La filiale française du sous-traitant suisse a été retenue par un grand groupe européen de l’aérospatial et de la défense pour la fourniture d’assemblages électroniques. Le montant total du contrat pourrait dépasser les 50 millions d’euros. Le sous-traitant suisse Cicor a annoncé la signature d’un important contrat avec un grand donneur d’ordre européen du secteur […]

Créée à Toulouse en 2018 par trois anciens ingénieurs d’Airbus ayant l’ambition de «décarboner» l’aviation, l’entreprise Aura Aero s’est rapidement fait une réputation avec son avion léger INTEGRAL, dédié à la voltige aérienne et à la formation. Connaissant une croissance rapide, au point de compter désormais 250 salariés, cette PME a ensuite développé l’ERA, un appareil de transport régional à propulsion hybride-électrique de dix-neuf places, pouvant être mis en œuvre depuis n’importe quel type de pistes [aéroports, aérodromes, terrains sommaires]. Devant être mis en service en 2030, il a récemment fait l’objet d’une commande, notifiée par la compagnie Pan Européenne Air Service.

Puis, lors de l’édition 2025 du salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, avec quatre autres constructeurs [Turgis Gaillard, Daher, SE Aviation et Fly’R], Aura Aero a été retenu par la Direction générale de l’armement [DGA] pour concevoir et faire voler un drone MALE [Moyenne Altitude Longue Endurance] «bas du spectre». Et cela alors que l’industriel venait de dévoiler l’Enbata, un appareil devant afficher une masse de deux tonnes, pour une capacité d’emport de 1,2 tonne et une endurance de 55 heures.

Afin de développer son activité dans le domaine de la défense, Aura Aero a depuis créé la filiale Aura M et confié la direction de celle-ci au général [2S] Stéphane Mille, l’ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air & de l’Espace.

Aura M «a été structurée pour concevoir, produire et déployer des capacités aéronautiques souveraines de nouvelle génération. Dans un contexte où les forces armées recherchent des solutions évolutives, interopérables et à un coût maîtrisé, son approche s’appuie sur les compétences industrielles d’Aura Aero en conception, prototypage, certification et production», a récemment expliqué l’industriel, via un communiqué pour annoncer sa première participation au salon de l’armement aéroterrestre EuroSatory, en juin prochain.

À cette occasion, Aura M présentera l’INTEGRAL M, une quatrième et nouvelle version de son avion léger, lequel a déjà été présenté au contre-amiral David Desfougères, le commandant de la force l’aéronautique navale [ALAVIA], ainsi qu’au général Dominique Tardif, le numéro deux de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE]. Il n’est pas impossible que cet appareil soit vu comme étant un potentiel successeur au CAP 10 utilisé par l’escadrille 50S.

«Avion biplace de formation à capacité voltige, il a été pensé pour sécuriser les premières heures de vol, objectiver la progression des élèves et réduire le coût global de formation. Son cockpit côte à côte, ses données de vol exploitables, son parachute de cellule, unique pour cette catégorie d’avion, et un outil d’exploitation des données numériques du
vol complètent les caractéristiques de cet appareil moderne, conçu en version thermique et en version 100 % électrique», fait valoir son constructeur.

Outre l’INTEGRAL M, Aura M mettra aussi en avant l’INTRUDER, une version militaire de l’avion de transport régional ERA. Cet appareil pourrait être utilisé pour former des élèves pilotes et/ou effectuer des missions «spéciales», comme le fait actuellement le DH-6C Twin Otter au sein de l’AAE. Il n’est pas non plus impossible qu’il retienne l’attention de l’Aviation légère de l’armée de Terre [ALAT], qui exploite des Pilatus PC-6 pour assurer des vols de liaison et de transport.

Enfin, alors que l’Aarok de Turgis Gaillard et que l’EyePulse de Daher ont déjà volé, Aura M lèvera le voile sur la version définitive du drone Enbata. C’est en effet ce qu’a annoncé le général [2S] Mille.

«Notre première participation à Eurosatory est l’occasion de dévoiler le design définitif du drone MALE Enbata avant son premier vol attendu à l’automne 2026, le premier d’une famille de drones qui s’étoffera rapidement», a-t-il dit.

Ce drone MALE de théâtre, exempt de tout composant de facture américaine [il est 100 % ITAR free, ndlr], est conçu selon une architecture ouverte, afin qu’il soit possible de l’adapter rapidement à l’évolution des besoins opérationnels. Selon Aura M, il pourra servir de relais de communication et être engagé dans des missions de renseignement, de surveillance maritime, de guerre électronique, voire de lutte antidrone [ce qui suppose l’intégration de roquettes à guidage laser].

«Dès 2027, l’Enbata permettra de tester des briques collaboratives qui préfigureront le Collaborative Combat Aircraft [CCA – drone de combat collaboratif, ndlr]. Cette plateforme autonome ou semi-autonome opérera en coordination avec des aéronefs pilotés ou en meute avec d’autres CCA», a conclu Aura M.

Faute de contrats à l’exportation, Airbus alerte régulièrement sur une éventuelle fermeture des lignes d’assemblage dédiées à son avion de transport A400M, les commandes passées par ses clients «historiques» ayant été pratiquement toutes honorées. Pour les maintenir, il faudrait tenir une cadence de production d’au moins huit appareils par an.

«En deçà, l’intérêt des fournisseurs pour l’A400M risque de passer au second plan face à beaucoup d’autres programmes qui montent en cadence», avait ainsi expliqué Jean-Brice Dumont, le directeur de la division «Avions militaires» d’Airbus, dans un entretien accordé à La Tribune, l’an passé.

Aussi, en juin dernier, la France et l’Espagne ont respectivement signé une lettre d’intention avec Airbus pour la livraison anticipée de quatre et trois A400M, afin d’assurer le plan de charge de l’industriel au moins jusqu’en 2028.

Par ailleurs, par rapport à la version initiale de la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30, l’armée de l’Air & de l’Espace devrait disposer de six A400M de plus que prévu [41 au lieu de 35], ce qui lui permettra d’en transformer une partie en «avions de combat lourds», capables de mettre en œuvre des drones, de lancer des missiles de croisière ou encore de mener des missions de guerre électronique.

En attendant, la force aérienne allemande [Luftwaffe] a récemment reçu le dernier des 53 avions qu’elle avait commandés au moment du lancement du programme A400M. Et si, en 2011, elle avait dit avoir l’intention d’en revendre treize exemplaires, il n’en est désormais plus question.

En effet, s’appuyant sur des sources «bien informées», le site spécialisé allemand Hartpunkt a rapporté que des discussions étaient en cours avec Airbus Defence & Space pour livrer 10 à 20 A400M de plus à la Luftwaffe.

«Nous ne commentons généralement pas les discussions avec nos clients, qu’elles soient en cours ou non», a déclaré un porte-parole de l’industriel, alors qu’il était interrogé sur ce possible nouveau contrat. «Nous nous efforçons d’acquérir de nouveaux clients et de garantir les commandes de nos clients actuels. Certaines de ces campagnes sont à un stade crucial, c’est pourquoi nous ne pouvons pas faire d’autres commentaires pour le moment», a-t-il ajouté.

Quant au ministère allemand de la Défense, il s’est gardé de tout commentaire.

Cela étant, cela ne veut pas forcément dire que la Luftwaffe alignera 63 ou 73 A400M à l’avenir. En effet, comme il a bénéficié de plusieurs évolutions capacitaires au fil de son développement, cet avion se décline en plusieurs versions. Aussi, il est possible que les 10 ou 20 appareils que Berlin songerait à commander permettent de remplacer – voire de revendre – les exemplaires les plus anciens.

En décembre 2011, une enquête avait été ouverte après la divulgation par le quotidien Basel Zeitung d’éléments figurant dans deux rapports d’évaluation réalisés par l’Office fédéral de l’armement suisse [Armasuisse] dans le cadre d’un appel d’offres lancé pour acquérir vingt-deux nouveaux avions de combat. Appel d’offres qui, pour rappel, fut finalement remporté par le Gripen NG [ou E/F] du suédois Saab, aux dépens du Rafale de Dassault Aviation et de l’EF2000/Typhoon du consortium Eurofighter.

Plus tard, ces deux rapports furent intégralement publiés… Et il apparut alors que, des trois appareils en lice, le Gripen NG avait été le moins bien noté, obtenant une moyenne de 5,62 points, contre 7,41 points pour le Rafale et 6,54 points pour l’EF2000/Typhoon. Aussi, les documents avaient conclu que l’avion suédois était «incapable d’atteindre les capacités minimales pour tous les types de missions examinées». Et, pourtant, il fut quand même choisi.

Cela étant, après deux ans de polémiques, l’achat des vingt-deux Gripen NG dut être annulé, à l’issue d’une votation ayant rejeté la création d’un fonds doté d’un peu plus de 3 milliards de francs suisses pour le financer. D’où un second appel d’offres, lancé dans le cadre du programme Air 2030.

En 2019, le Gripen E/F fut écarté dès le premier tour… Pour autant, ni le Rafale, ni l’EF2000 Typhoon n’en profitèrent puisqu’ils furent «coiffés» sur le poteau par le chasseur-bombardier F-35A de Lockheed Martin. Depuis, ce choix n’en finit plus d’alimenter la chronique et de susciter des oppositions.

Déjà, en raison d’un quiproquo sur la notion de «prix fixe» entre Berne et Washington, le département suisse de la Défense, de la protection de la population et des Sports [DDPS] a été contraint de réduire la commande initiale de trente-six F-35A afin de rester dans l’enveloppe prévue pour ce programme. Mais plus encore, ce sont les critères qui ont conduit les autorités suisses à choisir l’avion de Lockheed Martin qui interrogent.

Ainsi, opposant à l’achat du chasseur-bombardier américain et auteur des livres «Le choix du F-35 : erreur grossière ou scandale d’État ?» et «F-35 ou l’histoire d’une manipulation», l’ex-député Pierre-Alain Fridez, a récemment dénoncé une procédure d’acquisition «la plus méticuleusement travaillée que l’on puisse imaginer», comprenant 79 critères restés confidentiels. En outre, il a aussi affirmé que des missions d’évaluation avaient été spécifiquement choisies pour donner un avantage à l’avion de Lockheed Martin.

En janvier, pour en avoir le cœur net, un journaliste de la SRF [Schweizer Radio und Fernsehen] avait invoqué la loi suisse sur le transparence [LTrans] pour obtenir de la part d’Armasuisse les critères d’évaluation utilisés lors de la sélection du F-35A. Comme l’on pouvait s’y attendre, il s’est vu opposer une fin de non-recevoir, au nom du secret défense et de la nécessaire protection d’«informations confidentielles de fournisseurs».

Ne s’étant pas découragé, ce journaliste s’est ensuite adressé au Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence [PFPDT], qui lui a donné raison, estimant qu’Armasuisse avait «violé son obligation de collaboration». Mais cette décision n’étant pas contraignante, il lui a donc fallu saisir le Tribunal administratif fédéral.

Ce dernier a récemment rendu sa décision, rapporte le site d’information suisse Watson. Décision qui confirme celle du PFPDT. «Il n’existe aucune disposition spéciale de la Ltrans qui s’oppose à son application. Les exceptions ne sont pas fondées. Il convient donc d’ordonner l’accès intégral aux documents», a-t-il en effet estimé, dans un avis rendu le 12 mai.

Ainsi, selon le Tribunal administratif fédéral, la communication des documents demandés ne présente pas de risque «réel et sérieux» et ne constitue pas de «menace sérieuse» ni pour la sécurité de la Suisse, ni pour ses intérêts internationaux. Et cela d’autant plus que la procédure d’acquisition est close.

Reste maintenant à voir si le contenu de ces documents va éteindre la polémique ou lui donner un nouveau souffle. En attendant, les opposants au F-35A ne désarment pas : ils viennent en effet de lancer une initiative populaire en vue d’annuler son achat. Et cela alors que Lockheed Martin vient de commencer l’assemblage du premier appareil destiné aux forces suisses dans son usine de Marietta, en Géorgie.

Europe’s drone threat is growing rapidly, particularly for NATO members, matching the pace at which Electro Optic Systems (EOS) has established itself as a leader in hard-kill counter-drone capability. Slinger, EOS' combat-proven C-UAS RWS, is widely regarded as one of the strongest kinetic options on the market. EOS has now broadened that capability with Apollo, a 100 kW high energy laser that made its debut to European defence audiences at DSEI in London this September.

The sensor system house HENSOLDT presents the modular SAR solution for satellite-based reconnaissance OrbitISR that combines high-performance imaging with a high degree of integration flexibility. The SAR (Synthetic Aperture Radar) electronics kit combines high-resolution, all-weather, day-and-night operation with an architecture that provides system integrators with increased certainty during development, integration, and subsequent upgrades.

Lawmakers are introducing provisions to authorize multiyear contracts to buy the F-15EX Eagle II and the F-35 Lightning II, allowing cost savings and shorter delivery timelines.

Israël a reçu son premier Boeing KC-46A Pegasus - Avions militaires

C’est une visite officielle qui est loin d’être passée inaperçue. La semaine dernière le général Ziya Cemal Kadioglu, actuel numéro 1 de la Türk Hava Kuvvetleri, s’est rendu au Portugal en visite officielle. À cette occasion la Força Aérea Portuguesa ne lui a présenté qu’un seul et unique aéronef : l’Embraer C-390 Millennium. En fait les Turcs s’intéressent à l’avion sud-américain depuis un peu plus d’un an maintenant.
Officiers portugais et turcs posent devant la bête !

Quand ce jeudi 14 mai 2026 le général Kadioglu atterrit au Portugal chacun sait que son homologue local, le général Cartaxo Alves, va devoir jouer les VRP de luxe pour Embraer et son sous-traitant local OGMA. En effet l’avionneur brésilien négocie que ce soit dans les ateliers lusitaniens que les Embraer C-390 Millennium potentiellement à commander par les Turcs soient assemblés et ensuite entretenus.
L’intérêt pour Embraer et OGMA réside dans le fait que le Portugal et la Turquie sont deux membres de longue date de l’OTAN et que ces deux pays représente aussi d’une certains manière la façade méridionale de l’alliance Atlantique.

Les deux généraux, ainsi que leurs cabinets respectifs, ont ainsi pu visiter un des biréacteurs de la Força Aérea Portuguesa. Pour Ziya Cemal Kadioglu cela a été l’occasion d’échanger avec les pilotes mais aussi les mécanos afin de connaître leur ressenti vis-à-vis de cette machine de nouvelle génération.

Faisant actuellement voler une quarantaine de Casa CN-235, une grosse quinzaine de vieux Lockheed C-130B/E Hercules, et dix Airbus Military A400M Atlas la Türk Hava Kuvvetleri possède une des flottes de transport militaire parmi les rationnelles de l’OTAN. Cependant ses Hercules accusent le poids des ans. Malgré le récent rachat de douze Lockheed-Martin C-130J-30 Super Hercules de seconde main auprès de la Grande Bretagne le biréacteur brésilien aurait toute sa place. Il faut dire que c’est sa polyvalence qui intéresse les Turcs.

À leurs yeux l’Embraer C-390 Millennium est tout autant un avion de transport tactique qu’une plateforme de ravitaillement en vol et même, point crucial pour eux, un avion bombardier d’eau d’appoint.
La Turquie envisageant d’obtenir à moyen terme des hélicoptères ravitaillables en vol l’avion brésilien représente un intérêt majeur, d’autant qu’il est impossible de transférer du carburant depuis un des sept Boeing KC-135R Stratotanker opérationnels au sein de la THK. Américains et Français ont bien essayé et n’y sont jamais parvenus.
La recrudescence des feux d’espaces naturels, et notamment des mégafeux, fait que le C-390 est particulièrement intéressant pour Ankara, l’avion ayant été validé par les Brésiliens comme ABE moyennant le recours à un kit MAFFS.
Avion Bombardier d’Eau, le petit plus qui fait tout pour les Turcs.

Même si aucun chiffre n’a été officiellement dévoilé les négociations menés entre le Brésil et la Turquie tourneraient autour de huit à dix avions au total. Point intéressant la Grèce voisine aussi tourne autour du biréacteur sud-américain, mais c’est là une autre histoire…

Affaire à suivre.

Dans quelques jours il ne servira plus dans l’US Marines Corps. En cette fin mai 2026 le 2nd Marine Aircraft Wing a engagé les derniers vols des avions d’attaque au sol McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II aux couleurs américaines. Évoluant au sein de l’escadrille VMA-223 Bulldogs ils doivent officiellement quitté le service actif le mois prochain après quatre décennies passé au sein du corps des Marines. Une aventure qui débuta en fait au début des années 1970 avec le Hawker-Siddeley AV-8A Harrier produit en Grande-Bretagne.

En ce mardi 26 mai 2026 la VMA-223 Bulldogs est la dernière unité de l’US Marines Corps à encore voler sur McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II. C’est donc logique que ce soit à elle que l’on fasse appel pour les derniers vols symboliques de ce jet à décollages et atterrissages verticaux. Toutes les autres unités ont déjà réalisé leur transition vers le chasseur furtif Lockheed-Martin F-35B Lightning II, lequel fut d’ailleurs pensé en ce sens.
C’est en octobre 1987 que la VMA-223 Bulldogs fut transformée sur cet avion. Jusque là elle volait sur McDonnell-Douglas A-4M Skyhawk.
L’AV-8B Harrier II est un avion reconnaissable entre tous.

En fait c’est en août 1984 que les premiers McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II arrivèrent dans l’US Marines Corps, pour divers essais de réception. Ils n’entrèrent réellement en service qu’en mars 1985. Ils durent attendre le début de l’année 1991 pour connaître le feu, face aux forces du dictateur baasiste Saddam Hussein après qu’il ait donné l’ordre d’envahir le Koweït. Dès lors les Harrier II devinrent les avions d’attaque favoris de l’Amérique, aux côtés des Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II de l’US Air Force. En janvier 1996 ils remplacèrent totalement et définitivement les derniers Hawker-Siddeley AV-8A Harrier d’origine britannique.

L’Afghanistan dès 2001et l’Irak en 2003 permirent aux pilotes d’AV-8B Harrier II de donner la pleine mesure de leur maîtrise de l’avion. Pourtant déjà le remplacement pointait son nez. Au sein du programme Joint Strike Fighter sa succession avait été intégrée, et testée (de manière marginale) dès l’avion expérimental X-35. Pourtant le plus britannique des avions d’arme américain de ce début de 21ème siècle a su tenir sa place.

Au point même que le McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II est devenu une icône populaire outre-Atlantique, via la marque de sodas PepsiCo ou encore le blockbuster hollywoodien (d’inspiration française) True Lies avec Arnold Schwarzeneger et Jamie Lee Curtiss.
Vous remarquerez que deux de ces Harrier II portent des cocardes en haute visibilité, ce qui est très rare aux USA aujourd’hui.

À n’en pas douter la bonne bouille du McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II manquera à bon nombre d’aérophiles, d’un côté comme de l’autre de l’Atlantique nord. Et au rang des bizarreries ne pas oublier sa version biplace de transformation opérationnelle désignée TAV-8B Harrier II aujourd’hui retirée du service.
Des AV-8B Harrier II volent toujours en Europe, en Espagne et en Italie, à chaque fois comme avions embarqués.

Photos © US Marines Corps

Le Gouvernement du Canada annonce avoir entamé des négociations pour l’acquisition d’avions Saab GlobalEye, basés sur le Bombardier Global 6500. Cette décision du gouvernement Carney signale qu’il n’y aura pas d’appel d’offres dans le cadre du contrat visant à doter l’Aviation royale canadienne d’un système aéroporté de détection lointaine, dont elle est actuellement dépourvue. Doté d’une enveloppe supérieure à 5 milliards de dollars, l’éventuel contrat prévoit l’achat d’au moins six aéronefs GlobalEye.

La négociation en cours avec la suédoise Saab va bien au-delà du simple achat d’appareils. Elle vise un partenariat afin d’établir au Canada une capacité de production du GlobalEye destinée non seulement aux besoins domestiques, mais aussi à l’exportation vers d’autres pays. Bombardier estime qu’environ 375 radars aéroportés pourraient être commandés à travers le monde d’ici 2032. Afin de répondre à cette demande, Saab envisage une collaboration canado-suédoise impliquant le transfert de technologie, ainsi qu’un programme conjoint de recherche et développement misant notamment sur l’expertise canadienne en matière d’intelligence artificielle.

Après avoir rejeté le Boeing E-7 Wedgetail comme bien d’autres pays, le Canada semble maintenant écarter définitivement l’autre proposition américaine, soit le L3Harris Aeris X, également basé sur la plateforme Global 6500. Rappelons que Saab vise aussi à établir un autre partenariat similaire, en ce qui a trait à la fabrication d’avions de combat Gripen sur le sol canadien.

Le Canada a sélectionné le GlobalEye de Saab/Bombardier en tant qu’avion d’alerte lointaine, un choix pas uniquement politique, mais surtout technique.

Le GlobalEye @ Saab

L’objectif

L’Aviation royale du Canada (ARC) va moderniser ses capacités de détection et de contrôle aéroportées suite à la sélection de la plateforme GlobalEye de Saab pour un contrat de plus de 5 milliards de dollars canadiens. Annoncé au Congrès canadien de la sécurité nationale (CANSEC) par le premier ministre Mark Carney, cet achat stratégique lance les négociations officielles pour 6 aéronefs. L’avionneur suédois Saab a été sélectionné face au Boeing E-7 « Wedgetail » et au L3Harris Aeris X. Le contrat de défense prévoit un important partage des travaux avec l’industrie, avec l’utilisation de cellules d’avions d’affaires Bombardier Global 6500 fabriquées au Canada. Les accords de production garantissent qu’un tiers des opérations d’assemblage seront effectuées au Canada, préservant ainsi des milliers d’emplois dans le secteur aérospatial canadien.

Ce système d'alerte avancée aéroporté multidomaine comble directement des lacunes critiques dans l'infrastructure de défense continentale des secteurs opérationnels du NORAD du Nord. Le Canada ne possède actuellement aucune flotte souveraine de commandement et de contrôle aéroporté, ce qui le contraint à dépendre fortement des réseaux radar terrestres fixes et des moyens de surveillance américains. Le radar intégré Saab Erieye offre des performances de suivi complètes contre les missiles de croisière à basse altitude, les drones et les menaces à signature radar réduite. Opérant à haute altitude, ce système basé sur un moteur Bombardier étend l'horizon opérationnel du radar sur les vastes approches maritimes de l'Arctique. La plateforme combine le renseignement électromagnétique avancé, le radar et le traitement des données par intelligence artificielle pour exécuter des missions de reconnaissance tactique complexes. Cette acquisition va permettre trois améliorations : une couverture radar arctique permanente, une capacité de commandement et de contrôle aéroportée souveraine et une surveillance maritime à longue portée dans les approches nordiques et atlantiques.



Le choix

La décision canadienne d’opter pour la solution suédoise du GlobalEye est perçue par certains observateurs comme une réponse politique aux agressions répétées de l’administration Trump. Certes, ce n’est pas entièrement faux, mais la réalité de la décision est plus technique et profonde qu’il n’y parait. Il faut se rappeler que le Canada a opté pour ses patrouilles maritimes du Boeing P-8A « Poseidon » tandis que la solution nationale portée par l'avionneur Bombardier a été durement rejetée. En cause un projet qui n’existait qu’à l’état d’étude préliminaire. À la suite du choix de l’avion américain, le gouvernement avait promis de rendre la pareille à Bombardier.

De fait, le Boeing E-7 partait avec un désavantage dans la course dès le départ. Durant l’évaluation, les équipes canadiennes ont dû faire face à plusieurs informations contradictoires avec une réévaluation technique du E-7 pour l’US Air Force, puis l’annonce du département d’État de l’abandon du projet créant une incertitude quant aux coûts de maintien en condition opérationnelle à long terme, les économies d'échelle attendues liées aux achats américains ayant disparu. L'OTAN a de son côté rouvert l'examen des alternatives pour le programme de surveillance et de contrôle futurs de l'Alliance, après avoir initialement sélectionné l'E-7 en 2023. Finalement le retour en grâce du E-7 à Washington a relancé le projet, mais bien trop tard. Tous ces éléments n’avaient rien de très rassurant. À contrario le système GlobalEye a avancé en maturité et les exemplaires en service donnent pleine satisfaction.

Choisir le GlobalEye permet de satisfaire l’avionneur Bombardier et de pérenniser des emplois au Canada tout en s’assurant d’obtenir un système offrant un excellent rapport coût. La cellule plus compacte du Global 6500 permet de réduire les besoins en piste, les coûts d'exploitation, la taille de l'équipage et la consommation de carburant avec une autonomie de 11 à 13 heures et un rayon d'action supérieur à 11 000 km. En prime, le gouvernement Carney peut jouer une carte politique face à l’administration Trump.



Saab GlobalEye

Basé sur la famille d'avions Global 6000/6500 de Bombardier, le GlobalEye combine le radar Erieye Extended Range de Saab avec une combinaison avancée de capteurs et un système de commande et de contrôle (C2) multi-domaines.

Le radar Erieye Extended Range (ER) du GlobalEye est un radar de surveillance aéroporté à longue portée de nouvelle génération, assurant une surveillance simultanée de l'air, de la mer et de la terre. C'est le résultat du développement continu par Saab du concept Erieye, augmentant la portée de détection de 70 % contre des cibles aériennes « furtives » peu observables. Détecter des cibles aériennes peu observables à longue distance n'est pas facile. Cela nécessite un gros radar, une grosse antenne à haute puissance. L’Erieye ER est basé sur la technologie GaN pour permettre la haute puissance nécessaire. Le radar Erieye ER est construit sur des capteurs AESA multicanaux où la direction de balayage est dirigée électroniquement et permet également une puissance de sortie plus élevée pour augmenter les performances de portée. La surveillance aérienne à longue portée possède de manière unique la vitesse, la portée et la flexibilité nécessaires pour fournir ces informations dans les airs, sur mer et sur terre.



L'énorme quantité de données gérées par le GlobalEye doit être traitée rapidement et efficacement pour permettre une identification instantanée des modèles et des déviations susceptibles d'affecter le cours des événements. La fonctionnalité d'intelligence artificielle (IA) et l'apprentissage automatique permettent une analyse puissante des données en temps réel et constituent un complément solide à l'intelligence intégrée au système de commande et de contrôle.

Adapté sur le jet d'affaires à très long rayon d'action Global 6000/6500, le système GlobalEye permet une autonomie jusqu’à 11 heures de vol avec une portée de plus de 550 km.

L’Ukraine va enfin profiter du Gripen. Ce jeudi à l’occasion d’une visite officielle du président ukrainien Volodymyr Zelensky, le gouvernement suédois a annoncé une future commande de 20 chasseurs Gripen E. La Suède va aussi donner aux Ukrainiens 16 Gripen C/D.

La médiation entre Dassault Aviation et Airbus, menée en avril dernier, n’aura pas permis de relancer le projet de Système de combat aérien du futur [SCAF], et en particulier le développement d’un avion de combat de nouvelle génération [NGF – New Generation Fighter] devant être commun à la France, à l’Allemagne et à l’Espagne. Le contraire aurait été surprenant, tant les positions affichées par les deux industriels sont inconciliables.

Pour rappel, minoritaire face aux filiales allemande et espagnole d’Airbus, Dassault Aviation réclame un changement de gouvernance afin de pouvoir tenir son rôle de maître d’œuvre. Or, outre-Rhin, il n’en est pas question. Qui plus est, en février, par la voix de son chancelier, Friedrich Merz, l’Allemagne a remis en cause sa participation au SCAF.

«Il ne s’agit pas d’une querelle politique. Nous avons un réel problème au niveau du cahier des charges. Et si nous ne parvenons pas à la résoudre, nous ne pourrons pas poursuivre ce projet», avait en effet affirmé M. Merz. Et d’insister : «Les Français auront besoin, dans la prochaine génération, d’un avion capable d’emporter des armes nucléaires et d’opérer depuis un porte-avions. La Bundeswehr n’en a pas besoin pour le moment».

Cependant, depuis l’automne dernier [voire avant], il est prêté à l’Allemagne de s’affranchir de la France pour développer un avion de combat de 6e génération. En tout cas, certains responsables politiques et journalistes spécialisés allemands défendent cette idée.

En septembre, le site d’information Politico a rapporté que le gouvernement allemand avait informé Airbus Defence & Space qu’il envisageait une «coopération plus étroite avec la Suède ou le Royaume-Uni», voire de «faire cavalier seul avec l’Espagne» pour mettre au point un avion de combat de nouvelle génération.

Quelques jours plus tard, recevant, à Berlin, Pål Jonson, son homologue suédois, le ministre allemand de la Défense, Boris Pistorius, a écarté cette éventualité, assurant qu’ «aucune discussion» sur un rapprochement entre Berlin et Stockholm sur l’aviation de combat du futur «n’était en cours». Vraiment ?

En tout cas, en décembre, le suédois Saab et Airbus ont fait part de leur intention de sceller une coopération autour des drones de combat collaboratif pour accompagner le Gripen E/F et l’Eurofighter EF2000/Typhoon.

Puis, à la même période, dans un entretien accordé au quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung, le PDG de Saab, Micael Johansson s’est dit ouvert à une coopération avec l’industrie allemande pour développer un nouvel avion de combat… mais sous réserve d’un engagement politique clair et à la condition de ne pas être contraint de céder la moitié des compétences de son groupe.

Quoi qu’il en soit, afin de préserver le «cœur» du SCAF, c’est à dire le «cloud de combat», censé garantir la connectivité entre les différentes plateformes du projet [NGF, drones, CCA, etc.], Airbus Defence & Space plaide pour un système à deux avions de combat. Son PDG, Michael Schoellhorn, a encore récemment défendu cette solution.

Solution qui passerait par un rapprochement avec Saab qui, par ailleurs, s’est vu confier par l’Administration suédoise du matériel de défense [FMV] un contrat pour mener des études sur un démonstrateur d’avion de combat de nouvelle génération.

Visiblement, cette idée aurait les faveurs de Berlin. C’est en effet ce qu’a laissé entendre M. Schoellhorn dans un entretien publié il y a une dizaine de jours par Dagens Industri. En effet, celui-ci a déclaré qu’Airbus était «en contact avec les gouvernements allemand et suédois» et fait état de «discussions productives mais confidentielles».

«Nous sommes ouverts à plusieurs options. Pour Airbus, l’avion de chasse piloté reste une question ouverte», a affirmé M. Schoellhorn alors qu’il était interrogé sur une éventuelle coopération avec Saab.

«La Suède et Saab possèdent une expertise considérable [en matière de conception d’avions de combat]. Nous rencontrons des difficultés que chacun connaît. C’est pourquoi il est temps d’explorer activement d’autres pistes, ce que nous faisons actuellement», a poursuivi le PDG d’Airbus Defence & Space, en faisant référence au SCAF.

Quoi qu’il arrive, a-t-il continué, «nous participerons au développement [d’un avion de combat de 6e génération]. La structure au sein du SCAF pourrait être améliorée. Cela pourrait conduire à deux avions de chasse ou à une autre forme de coopération. La Suède et Saab sont des candidats de choix grâce à leur vaste expertise dans ce domaine».

Cet éventuel rapprochement avec le groupe suédois n’est pas une manœuvre pour faire plier Dassault Aviation. Du moins, c’est ce qu’a assuré M. Schoellhorn dans les pages de Dagens Industri.

«Nous voulons construire un avion de chasse de sixième génération le plus rapidement possible. Je ne veux pas que l’Europe en achète aux États-Unis, comme elle l’a fait avec ceux de cinquième génération», a insisté le PDG d’Airbus Defence & Space. Or, «si nous voulons disposer d’un tel appareil avant les années 2040, nous devons agir dès maintenant. Nous attendons avec impatience la décision des responsables politiques. Si nous sommes toujours dans l’incertitude à la fin de l’année, la situation sera très problématique», a-t-il conclu.

En matière de renseignement d’origine image [ROIM] et d’origine électromagnétique [ROEM], les capacités spatiales exploitées par la Direction du renseignement militaire [DRM] reposent respectivement sur les constellations CSO [pour Composante Spatiale Optique] et CERES [pour Capacités de Renseignement d’origine Électromagnétique Spatial], comprenant chacune trois satellites.

La durée de vie de ces derniers étant relativement courte [sept ans pour les satellites CERES, mis en orbite en novembre 2021], des études en vue de leur renouvellement ont été lancées dès 2019. Soit peu avant leur mise en service.

«Pour que nous gardions toujours l’avantage, pour que nos armées conservent leur supériorité sur le terrain, j’ai décidé de lancer deux nouveaux programmes spatiaux : le programme IRIS, qui […] succédera à CSO» et «le programme CELESTE, pour succéder à CERES et renforcer nos capacités de renseignement d’origine électromagnétique. […] Nos opérations ne peuvent plus se passer de nos capacités spatiales qui contribuent de façon décisive à notre autonomie d’appréciation, de décision et d’action», avait justifié Florence Parly, alors ministre des Armées.

Dans sa version initiale, la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30, promulguée en août 2023, prévoyait la mise en service du satellite CELESTE d’ici à 2030. Seulement, ce programme n’a toujours pas été lancé, le montage industriel envisagé, basé sur un consortium formé par Thales et Airbus, ayant été remis en cause par la Direction générale de l’armement [DGA] en 2024 au regard, selon un rapport parlementaire, «de l’inadéquation entre les ressources financières allouées et les besoins demandés pour s’assurer du niveau de performances requis par les forces».

Quant au programme IRIS [Instruments de Renseignement et d’Imagerie Spatiale], confié à Thales Alenia Space et à Airbus Defence & Space, la LPM 2024-30 initiale tablait sur une mise en orbite du premier des deux satellites prévus en 2030.

Compte tenu du retard pris par CELESTE, le projet d’actualisation de la LPM 2024-30 a décalé l’entrée en service de ce satellite de cinq ans. En outre, il prévoit de l’associer à une «brique complémentaire ROEM», qui pourrait être issue du programme FLORE [pour Flight Demonstration of RoEm], mené par U-SPACE et Unseenlabs. Même chose pour la constellation IRIS, celle-ci devant désormais être opérationnelle en 2035.

«Le calendrier des programmes CELESTE et IRIS a été aménagé pour prendre en compte la consolidation du besoin opérationnel et le développement des technologies critiques associées. Les capacités d’exploitation de données spatiales seront modernisées et renforcées, tandis que les achats de données constitueront une première capacité complémentaire à l’horizon 2030, qui pourra être consolidée d’ici 2035», explique en effet le rapport annexé du projet d’actualisation de la LPM 2024-30.

Aussi, la marge de manœuvre est très étroite… Et tout nouveau retard pourrait se traduire par une rupture capacitaire. Interrogé à ce sujet lors d’une récente audition au Sénat [le compte rendu vient d’être publié, ndlr], le chef d’état-major des armées [CEMA], le général Fabien Mandon, n’a pas caché sa préoccupation.

«Sur le volet spatial, […] les relèves sur le renseignement électromagnétique et le renseignement image sont aujourd’hui à risque. Des retards sont intervenus», a en effet avancé le CEMA. Aussi, a-t-il continué, la DGA «travaille très activement avec les industriels pour prolonger les satellites actuels afin d’éviter toute rupture capacitaire».
Dans le même temps, a poursuivi le général Mandon, «nous exploitons tout ce que peuvent apporter les services spatiaux». En effet, a-t-il expliqué, «dans l’éventualité où les programmes souverains ne se joindraient pas, nous avons prévu un plan de contractualisation des services par tous les systèmes qui existent aujourd’hui pour obtenir le renseignement qu’il nous faut».

Un autre point d’attention concerne le renouvellement des deux avions de renseignement électronique Transall C-160G Gabriel, retirés du service en 2022, sans attendre l’arrivée des trois Falcon ARCHANGE censés les remplacer.

Initialement, le premier ARCHANGE [pour Avions de Renseignement à CHArge utile de Nouvelle GÉnération] aurait dû être remis à l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] en 2025… Or, ce programme ayant pris du retard, elle a été obligée de louer un Saab 340 auprès de CAE Aviation [contrat SOLAR] pour éviter une rupture de capacité.

«En ce qui concerne les avions Gabriel et ARCHANGE, nous avons eu en effet une mauvaise surprise de la part d’industriels qui n’ont pas su tenir le calendrier sur lequel ils s’étaient engagés», a déploré le général Mandon. «La difficulté est de faire entrer une baie de calcul électronique dans un avion qui a un espace contraint», a-t-il ensuite expliqué. Et c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles la DGA a préféré une solution basée sur l’A321XLR d’Airbus pour remplacer les avions de patrouille maritime Atlantique 2.

«Ce critère favorise le choix d’un profil d’Airbus pour le successeur de l’Atlantique 2, car l’on pourrait y intégrer sans grandes contraintes plusieurs baies et systèmes numériques», a en effet confié le CEMA.

En arrêt technique à Portsmouth depuis fin novembre, après avoir achevé une mission de huit mois en Indopacifique, le porte-avions HMS Prince of Wales a repris la mer pour l’opération «Firecrest», le 23 avril. Selon les explications données par le ministère britannique de la Défense [MoD], celle-ci doit se concrétiser par une «importante démonstration de force» de la Royal Navy dans l’Atlantique Nord et l’Arctique afin de «renforcer la dissuasion de l’Otan à un moment où les menaces russes s’intensifie dans la région».

Cela étant, le groupe aéronaval du HMS Prince of Wales peut sembler léger dans la mesure il n’est formé que par le destroyer HMS Duncan et le pétrolier-ravitailleur RFA Tidespring. Quant à son groupe aérien embarqué, il n’est guère plus étoffé puisqu’il se résume à quatre hélicoptères [deux Merlin HM2 et deux Wildcat]. Il est toutefois prévu que des chasseurs-bombardiers F-35B le rejoignent ultérieurement.

Entre le 14 et le 17 mai, le HMS Prince of Wales a fait une escale à Stavanger [Norvège], avant de prendre part aux manœuvres de l’Otan Dynamic Mongoose 26, axées sur la lutte anti-sous-marine. Et cela, malgré un «problème technique mineur» [selon le MoD] identifié à son bord.

La nature de cette avarie n’a pas été précisée. Cependant, la Royal Navy ne voulant prendre aucun risque et maintenant que Dynamic Mongoose 26 est terminé, le HMS Prince of Wales est revenu à Stavanger pour y être réparé. Seulement, selon le site spécialisé Navy Lookout, cette escale norvégienne risque de durer plus longtemps que prévu.

«L’équipage dispose des ressources et des pièces de rechange nécessaires pour effectuer les travaux lui-même, mais l’accès au navire est difficile et la durée exacte des réparations reste incertaine», a-t-il en effet rapporté, ce 29 mai. «Le navire pourrait encore naviguer si nécessaire, mais il a été décidé d’effectuer la réparation dès maintenant afin de garantir sa disponibilité future», a-t-il précisé. Ce qui suggère que l’avarie dont le HMS Prince of Wales est victime pourrait l’empêcher de naviguer si elle venait à s’aggraver.

A priori, le porte-avions britannique ne devrait pas être en mesure de se rendre à Copenhague, comme cela avait été initialement prévu. En revanche, l’envoi du HMS Duncan au Danemark est maintenu.

À noter que le destroyer HMS Dragon, désormais intégré au groupe aéronaval du porte-avions Charles de Gaulle, avait lui aussi été contraint à faire une escale technique en Crète, peu après avoir rejoint Chypre, en mars dernier. Deux semaines furent nécessaires pour réparer une avarie ayant affecté son réseau d’alimentation en eau douce.

Quoi qu’il en soit, le MoD a assuré que l’escale technique du HMS Prince of Wales à Stavanger n’allait pas s’éterniser. «Son départ est prévu dans les prochains jours», a affirmé un porte-parole, selon Navy Lookout. Ce qui reste vague… «Nous continuons de travailler en étroite collaboration avec nos alliés et partenaires pour améliorer la sécurité mondiale et renforcer la coopération en matière de défense, comme l’a récemment démontré l’exercice Dynamic Mongoose», a-t-il conclu.

The Romanian Ministry of National Defence has selected Quantum Systems for a new procurement of Vector reconnaissance systems under the European Union’s SAFE instrument.

During the latest wave of attacks against Ukraine, a Russian Geran-2 drone hit an apartment building in Romania, near the border. A Russian drone hit an

An overnight attack on Russia’s Taganrog airfield reportedly destroyed two Tu-142s including a rare "MR" radio relay variant used to communicate with ballistic missile submarines.

En bon français cela s’appelle une carotte ; vous savez celle que l’on agite devant un bourricot pour qu’il avance au rythme auquel on veut. Depuis un mois maintenant l’avionneur américain Lockheed-Martin et son sous-traitant L3Harris avancent l’installation au Québec d’un important centre technique et logistique afin de soutenir les chasseurs F-35 Lightning II. Il s’agit d’une manière plutôt audacieuse de s’assurer que le gouvernement canadien ne fera pas machine arrière et n’ira pas commander un autre avion afin de remplacer ses actuels McDonnell-Douglas CF-188 Hornet. Cela va t-il marcher face aux propositions en provenance d’Europe ?

Les contrepropositions de Dassault Aviation, d’Eurofighter, et surtout de Saab feraient t’elles peur au géant américain ? C’est en tous cas ce qui semble désormais le cas dans le bras de fer autour d’une hypothétique annulation du contrat CF-35 Lightning II. Il est depuis presqu’un an clairement annoncé que l’Aviation Royale Canadienne pourrait renoncer au chasseur de 5ème génération aux profits d’un Gen 4.5 d’origine européenne.
Ce rétropédalage n’a rien d’une volonté tactique ou technologique mais bel et bien purement diplomatique et politique. Les Canadiens veulent gifler Donald Trump, et le F-35 est parfait dans le rôle du plat de la main !

Les dirigeants de Lockheed-Martin sont-ils prêts à s’asseoir sur un contrat de quatre-vingt-huit F-35A Lightning II ? Pas sûr du tout, d’autant que cela risquerait de faire mal à leur petit popotin. Alors ils dégainent ce qu’ils peuvent. Et comme le Canada est voisin des États-Unis et que la province francophone du Québec dispose d’une longue tradition aéronautique l’avionneur américain a demandé à son sous-traitant L3Harris de faire un effort.
Or celui-ci dispose depuis plusieurs années du centre technique MAS sis à Mirabel et actif dans plusieurs domaines aéronautiques comme le soutien aux aéronefs de l’Aviation Royale Canadienne. Les deux entreprises américaines ont choisi de faire de cette usine une future structure entièrement dédiée au F-35 Lightning II, moyennant plus de mille nouveaux emplois créés.

Chez L3Harris à Mirabel l’avionneur Lockheed-Martin fait miroiter d’y assurer la maintenance lourde et les mises à jour de tous les CF-35 Lightning II de l’Aviation Royale Canadienne mais aussi une partie des travaux des F-35A Lightning II de l’US Air Force et de potentiels futurs clients sud-américains. Pour les Américains ce sont là des garanties. Objectivement parlant elles sont fragiles car très très peu de pays du sous-continent sud-américain pourraient prochainement se tourner vers l’avion de chasse furtif. Hormis le Chili je n’en vois aucun.

La balle est donc désormais dans le camp du Canada. La proposition de Lockheed-Martin et L3Harris suffira t-elle à faire revenir le gouvernement dans le camp américain ou bien sera t-elle insuffisante ? On attend avec impatience de connaître la suite de ce feuilleton ô combien palpitant !

Affaire (évidemment) à suivre.

La guerre menée par Vladimir Poutine depuis plus de quatre ans contre la démocratie ukrainienne se passe en grande partie dans le ciel. Pourtant depuis le début de l’année 2026 un type d’aéronefs est particulièrement peu visible dans les raids aériens contre les populations civiles et les installations militaires : les bombardiers stratégiques. Où se cachent donc les Tupolev Tu-22M Backfire, Tu-95 Bear, et autres Tu-160 Blackjack de l’aviation à long rayon d’action ? Des avions qui pour certains d’entre eux participent au conflit sans cependant survoler l’Ukraine.

La Russie n’a jamais réussi à obtenir la supériorité aérienne, et donc encore moins la domination aérienne, sur l’Ukraine. La faute à une DCA ukrainienne bien armée et aux personnels bien formés mais aussi à une chasse locale mêlant avions d’origine soviétique et d’origine occidentale. Pour autant chaque jour, et surtout chaque nuit, les grandes villes du pays subissent un Blitz de la part de la Russie, des bombardements qui endeuillent une nation toute entière. Bien entendu Moscou envoie par centaines ses munitions rôdeuses Shahed d’origine iranienne et ses missiles sol-sol. Pourtant des missiles air-sol, des missiles de croisière en fait, sont également tirés contre Kyïv et d’autres agglomérations du pays. Principalement ils sont le fait de bombardiers porteurs de ces armes ô combien destructrices.

Des missiles de croisière qui quotidiennement ou quasi quotidiennement frappent immeubles d’habitation, centres commerciaux, écoles, hôpitaux, jardins d’enfants, enfin tout ce que Moscou estime être des cibles stratégiques de première importance. Et pourtant depuis le début de l’année 2026 les occurrences de présence de bombardiers stratégiques russes dans l’espace aérien ukrainien se comptent… sur les doigts d’une seule main. Oui en presque six mois de guerre sur l’année 2026 seules quatre détections de bombardiers russes ont eu lieu dans le ciel d’Ukraine.
Et pourtant Moscou n’emploi aucun bombardier furtif, c’est une technologie que la Russie ne maîtrise pas encore.
Pour tirer ses missiles de croisière Kh-32, Kh-47, et Kh-55 la Russie a encore uniquement recours à ses Tupolev Tu-22M3 etTu-95MS. Mais alors où se planquent t’ils ?

S’ils ne violent plus l’espace aérien souverain ukrainien les bombardiers stratégiques russes tirent leurs engins de mort depuis leur propre espace aérien. Les données radars de l’Ukraine le montrent bien, des maraudes de bombardiers stratégiques sont aperçues régulièrement à environ 75 à 100 kilomètres de la frontière. En agissant de la sorte Vladimir Poutine fait certes courir un risque (limité) à ses populations frontalières de l’Ukraine mais surtout il protège ses précieux bombardiers stratégiques de la DCA et de la chasse adverses. En les employant de la sorte il réécrit les règles d’engagement des bombardiers dans la guerre contemporaine, héritées de 14/18 et de 39/45.

Donc oui Moscou emploie bien ses bombardiers stratégiques contre l’Ukraine mais sans jamais les mettre en danger. Par contre le fait de tirer les missiles depuis son propre espace aérien peut représenter un péril pour les populations civiles vivant en dessous. Un accident est toujours envisageable. Le dictateur russe se soucie t-il de ce genre de considération ? Pas sûr…

Le 30 mai 2026, par Arnaud. Ce (court) article démontre que les drones légers et les avions de chasse peuvent parfaitement cohabiter, et même faire bon ménage. Ce vendredi 29 mai Aéronefs Militaires

La Royal Australian Air Force (RAAF) a pris livraison de son 14ᵉ et dernier P-8A Poseidon, marquant ainsi l'achèvement d'un important programme de modernisation visant à renforcer les capacités australiennes de patrouille maritime, de renseignement, de surveillance, de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine.

Arrivée du 14e et dernier P8A @ RAAF

L’aboutissement

L'arrivée de ce dernier appareil marque ainsi l'aboutissement d'un programme lancé il y a près de dix ans pour remplacer la flotte vieillissante de Lockheed AP-3C « Orion » et doter les forces de défense australiennes d'une plateforme plus performante pour la surveillance et la protection des vastes zones maritimes du pays.



L'acquisition du P-8A « Poseidon » par l'Australie était prévue dans le Livre blanc de la défense de 2016, qui engageait le gouvernement à se procurer une flotte de 15 appareils pour appuyer les missions de surveillance maritime et de lutte anti-sous-marine. Le premier Poseidon est entré en service en Australie en novembre 2016, alors que le plan d'acquisition initial prévoyait la livraison de 12 appareils d'ici mars 2020.



Les appareils nouvellement livrés seront basés à la base aérienne d'Édimbourg, en Australie-Méridionale, qui abrite le Centre de guerre aérienne et la 92ᵉ Escadre, l'unité responsable de l'exploitation de la flotte australienne de P-8A « Poseidon ». L'escadre supervise les activités des 11ᵉ, 12ᵉ et 292ᵉ Escadrons, ce dernier étant chargé de la formation des opérateurs de capteurs et des spécialistes de mission.

Le 14e P-8a @ RAAF

Les P-8A les plus modernes

La RAAF dispose de la version la plus moderne de l’avion avec l’incrémentation 3 Block 2 (I3B2). L'incrément 3 Block 2 apporte une amélioration significative à la cellule et aux systèmes avioniques du P-8A et comprend de nouveaux supports de cellule, des radômes, des antennes, des capteurs et un câblage renouvelé. La modification intègre une nouvelle suite de systèmes de combat avec une capacité de traitement informatique améliorée et une architecture de sécurité renforcée, un système de communication par satellite à large bande, une capacité de renseignement d'origine électromagnétique (SIGINT) pour la lutte anti-sous-marine, un système de gestion des pistes et des systèmes de communication et acoustiques supplémentaires pour améliorer les capacités de recherche, de détection et de ciblage. TX BBN modernise les systèmes ASW du P-8A grâce à de nouvelles améliorations MAC (Multistatic Active Coherent) et aux capacités MIMO (Multiple Input Multiple Output) des nouvelles bouées acoustiques AN/SSQ-101C et AN/SSQ-125B. Parmi les autres systèmes gérés par l'entreprise figurent les modifications du réseau de bouées acoustiques réceptrices Undersea Advantage (USA), le traitement du signal des bouées acoustiques actives et passives MAC-E de nouvelle génération, de nouvelles interfaces opérateur-machine et des capacités de cycle de service élevé.

S'appuyant surl'expérience acquise grâce aux mises à niveau de l'I3B2, les futuresmodifications du P-8A seront réalisées par une série d'efforts d'intégrationrapide de capacités. Ces améliorations auront un effet de l'étalité et de survivabilité dans l'environnement mondial actuel en constante évolution. Les modifications apportées au P-8A garantiront qu'il demeurel'avion de patrouille et de reconnaissance maritime longue portée le plus sophistiqué et le plus performant au monde.

L'incrément 3 Block 2 apporte les capacités pour lesquelles le P-8A a été conçu. Ces modifications permettent aux équipages de rechercher, localiser et suivre les sous-marins les plus avancés au monde, permettant ainsi à la flotte de faire face à la menace avec les capacités et les moyens nécessaires pour remporter le combat.