie.
«Nous avons un travail qui est en cours en franco-italien avec la Turquie, et donc c’est ce travail technique qui se poursuit», a d’ailleurs admis le président Macron, lors du dernier sommet de l’Otan, organisé en juillet à Ankara.
Enfin, en mai, le groupe français Safran a conclu un partenariat «stratégique» avec le droniste turc Baykar, avec l’intention d’accélérer l’innovation dans les domaines des «armements intelligents et des technologies avancées de navigation».
Alors que, en 2025, un rapport du Sénat avait plaidé en faveur d’un «renforcement de la relation franco-turque afin d’agir conjointement pour la paix», la France et la Turquie envisagent de renforcer leur coopération militaire.
En effet, le 2 octobre, le Directeur général des relations internationales et de la stratégie [DGRIS], Guillaume Ollagnier, a reçu son homologue turc, le général İlkay Altındağ, pour «un dialogue stratégique consacré aux enjeux majeurs de sécurité et de défense auxquels nos deux pays sont confrontés».
«Dans un contexte géopolitique marqué par la guerre en Ukraine et les tensions persistantes au Moyen-Orient, cette rencontre nous a permis de partager nos analyses et d’identifier des points de convergence», a expliqué M. Ollagnier, via le réseau social LinkedIn.
Ce dialogue s’est concrétisé par la signature d’une «feuille de route» visant à renforcer la coopération entre la France et la Turquie dans le domaine de la défense. «Sa mise en œuvre s’inscrira dans le cadre plus large des relations franco-turques», a précisé le DGRIS.
Via le média social X, la ministre déléguée auprès de la ministre des Armées, Alice Ruffo, a aussi fait savoir qu’elle avait rencontré le général Altındağ. «Nous avons évoqué les efforts de stabilisation de la France et de la Turquie au Proche et Moyen-Orient, ainsi que la situation en Ukraine et le travail mené dans le cadre de la coalition des volontaires. Plus largement, nous avons évoqué le renforcement de la relation de défense entre nos deux pays», a-t-elle expliqué.
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Today, 5:03 AM
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En Ukraine, la transparence du champ de bataille fait que les deux belligérants se trouvent dans une «impasse tactique», d’autant plus que les «systèmes défensifs sont plus performants que les systèmes offensifs». Tel est en effet le constat dressé par le général Bruno Baratz, le chef du Commandement du combat futur de l’armée de Terre [CFAT], à l’occasion de la «journée innovation» organisée par la 7e Brigade Blindée, le 9 septembre dernier. D’où la nécessité de se doter de capacités pour mener des opérations de «déception», c’est-à-dire pour tromper l’adversaire.
«Comment pouvons-nous aveugler l’adversaire ? Comment pouvons-nous le tromper sur nos intentions ? Comment pouvons-nous créer une vulnérabilité temporaire chez l’adversaire pour reprendre l’élan et l’offensive ?», a demandé le général Baratz, dont les propos ont été repris par Defense News.
En clair, il s’agit de leurrer les capteurs de l’adversaire afin de faire en sorte qu’ils ne puissent pas détecter une concentration de forces en vue d’une offensive. «Nous ne pouvons pas nous concentrer si nous sommes anéantis ou si nous n’avons donc pas la masse nécessaire pour déséquilibrer l’adversaire», a-t-il ajouté.
L’une des solutions consisterait à disperser des unités plus petites qui, dotées de meilleures capacités, pourraient se rassembler au moment de tenter une percée dans le dispositif ennemi. C’est d’ailleurs ce que préconise le général Maxime Do tran, le commandant de la 7e BB, pour les pelotons blindés.
Cette réflexion vaut aussi pour l’artillerie. En tout cas, elle a été mise en pratique au sein du 68e Régiment d’Artillerie d’Afrique [RAA], comme l’a expliqué son chef de corps, le colonel Rémy Jaillet, dans les pages de Defense News, cette semaine.
Actuellement, une batterie se compose de deux sections, dotées chacune de quatre pièces d’artillerie.
Or, selon le modèle mis en place par le 68e RAA, une batterie compte désormais trois sections de deux CAESAr [Camions équipés d’un système d’artillerie], ce qui permet de répartir les canons sur une zone plus vaste. En outre, elles sont complétées par une section d’appui, chargée de reconnaître les emplacements de tir, de prépositionner des réserves de munitions et de mettre en œuvre des capacités de leurrage.
Dans la zone de déploiement du régiment, les CAESAr seront placés dans une «bulle d’opacité» avant leurs missions de tir, c’est-à-dire qu’ils seront «dissimulés tout en émettant le moins de rayonnement possible» pour ne pas être repérés.
«La section de soutien mettra en place des zones de ravitaillement en munitions, déploiera des leurres et équipera les positions de tir de cages métalliques de protection dans lesquelles les CAESAr pourront se replier», a expliqué le colonel Jaillet.
Les batteries seront dispersées sans vraiment l’être puisqu’elle resteront reliées par le système ATLAS [Automatisation des tirs et liaisons de l’artillerie sol/sol].
Enfin, les détachements de liaison, d’observation et de coordination du 68e RAA vont aussi évoluer passant d’unités «relativement autonomes» à des «équipes combinant les capacités d’un véhicule blindé [Griffon VOA] avec celles d’un radar [Murin] et de drones [Delair DT46]».
Selon le colonel Jaillet, ce modèle permet d’accroître la «disponibilité des tirs» et, par conséquent, la «réactivité». Et d’ajouter : «Des unités plus petites et plus dispersées améliorent également leur capacité à survivre et leur résilience dans un environnement dégradé, face à une forte menace de contre-batterie».
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Today, 4:59 AM
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Depuis qu’elle a retiré ses quatorze C-130J Hercules du service, alors qu’ils avaient suffisamment de potentiel pour voler au moins jusqu’en 2035 [ils ont d’ailleurs été repris par la force aérienne turque], la Royal Air Force ne dispose plus que de 22 A400M Atlas [ou C.1 Atlas] et de huit C-17A Globemaster III pour assurer ses missions de transport. Ce qui s’est avéré insuffisant dans la mesure où il lui faut tenir compte de la disponibilité de cette flotte, même si celle-ci est décrite comme étant «performante et flexible».
Aussi, l’achat d’A400M supplémentaires auprès d’Airbus a été évoqué à plusieurs reprises au cours de ces dernières années. Mais, pour le moment, aucune nouvelle commande ne s’est concrétisée et rien n’indique que cela sera le cas dans un proche avenir.
En attendant, la disponibilité des A400M de la RAF peine à décoller. Du moins, c’était le cas en 2025, un rapport parlementaire ayant avancé qu’elle était inférieure à 50 %. Soit un niveau bien en-deçà de l’objectif de 75 % fixé par le ministère britannique de la Défense [MoD].
Pour autant, ce dernier avait assuré qu’il mettrait tout en œuvre pour améliorer la disponibilité de ces A400M, notamment via un contrat d’une valeur de 256 millions de livres sterling pour assurer le maintien en condition opérationnelle [MCO] de leurs turbopropulseurs TP400.
Seulement, un an plus tard, la RAF en est toujours au même point. D’où le nouveau contrat que le MoD vient de notifier à Airbus pour 190 millions de livres sterling. Et, cette fois, il est question d’une obligation de résultat.
Cet accord «permettra d’améliorer de 30 % la disponibilité de la flotte de transport aérien tactique et stratégique de la RAF», a-t-il en effet indiqué, dans un communiqué publié le 2 octobre. «Outre le maintien de plus de 350 emplois au Royaume-Uni, [il] devrait considérablement renforcer les capacités opérationnelles et augmenter le nombre d’avions pleinement opérationnels disponibles chaque jour, passant de 10 à 13 d’ici fin 2027», a-t-il ajouté. Ce qui portera le taux de disponibilité de cette flotte à 60 %. Est-ce que ce sera suffisant ?
«En augmentant la disponibilité de ces appareils, nous renforçons la capacité de la RAF à mener des opérations mondiales et à honorer ses engagements envers l’Otan au moment où cela compte le plus, tout en soutenant l’emploi au Royaume-Uni et en garantissant un bon rapport qualité-prix pour les contribuables», a fait valoir Luke Pollard, le ministre britannique délégué à l’Industrie de défense.
Quoi qu’il en soit, l’objectif de ce contrat de soutien est encore éloigné du taux de disponibilité des A400M de la RAF constaté en 2021, époque où il avait oscillé entre 65 et 70 %, avec treize ou quatorze appareils disponibles en permanence.
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Today, 4:58 AM
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En juin, Paris et Berlin trouvèrent un accord sur la «stratégie et la gouvernance» du groupe KNDS, ouvrant ainsi la voie à l’introduction en Bourse [IPO] de ce dernier, fruit du rapprochement de l’entreprise publique française Nexter System et de l’allemand Krauss-Maffei Wegmann.
Ainsi, l’État fédéral allemand avait l’intention de racheter 40 % des parts détenues par la famille Bode-Wegmann, copropriétaire de KNDS, tandis que le gouvernement français s’était engagé à ramener sa participation de 50 à 40 %. Le reste – soit 20 % du capital – devait être mis sur le marché.
Seulement, le processus de cotation de KNDS a depuis été suspendu, les valeurs liées à l’industrie de l’armement ayant dévissé, dans le sillage de Rheinmetall, dont le cours de l’action a dégringolé après la décision de Berlin d’annuler le programme des frégates F126, lequel devait être confié à sa filiale NVL.
«Compte tenu de la volatilité actuelle du marché dans le secteur européen de la défense, KNDS annonce que ses actionnaires lui ont fait part de leur intention de reprendre le processus d’introduction en Bourse dès le retour de conditions de marché plus favorables», avait en effet expliqué l’industriel, en juillet dernier.
Or, pour l’instant, le contexte est encore loin d’être «favorable», ce qui ne fait évidemment pas les affaires de la famille Bode-Wegmann, ni celles de l’État français. D’où des doutes sur la cotation future de KNDS sur les places de Paris et de Francfort.
Une solution pourrait passer par une entrée de Rheinmetall au capital de KNDS. Mais elle est catégoriquement rejetée par Paris dans la mesure où elle remettrait en cause l’équilibre entre actionnaires français et allemands.
Cela étant, d’après l’agence Bloomberg, un autre acteur s’intéresserait de près à KNDS. En effet, le fonds d’investissement américain Warburg Pincus négocierait avec Wegmann & Co. la holding de la famille Bode-Wegmann, en vue de racheter une part «significative» des actions que celle-ci détient. Et cela alors que, en avril, il a lancé une plateforme d’investissement dédiée au secteur européen de la défense et de la sécurité, avec l’appui de MEAG, le gestionnaire d’actifs du réassureur allemand Munich Re.
Cette « plateforme ciblera les investissements privés dans la défense européenne, la sécurité et les industries stratégiques connexes », avait alors expliqué Warburg Pincus, en mettant en avant son expérience dans « l’aérospatiale et la défense ».
Cependant, l’issue des discussions reste incertaine et l’État fédéral allemand garde un droit de préemption sur les parts détenues par Wegmann & Co.
En outre, dans un entretien accordé aux quotidiens Les Échos et Handelsblatt, le directeur général de KNDS, Jean-Paul Alary, a assuré que l’introduction en Bourse restait une priorité. Elle est encore possible en 2026, sous réserve que «les conditions de marché répondent aux attentes des actionnaires», a-t-il dit. Ce qui est loin d’être gagné.
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Today, 4:55 AM
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Si un récent rapport du Sénat a estimé que les efforts du ministère des Armées dans le domaine de la guerre des drones étaient encore trop timides, il n’en reste pas moins que plusieurs évolutions, tant sur le plan capacitaire que doctrinaire, sont en cours.
C’est notamment le cas pour l’armée de Terre qui, depuis la création de la section «Vulcain», en 2021, pour explorer le potentiel de la «robotique de combat», comptera prochainement six «escadrons de drones de combat», suite à la validation d’un concept mûri au sein du 1er Régiment d’Infanterie de Marine [RIMa].
En outre, chaque brigade dispose d’un «Centre d’Entraînement Tactique Drones» [CETD] tandis que l’Aviation légère de l’armée de Terre [ALAT] mène des travaux sur la «dronisation» de l’aérocombat. Enfin, en lien avec l’Agence ministérielle de l’intelligence artificielle de défense [AMIAD] et le Commandement du combat futur [CCF], une unité robotique, qui placera les robots au cœur de son système de combat, verra bientôt le jour dans le cadre du projet Pendragon.
Cela étant, il n’est pas encore question pour l’armée de Terre de créer un régiment entièrement dédié à la guerre des drones. D’ailleurs, il n’est pas certain qu’un tel concept soit judicieux, comme en témoigne la récente décision de l’US Army de renoncer au bataillon de drones qu’elle avait créé en 2025 à titre expérimental.
«Il n’a jamais été question de créer une unité de drones centralisée et permanente. En fait, nous nous sommes opposés à la création d’un corps de drones dès le départ, car nous pensions que centraliser ces capacités en un seul endroit nous empêcherait de les diffuser à l’ensemble de l’armée», a expliqué Alex Miller, le responsable des technologies de l’US Army. Mais «soyons très clairs : nous ne ralentissons pas le développement des drones et des systèmes autonomes, et nous n’y renonçons pas», a-t-il cependant ajouté.
Mais telle n’est pas exactement la position de l’armée allemande [Deutsche Heer]. En effet, elle prévoit la création d’un «régiment de drones» au sein de sa 10e division blindée, dont relève la Brigade Franco-Allemande.
Cette «unité consolidera les capacités ‘sans pilote’ en matière de reconnaissance, de combat et d’interception des drones ennemis. Cela inclut non seulement les systèmes aériens, mais aussi les systèmes terrestres sans pilote», a expliqué Boris Pistorius, le ministre allemand de la Défense, lors d’un déplacement au centre d’entraînement militaire de Bergen, le 1er octobre.
Ce régiment comptera également une compagnie de guerre électronique et sera doté de capacités de lutte antidrone [LAD].
«Nous privilégions les solutions de haute technologie pour nos acquisitions. Nous suivons de près la situation sur le terrain en Ukraine : la souveraineté des données, la mise en réseau et les cycles d’innovation sont des facteurs déterminants pour le succès ou l’échec. Les systèmes sans pilote jouent également un rôle de plus en plus important», a justifié le ministre allemand.
Ce régiment de drones sera chargé de mener des expérimentations et de fournir des retours d’expérience aux autres unités de la Heer. «Ainsi, nous allons accélérer le rythme de développement», a fait valoir M. Pistorius.
Selon le général Christian Freuding, le chef d’état-major de la Heer, ce nouveau régiment devrait atteindre sa capacité opérationnelle initiale en 2027, avec un effectif limité à 300 soldats. Mais il en comptera deux fois plus à plus long terme [ce qui fera l’équivalent d’un bataillon]. «S’il fait ses preuves, alors ce concept sera étendu aux autres divisions», a-t-il conclu.
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Today, 4:52 AM
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Lors de l’élaboration de la Loi de programmation militaire [LPM] 2019-25, l’innovation fut au cœur de la communication du ministère des Armées [et de celle de Florence Parly, qui en tenait les rênes à l’époque]. D’où la création, en septembre 2018, de l’Agence de l’innovation de défense [AID], chargée d’orienter et de coordonner toutes les initiatives prises dans ce domaine tout en s’intéressant aux nouvelles technologies issues du monde civil [entreprises, universités, laboratoires, etc.].
Dans un rapport publié en 2019, s’il avait salué les dispositions du ministère des Armées, le Sénat mit en garde contre un «effet de mode». Et, pour s’en prémunir, il avait recommandé de «conforter» le rôle et la place de l’AID au «sein de l’écosystème de défense de l’innovation».
«L’articulation de l’AID avec la DGA doit permettre à l’AID, en pleine autonomie de mettre en œuvre l’acculturation à l’innovation du ministère, l’agilité des achats, et la réforme de gestion des crédits des PEA [programmes d’études amont] qui doivent être de sa responsabilité. Dans le cas contraire, l’AID gérant uniquement le dispositif Rapid [régime d’appui à l’innovation duale] ne serait qu’un miroir aux alouettes de l’innovation», avait-il fait valoir.
Cet objectif a-t-il été atteint ? La Cour des comptes en doute. «Le positionnement institutionnel singulier de l’AID, qui résulte d’un compromis interne au ministère […], ne lui permet pas d’exercer réellement son rôle de coordination de l’innovation au sein du ministère, son action relevant en pratique davantage de l’animation de communauté», a-t-elle estimé, dans une note publiée le 1er octobre.
Ainsi, depuis qu’il est apparu nécessaire «d’adapter les cycles d’équipements des armées au rythme des nouvelles technologies», on assiste à un «foisonnement d’initiatives décentralisées au sein du ministère des Armées», ce qui, selon cette note, «affaiblit le positionnement de l’agence».
«Les projets d’innovation participative menés au sein des armées se multiplient […] sans que l’AID n’en ait une vision exhaustive», poursuit-elle. En outre, les initiatives du Commandement du combat futur de l’armée de Terre [CFAT] sont prises sans coordination avec l’agence, dont le champ d’action a en plus été limité par la création de l’Agence ministérielle de l’intelligence de défense [AMIAD].
Enfin, ajoute-t-elle, «le champ de l’innovation numérique, peu investie par l’AID, est aujourd’hui de la responsabilité du Commissariat au numérique de défense». Aussi, pour la Cour des comptes, il «convient de s’assurer de la cohérence globale de l’ensemble des initiatives, pour garantir le bon usage des deniers publics et la lisibilité de l’action publique vis-à-vis des acteurs industriels».
Par ailleurs, le document déplore le fait que l’AID ne dispose pas d’une base de données «consolidée et partagée» des projets qu’elle accompagne.
Pour «piloter» son activité, l’agence utilise plusieurs systèmes d’information, comme GRID [suivi des thèses et de la coopération], SI PME [suivi des projets financés par le dispositif RAPID], BloomFlow [gestion des relations avec les entreprises et les partenaires innovants], le FAST [fiches de synthèse des projets] et HAPPI [suivi des projets d’innovation ouverte]
«Si ces différents outils permettent à l’agence de collecter un ensemble de données sur les projets d’innovation qu’elle finance, ils ne sont toutefois pas interconnectés, ce qui limite la capacité de la direction à disposer d’une vision panoramique de l’activité et à élaborer certains indicateurs», lit-on dans la note de la Cour des comptes.
Ce qui fait que l’AID n’a pas été en mesure de lui fournir un «fichier unique recensant l’ensemble des projets en cours et comportant à la fois des éléments descriptifs sur le projet [objet, entreprise prestataire, domaine d’innovation] ainsi que la vision budgétaire associée [montant du projet, crédits consommés]».
Pourtant, en décembre 2021, consciente de ce problème, l’AID a lancé le projet ORCHIDEE, afin de se doter d’un système d’information censé lui permettre d’y remédier. Seulement, il s’est soldé par un échec cuisant.
«Ce projet, ORCHIDEE, confié à la société CAPGEMINI, prévoyait trois incréments successifs. Dès l’incrément 2, il est apparu que le produit développé ne répondait que très imparfaitement au besoin des utilisateurs [seules 27 % des fonctionnalités identifiées lors de l’expression de besoin étaient couvertes par la solution]», avance ainsi la Cour des comptes.
Puis, explique-t-elle, il s’est avéré que le prestataire s’est heurté à de «nombreuses difficultés techniques pour l’interfaçage avec les outils existant de l’AID, qui était pourtant indispensable pour la récupération des données de ces outils». Aussi, il a été décidé de mettre un terme à ce projet en juin 2024. Évidemment, ce projet a eu un coût.
«Les développements qui avaient été réalisés entre 2022 et 2024 par le prestataire ont été financés à hauteur de 854 000 euros par le ministère [des Armées] et par des crédits du plan de relance numérique de la direction interministérielle du numérique à hauteur de 259 000 euros», détaille la note. En clair, conclut-elle, le «projet ORCHIDEE aura donc coûté un total de 1,1 million d’euros à l’État, sans résultat».
Après l’abandon d’ORCHIDEE, l’agence a lancé la réalisation d’un système d’information en interne, pour un coût estimé à 105 000 euros. Depuis 2025, celui-ci, développé par sa cellule
«management de la donnée», est en phase d’expérimentation et il sera «progressivement alimenté en données au fur et à mesure de son interfaçage avec les autres systèmes d’information de l’agence à partir de 2026».
Reste que, a déploré la Cour des comptes, «à la fin 2025, l’AID ne disposait donc toujours pas d’un système d’information lui offrant une vue consolidée des projets qu’elle mène, pourtant nécessaire à son pilotage et à l’élaboration d’indicateurs de performance transverses».
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Today, 4:04 AM
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Présentées à l’export par Rosoboronexport lors du salon d’El Alamein, en Égypte, les deux plateformes de la famille S-71 se situent entre la bombe planante et le missile de croisière furtif. Les documents commerciaux que nous avons consultés les décrivent comme des « plateformes d’emport d’ogive » (warhead delivery platforms). Elles visent à offrir u
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Today, 4:02 AM
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The Malaysian Maritime Agency (Maritim Malaysia) has achieved another significant milestone through the launch of the Multi Purpose Mission Ship (MPMS 1) at the Desan Shipyard in Türkiye yesterday.
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Today, 4:02 AM
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The Norwegian Defence Materiel Agency has successfully conducted the first live ESSM Block 2 firing from the Fridtjof Nansen-class frigate KNM Otto Sverdrup.
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