WASHINGTON, May 7 (Reuters) - Boeing has proposed delivering its delayed new version of Air Force One in 2027, a U.S. Air Force official said on Wednesday. President Donald Trump negotiated with Boeing for a pair of new 747-8 aircraft during his 2017-2021 first administration. They were initially expected to be delivered in 2024. Photo…

The UK Military Aviation Authority issued a Military Type Certificate for the RAF’s MQ-9B Protector RG1, clearing the aircraft for flight in regular airspace. General Atomics Aeronautical Systems Inc (GA-ASI) announced on May 8, 2025, that their MQ-9B aircraft, designated Protector RG1 in UK service, had successfully passed the airworthiness assessments that

On parle ici de dix-neuf avions. Il y a quelques jours le ministère polonais de la défense a confirmé ce que beaucoup espéraient : ses derniers Mikoyan MiG-29 Fulcrum seront fournis à l’Ukraine. Il s’agit là de chasseurs qui seront remplacés d’ici la fin de l’année par des Lockheed-Martin F-35A Lightning II flambant neufs. L’Ukraine possède actuellement une quarantaine de ces appareils de facture soviétique.

Dire que le MiG-29 Fulcrum a mauvaise réputation en Pologne est encore très en dessous de la vérité. Les pilotes de la Siły Powietrzne l’ont surnommé «Grabarz» ou encore «Twórca wdów», ce qui se traduit respectivement par fossoyeur et faiseur de veuves. Ça en dit long sur leur désamour pour cet avion sur lequel vole leur force aérienne depuis l’ère communiste. Il faut dire que les accidents de décembre 2017 et de juillet 2018 sont encore dans toutes les mémoires. Rappelons que leur remplacement par le chasseur américain de 5e génération fut décidée en septembre 2019. C’est la crise pandémique du Covid-19 qui affecta grandement le calendrier de livraison de ces avions high tech furtifs.

En mars 2023 le gouvernement polonais annonça la livraison prochaine de MiG-29 Fulcrum à l’Ukraine suite à son invasion partielle par les forces de la fédération de Russie. Les premiers exemplaires y arrivèrent le mois suivant. Plusieurs ont depuis été fournis. Et de nouveaux vont l’être, aux alentours de Noël 2025. On parle ici de treize monoplaces MiG-29A et de six biplaces de transformation opérationnelle MiG-29UB. Tous ces jets biréacteurs sont configurés en multi-rôles, avec une prépondérance autour des missions d’interception et de supériorité aérienne. La Pologne les a cependant rétrofité voici une quinzaine d’années pour l’emport et le tir de bombes à guidage laser de facture américaine.
MiG-29A Fulcrum polonais configuré pour la défense aérienne rapprochée.

Les Ukrainiens font voler actuellement entre quarante et quarante-cinq MiG-29, dont six à neuf biplaces. Certains semblent désormais arrêtés de vol afin de servir de stocks de pièces. La cannibalisation est essentielle à un pays en guerre contre la nation qui fabrique justement ses avions de combat. Autant dire que l’adjonction de dix-neuf «nouveaux» Fulcrum sera un véritable bol d’air pour la Povitryani Syly Zbroynykh Syl Ukrayiny. Contrairement aux avions d’attaque monoréacteurs Sukhoi Su-22M4 Fitter-K ces chasseurs biréacteurs sont vraiment très attendus sur places.

Affaire à suivre.

L'armée de l'air italienne a déployé ses avions de combat Eurofighter équipés de missiles Meteor en Roumanie pour la police aérienne améliorée de l'OTAN.

Eurofigther doté du Meteor et de l'Iris-T @ Aeronautica Militare

Pleine entrée en service

Ce déploiement intervient deux mois seulement après que le service a terminé la deuxième phase du test et de l'évaluation opérationnels (OT&E) pour l'emploi du missile Meteor sur la flotte italienne d’Eurofighter. L'Aeronautica Militare a mené deux campagnes OT&E, la première en 2023, évaluant l'intégration de Meteor dans le cadre de la mise à niveau P2E(b) – Phase 2. Enhancement, bravo.

Les données de télémétrie détaillées recueillies par les missiles d'essai ont fourni des données de performance cruciales. Puis, dans une seconde phase, des tirs d'essai de missiles AMRAAM ont permis à l'armée de l'air italienne de vérifier son efficacité dans des scénarios difficiles.

Cette campagne réussie met en évidence la puissance des avions Typhoon italiens équipés du missile Meteor et de l'AMRAAM, deux des missiles air-air les plus avancés au monde. Elle démontre leur capacité à constituer une dissuasion défensive robuste.



Les Eurofighter italiens sont actuellement déployés depuis début avril à la base aérienne de Mihail Kogălniceanu en Roumanie dans le cadre de la 51e escadre aérienne de la Task Force et de la mission "Black Storm II".

Lors de ce déploiement, l'armée de l'air italienne a publié les premières photos de « Typhoon » équipés du missile air à air MBDA Meteor Beyond Visual Range (BVRAAM).



Jusqu'à présent, les Eurofighter italiens étaient dotés de missiles Raytheon AIM-120C-5 AMRAAM comme arme standard à moyenne portée. Les deux armes sont utilisées sur le Typhoon d'une manière complémentaire, en fonction des exigences de la mission.

Tir d'un Meteor lors de l'intégration @ Aeronautice Militare

MBDA Meteor

Le Meteor est la nouvelle génération de systèmes de missiles air-air à portée visuelle (BVRAAM) conçus pour révolutionner le combat air-air.

Guidé par un radar actif avancé, le Meteor offre une capacité tout temps pour engager une grande variété de cibles, des jets rapides agiles aux petits véhicules aériens sans pilote et aux missiles de croisière. Il est conçu pour répondre aux exigences les plus strictes et est capable de fonctionner dans des environnements avec un encombrement important et des contre-mesures.

Équipé d'une communication par liaison de données, le Meteor répond aux besoins d'un environnement centré sur le réseau. Le Meteor peut être utilisé à l'aide de données tierces, ce qui permet à l'utilisateur de Meteor de disposer du système d'arme le plus flexible.

Les performances étonnantes de Meteor sont obtenues grâce à son système de propulsion à statoréacteur unique carburant solide, débit variable, fusée canalisée. Ce moteur « statoréacteur » fournit au missile une poussée jusqu’à l’interception de la cible, offrant ainsi la plus grande zone de non-échappement de tous les missiles air-air.

Pour assurer une destruction totale de la cible, le missile est équipé de fusées d’impact et de proximité et d’une ogive à fragmentation qui explose à l’impact ou au point d’interception optimal pour maximiser la létalité.

Avec son autodirecteur radar actif avancé, Meteor engage les cibles aériennes actuelles et futures, allant des jets rapides aux drones et aux missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des environnements de guerre électronique difficiles. Meteor est compatible réseau avec une liaison de données bidirectionnelle.



Le Meteor équipe l’Eurofighter Typhoon, le Rafale et le Gripen. Il est également compatible avec d’autres avions de combat avancés, notamment le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter au standrd Block 4.

Radia, concepteur d’un avion cargo de grande taille et à fort volume, le WindRunner, a annoncé le 8 mai la signature d’un accord de recherche et de développement coopératif (CRADA) avec le Département de la Défense des États-Unis (DoD). Avec une longueur de 109 mètres et une envergure de 80 mètres, le WindRunner offrira un volume douze fois supérieur à celui du 747 et pourra atterrir sur des pistes courtes et non préparées.
12 fois le volume du Boeing 747

Radia, concepteur d’un avion cargo de grande taille et à fort volume, le WindRunner, a annoncé le 8 mai la signature d’un accord de recherche et de développement coopératif (CRADA) avec le Département de la Défense des États-Unis (DoD). Avec une longueur de 109 mètres et une envergure de 80 mètres, le WindRunner offrira un volume douze fois supérieur à celui du 747 et pourra atterrir sur des pistes relativement courtes et surtout peu préparées.
Faisabilité opérationnelle

Cet accord CRADA, un partenariat de recherche entre Radia et le United States Transportation Command (USTRANSCOM), visera à évaluer la faisabilité et l’efficacité opérationnelle du WindRunner en tant que transporteur commercial potentiel pour répondre aux besoins critiques en logistique et en transport du DoD, notamment dans le cadre du Civil Reserve Air Fleet (CRAF). Cet accord permettra à Radia et au DoD d’évaluer comment les capacités uniques du WindRunner peuvent permettre le transport de cargaisons critiques propres au secteur militaire, tout en desservant le marché plus large du fret surdimensionné civil et militaire.
Études de cas

Les principaux domaines de recherche couverts par le CRADA comprendront notamment la capacité et manutention du fret, avec l'analyse de la capacité du WindRunner à transporter divers types de cargaisons du DoD, y compris des matériaux pour le lancement spatial, des équipements surdimensionnés et de l’aide humanitaire. Dans le domaine des opérations au sol, l'appareil verra une évaluation de l’adéquation des aérodromes, des procédures de manutention au sol et des infrastructures nécessaires pour exploiter efficacement le WindRunner. En termes de planification opérationnelle, le développement de profils de mission et l'évaluation des performances de l’avion dans différents scénarios opérationnels seront réalisés. Enfin, l'intégration aux systèmes existants du DoD sera étudiée, notamment des segments des réseaux logistiques typiques du DoD qui pourraient être les mieux desservis par l’option cargo commerciale qu’offre le WindRunner.
Des dimensions hors normes

Le WindRunner offre des capacités de fret et/ou de transport intéressantes -12 fois celles d'un Boeing 747-. L'appareil, se caractérise par ses dimensions totalement hors normes, avec une envergure de 79,50 mètres pour une longueur de 108,50 mètres -supérieure à celle de l'hydravion H-4 de Howard Hughes, sans parler de l'Antonov AN-225 Mriya- et une hauteur de 24 mètres. L'appareil n'est pas sans une certaine ressemblance, au moins en ce qui concerne son nez, avec le Blackburn Beverley ou encore l'Armstrong Whitworth Argosy... Mais en version très nettement allongée. L'on pourrait penser qu'il pourrait être amené (conditionnel puisque pour le moment il ne s'agit que d'un projet) à remplacer potentiellement le Lockheed C-5 Galaxy. Cependant, dans le domaine du fret militaire ou plutôt de la logistique, il risque d'être sévèrement handicapé par une autonomie bien moindre en comparaison au Galaxy. Si ce dernier excède les 13 000 km, celle du WinRunner n'est que de... 2 000 km. Conjuguée à cette autonomie pour le moins réduite, son envergure ne favorise pas par ailleurs les vols de croisière à haute altitude.
Une utilité discutable pour les militaires

Car l'appareil -pour le moment conçu sur le papier- a pour (future) mission première de transporter d'énormes pales d'éoliennes à destination des fermes situées potentiellement dans les déserts, qu'il s'agisse peut-être du Nevada, de Mojave ou encore de Sonora pour ne citer qu'eux. Ce qui semble le destiner à des opérations centrées sur l'Amérique du Nord uniquement et sur des distances réduites puisque les Etats-Unis représentent une superficie égale à 20 fois celle de la France. Reste que l'avion cargo pourrait également transporter des éléments de matériel de lancement spatial, des équipements surdimensionnés et de l'aide humanitaire. Mais à moins d'une augmentation drastique de son autonomie, le projet risque fort de n'exister qu'en vues de synthèse.

The Arida-M Counter-Kamikaze USV System, jointly developed by Anadolu Robotik and Sekizaltmış Technology, has successfully completed the initial phase of development and started the sea trial stage.

Les Européens soutiennent la création d'un tribunal spécial pour juger les crimes d'agression des hauts responsables russes dans le cadre de la guerre en Ukraine, mais l’absence de soutien des États-Unis risque de compromettre les chances de succès de l'initiative.

Paris et Varsovie vont accélérer leur coopération militaire, et les deux capitales sont désormais liées par une « clause de solidarité », qui pourrait s'étendre jusqu'à la dissuasion nucléaire si les intérêts vitaux des deux pays étaient menacés.

Négociations contractuelles en vue pour Arquus, qui voit s’affermir un projet de régénération des véhicules blindés légers (VBL) en service dans les forces terrestres grecques.

« Renommé pour leurs robustesse et leur mobilité, ces véhicules feront prochainement l’objet d’un programme de modernisation », annonçait Arquus à l’occasion à l’occasion du salon de défense DEFEA, organisé cette semaine à Athènes. Rien n’est encore signé, mais des discussions avancées se poursuivent après que l’armée grecque ait fait part de son intérêt pour la régénération de 240 VBL, confirmait l’entité du groupe belge John Cockerill.

Le VBL grec bénéficiera des améliorations du programme Ultima engagé de longue date côté français, à savoir une motorisation, une mobilité et une protection accrues. Volonté de localisation oblige, les opérations de régénération seront conduites au sein des établissements de maintenance de l’armée grecque.

« Arquus s’inscrit dans la nouvelle politique de défense grecque définie par le ministre de la Défense Nikos Dendias, qui préconise un taux de localisation d’environ 25 %. Outre la localisation, le VBL modernisé serait équipé de sous-systèmes électroniques de fabrication grecque, issus de l’industrie de défense grecque », ajoute l’industriel.

D’autres utilisateurs du VBL pourraient suivre le mouvement. Derrière une version musclée poussée au Moyen-Orient, c’est au Portugal qu’Arquus avance ses pions selon un schéma identique à celui envisagé en Grèce. Des discussions y avancent en parallèle, nous explique-t-on.

Côté grec, ce serait l’aboutissement d’un sujet évoqué au moins depuis 2021 et la première édition de DEFEA, à l’heure où l’armée de Terre réceptionnait son 50e VBL Ultima. Depuis, Arquus a officiellement livré 299 exemplaires supplémentaires au client français. La cible française reste inchangée : 800 VBL seront régénérés, dont 610 ont été commandés à ce jour. Une nouvelle tranche de 120 exemplaires doit en théorie être notifiée année.

Selon le Wall Street Journal, le renseignement américain aurait reçu pour instructions de s’intéresser de près au indépendantistes du Groenland et d’identifier les personnalités susceptibles de soutenir les visées des États-Unis sur ce territoire constitutif du Royaume de Danemark.

« Le président [Trump] a été très clair sur le fait que les États-Unis sont préoccupés par la sécurité du Groenland et de l’Arctique », a fait valoir James Hewitt, le porte-parole du Conseil de sécurité nationale, à la Maison Blanche.

D’où la réaction courroucée de Mette Frederiksen, la cheffe du gouvernement danois. » Évidemment, on ne peut pas espionner un allié », a-t-elle dit, ce 9 mai, à Oslo, où elle participe à une réunion de la Joint Expeditionary Force [JEF], créée à l’initiative du Royaume-Uni et qui rassemble les pays du nord de l’Europe. « Notre ministre des Affaires étrangères a déjà eu une conversation avec les États-Unis » à ce sujet, a-t-elle ajouté, en faisant référence à la convocation, la veille, de Jennifer Hall Godfrey, la chargée d’affaires américaine au Danemark.

Pourtant, entre 2012 et 2014, quand ses services de renseignements donnèrent un coup de main à leurs homologues américains pour épier les communications de plusieurs dirigeants européens, le Danemark était moins sourcilleux… Mais il est vrai que Mme Frederiksen n’était pas au pouvoir, à l’époque.

Quoi qu’il en soit, malgré les tensions diplomatiques engendrées par le vif intérêt porté par les États-Unis au Groenland, le Danemark n’entend pas renoncer aux équipements militaires américains étant donné qu’il envisage de commander davantage de chasseurs-bombardiers F-35A et d’acquérir des avions de patrouille maritime P-8A Poseidon.

D’autres capacités sont concernées. En effet, le 8 mai, l’entreprise américaine SailDrone a fait savoir qu’elle venait de nouer un partenariat avec le ministère danois de la Défense dans le cadre d’une « initiative innovante visant à améliorer la surveillance maritime et la collecte de renseignements en Europe du Nord ».

Ainsi, quatre drones de surface à propulsion vélique de type Voyager seront déployés dans les « eaux danoises » durant l’été 2025. Ces embarcations sans équipage, d’une longueur de 10 mètres, peuvent être dotées de capteurs pour cartographier les fonds marins, d’une caméra infrarouge [voire plusieurs], d’un radar ou encore d’un système acoustique passif.

« Cette collaboration marque une avancée significative dans l’exploration par les forces armées danoises de technologies innovantes et durables pour étendre leur présence maritime, notamment dans les régions où la logistique est complexe. Les essais opérationnels débuteront en juin et s’inscrivent dans un effort plus large visant à intégrer les systèmes sans équipage à l’architecture de défense danoise », a expliqué SailDrone.

À noter que l’entreprise américaine a annoncé la création prochaine d’une filiale à Copenhague pour « aider les alliés européens à améliorer leur connaissance de la situation maritime grâce au déploiement de technologies autonomes avancées ».

Tous les dix ans, un sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] ou lanceur d’engins [SNLE] doit subir un « arrêt technique majeur » [ou IPER, pour Indisponibilité périodique pour entretien et réparations], au cours duquel sont réalisées d’importantes opérations de maintenance, avec, notamment, le renouvellement du combustible de sa chaufferie nucléaire.

Livré à la Marine nationale en 2020 et admis au service actif deux ans plus tard, le SNA Suffren ne sera pas immobilisé pour une IPER d’ici la prochaine décennie. Cela étant, son Maintien en condition opérationnelle [MCO] passe aussi par des arrêts techniques annuels, plus ou moins longs.

Le 6 mai, via le réseau social LinkedIn, chargé du MCO naval sous l’autorité du chef d’état-major de la Marine nationale [CEMM], le Service de soutien de la flotte [SSF] a fait savoir que, à Toulon, le Suffren venait de terminer son quatrième arrêt technique avec une semaine d’avance par rapport au calendrier prévu.

« Le sous-marin nucléaire d’attaque Suffren vient de terminer son quatrième arrêt technique avec une semaine d’avance sur le planning initial. Bien que l’expérience en matière de MCO des SNA de nouvelle génération soit encore récente, avec seulement 6 arrêts techniques réalisés sur les 240 prévus durant la vie du programme, ce résultat confirme l’efficacité et la coordination des équipes », s’est félicité le SSF.

Conduit sous sa maîtrise d’ouvrage, le SSF a fait valoir que cet arrêt a été une « réelle prouesse technique », rendue possible par « le travail coordonné des maîtres d’œuvre [Naval Group, le Service logistique de la Marine et l’équipage du Suffren] dans un environnement souvent contraint où la co-activité doit être finement pilotée pour maximiser l’efficacité de tous […] les nombreux sous-traitants ». Et de citer, parmi ces derniers, TechnicAtome, MacTaggart Scott et Schneider Electric.

Durant ces dix semaines d’arrêt technique, des « milliers de lignes de travaux » ont été effectuées, dont la visite périodique réglementaire de la chaufferie nucléaire. Une trentaine de modifications ont consisté à « fiabiliser les installations, à maintenir leur potentiel offensif et à répondre aux besoins identifiés par les équipages », explique le SSF. La maintenance de « l’appareil propulsif » et du « propulseur de manœuvre » a également été réalisée, avec l’appui de la Direction générale de l’armement [DGA].

Cela étant, par rapport à leurs prédécesseurs de la classe Rubis, les SNA de type Suffren ont été conçus pour que leur MCO soit justement optimisé, notamment grâce à des capteurs permettant de surveiller leurs différents systèmes afin de pouvoir, le cas échéant, effectuer des opérations de maintenance préventive.

Ces derniers mois, l’Aviation légère de l’armée de Terre [ALAT] a mené des expérimentations afin de préciser le concept de « dronisation de l’aérocombat ». Ainsi, en décembre, un drone de type FPV [First Person View, pilotage immersif] a été mis en œuvre depuis un hélicoptère d’attaque Gazelle… dans des conditions assez inconfortables pour son télépilote.

« Observant les derniers bonds technologiques sur les théâtres de guerre actuels, le 3e Régiment d’hélicoptères de combat explore actuellement les possibilités offertes par l’emploi d’un drone FPV […]. Cette expérimentation a une ambition plus large : accélérer la coopération entre les nanodrones et les aéronefs de l’ALAT pour renforcer l’efficacité de la boucle renseignement et, à terme, démultiplier les effets tactiques en haute intensité », avait alors expliqué l’Inspection générale de l’armée de Terre.

Cela étant, l’ALAT n’est pas la seule à s’intéresser aux capacités que l’association entre un hélicoptère et un drone FPV est susceptible d’apporter.

En effet, le 9 mai, la Royal Air Force [RAF] a fait savoir qu’elle évaluait, elle aussi, la possibilité de déployer des drones FPV depuis un hélicoptère de transport lourd [HTL] CH-47 Chinook [appareil dont les forces françaises ne disposent toujours pas].

L’intérêt du drone FPV est qu’il ne nécessite pas d’une capacité dite MUM-T [Manned-Unmanned Teaming] pour être utilisé depuis un hélicoptère. En revanche, ils peuvent être facilement brouillés par des moyens de guerre électronique… et leur portée est limitée. Du moins est-ce le cas des modèles actuellement disponibles.

« La défense britannique adopte les drones FPV en raison de leur efficacité prouvée lors des conflits récents, des avantages tactiques qu’ils offrent sur le champ de bataille, de leur adéquation aux stratégies militaires futures et de la possibilité de former rapidement le personnel à leur utilisation », a expliqué la RAF.

L’un des usages qu’évalue cette dernière concerne les vols nocturnes ou réalisés dans des conditions de faible visibilité.

« Les drones FPV équipés de capteurs d’imagerie thermique peuvent offrir un avantage significatif lors des opérations de nuit, en réduisant les risques dans des conditions de faible visibilité », a soutenu la RAF.

En clair, il s’agirait de reconnaître une zone avant d’y envoyer un CH-47 Chinook. Cependant, au regard de ses possibilités, on pourrait imaginer qu’un tel appareil puisse déployer un essaim de drones FPV à des fins offensives.

C’est d’ailleurs ce que suggère la RAF, en baptisant le Chinook utilisé pour cette expérimentation « Hornets Nest » [« Nid de Frelons »]. « Les drones FPV peuvent brouiller des cibles, reconnaître le terrain et frapper des cibles, le tout en un seul vol », a-t-elle souligné, via le réseau social X.

Quoi qu’il en soit, la RAF dit considérer « cette technologie comme un élément crucial pour maintenir une force de combat moderne et flexible ».

AFRL and the developer DZYNE said the Grasshopper offers low-cost standoff cargo delivery and troop resupply in contested, high-risk environments The U.S.

Italian F-35B Lightning IIs have landed on HMS Prince of Wales as it heads through the Mediterranean Sea on the mammoth CSG 25 deployment. Aircraft

La récente perte au combat d’un exemplaire indien, la première dans la carrière internationale de l’avion, a déclenché un flot de haine en ligne et de trolling assez inédits. On savait déjà qu’à Moscou plus d’un général était effrayé par le Dassault Aviation Rafale on découvre désormais que c’est aussi le cas à Pékin et Islamabad. Dans cette guerre hybride des trolls professionnels, propagateurs de haine numérique, se font une spécialité depuis quelques jours maintenant d’en remettre une couche sur le bijou des bureaux d’études clodoaldiens. Essayons d’analyser froidement le pourquoi du comment.

D’abord oui à priori il est désormais quasi assuré qu’un monoplace omnirôles Rafale EH a été perdu au combat durant l’opération Sindoor menée contre des positions terroristes au Pakistan. Maintenant de s’avoir si c’est le fait d’un tir de DCA ou d’un chasseur adverse on n’est sans doute pas près de la savoir. Il n’en demeure pas moins que les militaires et médias pakistanais glorifient à l’excès ce fait de guerre. Sindoor a également mis en lumière la mauvaise préparation en amont de l’Indian Air Force qui semble avoir sous-estimé son ennemi ou bien avoir surestimé ses propres capacités offensives.

Objectivement parlant cette opération militaire est donc une réussite en demi-teinte. Bien sûr les missiles de croisière tirés par les avions de l’Indian Air Force, et en premier lieu le couple Rafale – SCALP-EG, ont fait globalement coups au but. Ces derniers sont d’ailleurs à priori demeurés dans l’espace aérien souverain de l’Inde obligeant la chasse pakistanaise à le violer. Ce qui explique notamment que le Rafale EH perdu l’ait été au-dessus du territoire indien et non du territoire pakistanais. Les Sukhoi Su-30MKI Flanker-H et leurs missiles de croisière BrahMos ont eux visiblement été obligé de frapper depuis le ciel pakistanais. Idem des MiKoyan MiG-29UPG Fulcrum dont là encore un exemplaire a été descendu, tombé lui au Pakistan.

Perdre un Rafale EH en opération de guerre symétrique est certes triste mais sans grande gravité en soit pour l’avenir commercial de l’avion. Tous les appareils, quel que soit le modèle, ont été perdu lors de tels conflits. Les guerres israélo-arabes ont coûtés des chasseurs et des avions d’attaque dans les deux camps sans jamais mettre en péril leurs ventes par les États-Unis, l’Union Soviétique, ou encore les pays européens. Il en est de même de la guerre du Vietnam. Qu’un avion de combat soit descendu en opération relève presque de la normalité de la guerre. D’autant que dans le cas du Rafale EH le pilote a pu s’éjecter et être récupéré sain et sauf.

L’opération Sindoor, aussi imparfaite soit-elle, a donc démontré que le Dassault Aviation Rafale EH était bien l’avion de combat du haut du spectre de la génération 4.5. En terme tactique il est capable de frapper avec précision des cibles ennemies en pleine nuit et à distance de sécurité. En terme de survivabilité il peut subir les impacts et voler jusqu’à mettre son pilote à l’abri de l’ennemi. Deux faits qui ont été démontré et qui viennent s’ajouter aux capacités connues depuis les engagements asymétriques de la France contre les groupes djihadistes au Sahel et au Levant. Et ça clairement ça ne plait pas aux adversaires, et encore moins au ennemis, de notre pays.

On savait depuis plusieurs mois que les Russes sont littéralement effrayés par les capacités réelles du Dassault Aviation Rafale, notamment en matière air-air. Leurs rencontres avec lui, principalement en mer Baltique et en mer Noire, leur ont laissé un arrière-goût amer. Le Rafale est supérieur à tous leurs chasseurs dérivés du Sukhoi Su-27 Flanker, Su-35 Flanker-E compris. En outre ils savent qu’avec le missile ASMP-A il représente, sous couleurs de l’Armée de l’Air et de l’Espace, un danger absolu pour l’intégrité de leur territoire.

On se doutait que les Chinois et les Pakistanais ne le portaient pas particulièrement dans leur cœur. Aux vues des centaines de fake news qui inondent les médias de ces deux pays depuis quatre jours autour de l’avion français on a la confirmation : eux aussi en ont une trouille phénoménale. Il y a d’abord les images de carcasses fumantes d’avions présentés comme des Rafale EH et finalement débunkées quelques heures plus tard comme antérieures à l’opération Sindoor et montrant tout sauf des Rafale. Il y a ensuite des pseudos experts qui vont venir vous expliquer à quel point les Chengdu F-10 Firebird pakistanais sont supérieurs aux Rafale EH indiens, sans jamais apporter le moindre élément factuel comme un affrontement ou encore au moins une ou deux entrevues entre ces avions comme nous le faisons ici même régulièrement entre le Rafale et les chasseurs russes.

Et comme si cela ne suffisait pas il y a les trolls qui dans un français approximatif viennent vomir sur les réseaux sociaux (Facebook, Instagram, TikTok, X) leur haine de la France et du Dassault Aviation Rafale ? Sont-ils chinois ? Sont-ils pakistanais ? Sont-ils russes ? On l’ignore. Ils pourraient même venir de pays d’Afrique francophone. Toujours est-il que leur argumentaire pour démonter l’avion de Dassault Aviation se base sur… du vent. Ils reprennent pour eux les fake news pakistanaises et les gonflent.

Tout cela mit bout à bout démontre que Chinois, Russes, et Pakistanais détestent le Rafale et en ont peur. C’est donc un excellent argument commercial pour l’avion de combat français. Car s’ils n’en avaient pas à ce point la trouille ils ne mettraient pas autant d’énergie à dégrader son image. On ne s’attaque jamais qu’à ce qui nous dérange.

Photo © ministère des Armées.

Le coût à l’heure de vol et de la maintenance avaient déjà été critiqués publiquement par des officiels belges… mais l’annonce du retrait des quatre NH90 TTH belges n’était pas attendue de sitôt, 13 ans seulement après la livraison du premier appareil. D’ailleurs, aucun remplaçant n’est pour l’instant prévu : les troupes terrestres belges ne pourront plus compter que sur les bien plus légers Agusta A109BA ou leurs remplaçants, les futurs H145M.
Fin des TTH belges

L'information n'est pas encore officielle mais Gérard Gaudin, journaliste auprès de L'Avenir, a pu avoir la confirmation via plusieurs sources anonymes : les quatre hélicoptères de transport moyen NH90 Tactical Transport Helicopter (TTH) de la Composante air (nom officiel de la Force aérienne belge) seront retirés du

In the summer of 2025, the Danish Armed Forces will conduct an operational trial of four USVs from Saildrone in Danish waters.

Face à l'incertitude entourant le renouvellement des sanctions de l'UE attendu cet été, le ministre belge des Affaires étrangères, Maxime Prévot, a indiqué que la Belgique était prête à participer à la création d’une coalition internationale visant à maintenir le gel des avoirs russes.

Le Parlement européen va poursuivre les gouvernements de l'UE en justice après avoir été écarté des négociations sur une proposition majeure en matière de défense, selon de hauts responsables de l'institution.

Emmanuel Macron et Donald Tusk se rencontrent à Nancy ce vendredi pour signer un « traité d’amitié et de coopération renforcée ». L'opportunité pour la France d'accéder à nouveau à un marché pour son industrie de défense alors que la Pologne s'est lancée dans un programme de modernisation accélérée de son armée. Varsovie est devenue un acteur politique et militaire majeur en Europe.

Suspendues en février après la découverte de fissures sur deux appareils qui venaient de sortir des lignes d’assemblage de Boeing, les livraisons d’avions ravitailleurs KC-46A « Pegasus » devraient reprendre dans quelques jours, selon Darlene Costello, la responsable des acquisitions, de la technologie et de la logistique de l’US Air Force, lors d’une audition parlementaire, le 7 mai.

Pour autant, les soucis du KC-46A sont encore loin d’être terminés. En effet, la nouvelle version de son système de vision déportée [Remote Vision System – RVS 2.0], lequel est censé permettre à l’opérateur de ravitaillement en vol de contrôler le transfert de carburant vers un aéronef à ravitailler, aurait dû être certifié en 2024. Or, il n’en a rien été… Et il ne le sera pas avant 2027.

Le première version du RVS, développée par Collins Aerospace, avait été abandonnée car elle produisait des images déformées, ce qui était susceptible d’entraîner une collision ou d’endommager l’avion à ravitailler. D’où la décision de mettre au point le RVS 2.0 afin de corriger ces défauts, avec une batterie de nouveaux capteurs, d’écrans et de caméras ultra-haute définition 4K.

Seulement, lors d’une audition devant une sous-commission de la Chambre des représentants, le 6 mai, le chef d’état-major de l’US Air Force, le général David Allvin, a expliqué que le RVS 2.0 « fonctionne mais pas comme nous l’espérions ». Et d’ajouter qu’il faudrait au moins dix-huit mois de travail supplémentaires pour y remédier.

Selon le général Allvin, le KC-46 présente encore cinq déficiences de niveau 1, c’est-à-dire susceptibles de provoquer la perte de l’avion. Et deux concernent le RVS 2.0, a-t-il indiqué, sans donner plus détails.

Toutefois, a assuré Mme Costello, les « KC-46 sont d’excellents ravitailleurs, et lorsqu’ils seront équipés du RVS 2.0 complet, il n’y aura rien de comparable ». Ce qui reste à voir…

Par ailleurs, la responsable a indiqué que sur les 89 KC-46A livrés à l’US Air Force, 21 présentaient des fissures… « Tous, sauf trois, ont été réparés », a-t-elle dit.

Quoi qu’il en soit, comme l’a souligné le Directeur des tests opérationnels et des évaluations du Pentagone [DOT&E] dans son dernier rapport, le programme KC-46A « continue de souffrir de délais de réparation et de maintenance encore trop longs, en raison de problèmes d’approvisionnement en pièces nécessaires ». Ce qui n’est évidemment pas sans conséquences sur le taux de disponibilité des appareils déjà livrés.

D’où l’éventualité de prolonger les actuels KC-135 « Stratotanker », récemment évoquée par le général John D. Lamontagne, le « patron » l’Air Mobility Command [AMC].

« La recapitalisation de la flotte de ravitailleurs est absolument une priorité » mais « il faudra beaucoup de temps » pour acquérir les avions qui remplaceront les KC-135 les plus récents, qui ont « tous plus de 60 ans », avait confié le général Lamontagne au site spécialisé Defense One, en mars. »

Et d’ajouter : « Si nous recapitalisons le KC-135 à raison d’un escadron par an – ce qui est généralement notre méthode d’acquisition de plateformes -, nous pourrons faire voler le KC-135 jusque dans les années 2050. … Je pense que c’est vers cela que nous nous dirigeons ».

Conçu à la fin des années 1960, l’avion cargo C-5 Galaxy devrait rester en service au sein de l’US Air Force jusqu’en 2040. Pouvant transporter 131 tonnes de fret, cet appareil est indispensable à la logistique des forces américaines. Quel pourrait être son successeur ?

Il est encore trop tôt pour le savoir… En tout cas, le Pentagone cherche actuellement des solutions pour moderniser et renforcer ses capacités en matière de transport aérien. Et l’une d’elles pourrait passer par le « WindRunner« , un avion cargo « révolutionnaire » de grande taille et à fort volume, actuellement développé par l’entreprise Radia.

En effet, via un communiqué diffusé le 8 mai, cette dernière a fait savoir qu’elle venait de signer un « accord de recherche et de développement coopératif » [CRADA] avec l’US Transportation Command [US TRANSCOM] en vue d’évaluer la faisabilité et l’efficacité opérationnelle du WindRunner.

À l’origine, Radia a lancé le développement de cet avion cargo pour transporter des pales d’éoliennes. D’où ses dimensions hors normes puisqu’il doit mesurer 109 mètres de long pour une envergure de 80 mètres… et permettre ainsi d’offrir un « volume douze fois supérieur à celui d’un Boeing B-747 ». En outre, il sera censé pouvoir « atterrir sur des pistes courtes et non préparées » de 1 800 mètres.

Cependant, si un B747 a la capacité de transporter jusqu’à 100 tonnes de fret en version cargo, le WindRunner ne pourra charger que 80 tonnes. En outre, son autonomie n’a rien à voir avec celle d’un C-5 Galaxy puisqu’elle n’est que de 2 000 km.

Quoi qu’il en soit, selon Radia, l’accord signé avec le Pentagone visera à déterminer comment les capacités du WindRunner pourraient permettre le transport de « cargaisons critiques propres au secteur militaire », dans le cadre de la « Civil Reserve Air Fleet » [CRAF].

« Le WindRunner permet de livrer les plus grands objets du monde dans les endroits les plus difficiles d’accès. Cette collaboration démontre comment les capacités commerciales peuvent contribuer à soutenir la défense nationale des États-Unis en s’intégrant aux besoins militaires », a fait valoir Mark Lundstrom, le PDG de Radia.

« En tirant parti du design unique et des capacités du WindRunner, nous pouvons ensemble explorer des solutions innovantes pour le transport de fret surdimensionné et à grand volume, renforçant ainsi la capacité du département de la Défense à relever les défis mondiaux », a-t-il ajouté.

En janvier, le Pôle innovation technique de défense de la DGA/Techniques Aérospatiales « IDEA³ » a émis un appel à projets afin de développer un « planeur de ravitaillement largable » depuis un avion de transport afin de répondre à un besoin exprimé par l’armée de Terre [et la 11e Brigade Parachutiste en particulier].

Dans les grandes lignes, ce planeur logistique doit être en mesure de voler en mode automatique, de parcourir une distance d’au moins 70 km et de transporter 700 kg de fret logés dans une volume de 1,5 m³. Et le tout pour un prix unitaire compris entre 30 000 et 50 000 euros. La fiche d’expression des besoins n’a rien dit d’explicite au sujet d’une éventuelle capacité de l’appareil à évoluer sans recourir à un système de géolocalisation par satellite.

Cela étant, l’idée d’utiliser un planeur pour livrer du matériel à des unités sur le terrain sans prendre le risque d’envoyer un avion de transport dans un environnement contesté n’est pas nouvelle.

En effet, deux ans plus tôt, les forces spéciales de l’US Army l’avaient mise à l’épreuve, en utilisant le planeur GD-2000 de Silent Arrow, celui-ci ayant parcouru 64 km en emportant une charge de 500 kg, après avoir été largué par un C-27J Spartan. Seulement, pour cela, un système GPS avait été nécessaire.

De son côté, l’US Air Force s’intéresse également à cette capacité, laquelle pourrait lui être utile pour son concept ACE [Agile Combat Employment] afin de pouvoir réapprovisionner des unités déployées sur des aérodromes sommaires. En outre, elle permettrait aussi de ravitailler ses forces spéciales infiltrées derrière des lignes ennemies, que ce soit pour guider des frappes aériennes ou pour des missions de type SAR [Search & Rescue].

À cette fin, l’Air Force Research Laboratory [AFRL] a notifié un contrat à l’entreprise DZYNE Technologies, afin de se procurer « plusieurs dizaines » de planeur logistiques Grasshopper, capables d’évoluer dans des environnements où les signaux GPS sont brouillés. Les premiers exemplaires ont déjà été livrés.

« La livraison du Grasshopper témoigne du succès de notre collaboration avec l’US Air Force pour le développement d’une solution de ravitaillement autonome répondant aux exigences des environnements difficiles », a en effet indiqué Matthew McCue, le PDG de DZYNE Technologies, via un communiqué publié le 2 mai.

« Grâce à cette étroite collaboration, nous avons pu concevoir et perfectionner la gamme de produits Grasshopper pour en faire une plateforme logistique aérienne rentable et performante », s’est-il félicité. Et cela, en moins de douze mois.

Largué depuis un C-17 ou C-130J Hercules, le Grasshopper transporte 227 kg de fret, ce qui peut sembler peu élevé au regard du GD-2000 ou du planeur logistique souhaité par l’armée de Terre. Selon l’altitude à laquelle il est libéré de son avion porteur, il peut planer sur des « dizaines » de kilomètres, à la vitesse de 175 km/h. Enfin, son prix unitaire est de « seulement » 40 000 dollars.

Le « Grasshopper représente une avancée majeure dans le domaine du ravitaillement autonome. Sa capacité à livrer des charges utiles critiques à distance de sécurité tout en protégeant nos avions et nos équipages constitue un atout majeur dans les environnements opérationnels modernes », a fait valoir le Dr Thomas Howell, de l’Air Force Research Laboratory.

L’un des axes d’effort de DZYNE Technologies est d’augmenter la portée du Grasshopper, ce qui suggère que ce planeur pourrait être doté d’une motorisation. Cette nouvelle variante devrait être disponible en 2026.

Alors que Donald Trump a fait part de son mécontentement à maintes reprises sur le retard du programme d'avion présidentiel, Boeing pourrait finalement livrer les appareils plus tôt qu'annoncé.