L’information circule depuis une dizaine de jours et se précise de plus en plus. Le gouvernement polonais se préparerait à une importante commande d’hélicoptères européens H145/H145M. L’industriel Airbus Helicopters placerait ainsi aussi bien sa version civile que militaire auprès de la Siły Powietrzne et de la Marynarka Wojenna ; ce sont respectivement la force aérienne et la marine polonaises. Il s’agirait ainsi de se débarrasser d’encombrants hélicos d’origine soviétique.

La décision du dictateur russe Vladimir Poutine d’envahir et d’annexer une partie du territoire ukrainien n’en finit pas d’avoir des répercussions sur l’armement des pays européens voisins. Ainsi la Pologne entend désormais en finir avec ses hélicoptères de servitude Mil Mi-2 Hoplite en service aussi bien dans sa force aérienne que dans sa marine. Actuellement ils sont vingt au total et pourraient bien très prochainement laissé la place à un nombre identique voire légèrement supérieur d’Airbus Helicopters H145M. L’idée des Polonais n’est pas seulement de disposer de nouveaux appareils de liaisons et de servitude mais aussi d’appareil aptes aux missions de reconnaissance armée. Pour cela les dits H145M seront dotés du système HForce.

La force aérienne polonaise s’intéresse également à lui afin de remplacer les PZL SW-4 Puszczyk qui au nombre de vingt-quatre assurent l’entraînement intermédiaire et avancé sur voilure tournante. Leur succession a été lancée début 2024 et le nom du H145M comme potentielle machine est connu depuis quelques semaines. Sauf que désormais tout s’accélère pour Airbus Helicopters. Désormais pourtant il est question, assez logiquement, d’avoir recours à des H145 civils qui seraient mis en œuvre via le contractor britannique Babcock. Rappelons que chez nous c’est lui qui possède les H160FI de la Marine Nationale. C’est donc un opérateur largement reconnu des militaires européens.

L’idée d’une flotte mixte H145 et H145M se répand de plus en plus parmi les opérateurs potentiels de l’hélico européen. La version civile est parfaite pour l’entraînement et les missions de liaisons et de transport d’état-major tandis que celle militaire peut assurer les fonctions plus tactiques, plus en lien avec le champ de bataille. Rappelons que récemment la Pologne a choisi d’annuler une commande de Sikorsky S-70I Blackhawk afin de se recentrer sur les hélicoptères essentiels, il semble que la succession des Mi-2 Hoplite et des SW-4 Puszczyk en soient une.

Affaire à suivre.

L’avionneur clodoaldien sait faire de très bons avions, depuis le Mystère IV et jusqu’à l’actuel Rafale cela se vérifie. La question qui se pose désormais est de savoir si Dassault Aviation est en capacité de le faire en partenariat avec d’autres, en l’occurrence le groupe Airbus. Aux vues des récentes déclarations de son PDG devant le Sénat on est largement en droit de se poser la question. On en finirait presque par penser que l’avionneur français veut planter ce programme, au risque ainsi de jouer le jeu de la Chine et des États-Unis.

Alors que les Britanniques, les Italiens, et les Japonais ont déjà structuré la coentreprise Edgewing qui assurera la construction et la commercialisation du GCAP les Allemands, les Français, et les Espagnols en sont encore à se chamailler pour savoir qui conservera ses chasses gardées et ne partagera rien avec les autres. Car c’est bien ça le cœur du problème : Dassault Aviation refuse catégoriquement de partager ses informations et son savoir-faire avec Airbus Defence. Rappelons qu’en matière d’industrie aéronautique de défense ce dernier n’est pas un ignare. L’Eurofighter c’est en bonne partie des technologies allemandes et espagnoles, en plus des britanniques et des italiennes.

Alors bien sûr en France on sait toujours tout mieux que tout le monde. C’est d’ailleurs ce que nous reproche à peu près tout le reste de l’humanité. Aussi quand devant les sénateurs le PDG de Dassault Aviation indique : «La gouvernance Eurofighter consiste à faire une J.V. où tout le monde met sa propriété intellectuelle au milieu. On donne tout à tout le monde et puis on fait un avion qui finalement répond aux besoins de chaque industriel» on comprend qu’il persiste à voir le SCAF comme un Typhoon bis. À se demander s’il a compris les évolutions du monde, entre un futur Boeing F-47 qui fera tout pour détruire le GCAP et le SCAF et une industrie aéronautique chinoise qui galopent derrière les Américains et bientôt devant les Européens. Et donc les Français.

Bien sûr l’homme est intelligent. Il dirige Dassault Aviation depuis des années. Pour autant je ne suis toujours pas sûr que lui et ses équipes sachent vraiment jouer en équipe. Dassault Aviation, et avant cela Dassault-Breguet, n’ont jamais eu à produire leurs avions de combat en coopération. Il y a bien eu l’Alpha Jet mais c’était un avion d’entraînement et l’avion de ligne Mercure 100, codéveloppé avec certains partenaires européens, a été un énorme plantage commercial.

Tout n’est cependant pas perdu. La balle est dans le camp d’Airbus Defence. C’est aux Allemands et aux Espagnols de la jouer européens en s’écrasant devant les Français, devant Dassault Aviation. On remarquera qu’au niveau de la motorisation de l’avion les relations entre les partenaires sont bien meilleures, en même temps Dassault Aviation n’en fait pas partie. Et pourtant la France est représentée par le groupe Safran. Comme quoi dans l’Hexagone certains savent jouer en équipe…

Chez Dassault Aviation le modèle voulu c’est celui du drone stratégique nEUROn, dans lequel l’avionneur français était maître d’œuvre. En gros le constructeur français se voit capitaine d’équipe, mais un capitaine autoproclamé. Et en industrie, comme en sport, ça ne se passe pas comme ça. Un capitaine ça se désigne, par ses pairs.

Affaire (forcément) à suivre.

L'Argentine a signé un accord avec la société danoise Terma pour améliorer les systèmes de guerre électronique de ses 24 avions de combat F-16 acquis au Danemark.

F-16 aux couleurs de l'Argentine @ Danish Air Force

L’accord

Le ministre de la Défense Luis Petri a signé l'accord lors d'une visite officielle au Danemark, où il a également supervisé les préparatifs des 6 premiers F-16 qui arriveront en Argentine en décembre prochain.L'accord couvre les améliorations logicielles et matérielles, les outils de planification de mission, l'équipement de soutien au sol et l'assistance technique.La société danoise Terma A/S est mandatée pour développer et mettre en œuvre une mise à niveau matérielle et logicielle avionique pour les avions de combat F-16 de l'armée de l'air argentine.

Système ACMDS @ Terma

Terma A/S va installer le système avancé de distribution de contre-mesures (ACMDS), le système intégré de distribution de pylônes (PIDS) et le système intégré de pylônes de combat électronique (ECIPS). Terma propose également le système de gestion d'aéronef audio 3D (AAMS). Soit une solution avancée de communication et de connaissance situationnelle qui améliore la connaissance situationnelle du pilote, sa capacité de survie et réduit sa charge de travail en fournissant des signaux d'avertissement, des signaux audios et des messages radio dans une représentation sphérique à 360 degrés. Le système intègre également la réduction active du bruit (ANR) et la réduction du bruit électrique (ENR) pour réduire le stress et la fatigue du pilote, précise l'entreprise danoise.

The Royal Australian Air Force (RAAF) is set to deploy an E-7A Wedgetail aircraft to Europe following a request from Nato and Poland.

La défense un levier stratégique pour l’économie française

Près de cinq ans après cette historique évolution les mœurs changent peu à peu. C’est en effet le vendredi 11 septembre 2020 que l’Armée de l’Air a disparu pour officiellement laissé place à l’Armée de l’Air et de l’Espace. Si les militaires s’y sont (logiquement) mis très rapidement les aérophiles et surtout le grand public ont été plus longs à la détente, continuant souvent d’utiliser l’ancienne dénomination. Aujourd’hui cela va mieux, la dimension spatiale de notre force aérienne est désormais bien acceptée.

Intégrer le spatial à l’aérien est finalement logique quand on sait l’importance que les opérations de communication et de renseignement via les satellites prennent aujourd’hui auprès des aviateurs. Et puis c’est un très joli clin d’œil à nos deux premiers spationautes, Jean-Loup Chrétien et Patrick Baudry, tous deux anciens pilotes de chasse de l’Armée de l’Air.

Alors bien sûr les éditions 2023 et 2025 du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace ont aidé à cette vulgarisation du terme Armée de l’Air et de l’Espace, tous comme les nombreux meetings aériens sur les plateaux desquels étaient présents A400M Atlas, Rafale, et autres Patrouille de France. À chaque fois les voix des speakers martelant la nouvelle «raison sociale» de notre force aérienne cela a fini par rentrer dans la tête… de celles et ceux qui fréquentent ces manifestation. Et pour le vrai grand public ? Je parle bien sûr de celles et ceux qui n’y connaissent pas grand-chose en aéronautique et/ou en monde de la défense, et ne sont pas particulièrement versés dedans.

Pour elles et eux c’est facile, il y a les grands médias. La télé et la radio pour les plus vieux d’entre eux. Que ce soit BFMTV, France 24, France Info, ou encore LCI pour les chaines d’infos en continue ; TF1, France 2, Arte, ou encore M6 pour les généralistes ; ou bien les ondes de France Inter, Ici, ou encore RTL ces médias sont essentiels pour que l’expression Armée de l’Air et de l’Espace. Les plus jeunes générations auront recours aux réseaux sociaux comme Instagram ou Tik-Tok. Et Facebook alors ? C’est un média de «vieux» les moins de 30 ans y allant très très peu voire franchement pas du tout.

Alors bien entendu vous aurez toujours des grincheux, des râleurs, des jamais-contents-de-rien, ou simplement des réacs qui vous diront que «c’était mieux avant» et qu’ils ou elles continueront d’utiliser le terme Armée de l’Air. Mais bon ce sont souvent les mêmes qui déblatèrent sur la jeunesse d’aujourd’hui sans la connaître, les mêmes qui trouvent que le mariage homosexuel aura été une grave erreur, ou encore les mêmes qui n’acceptent ni la loi sur l’IVG ni celle sur l’abolition de la peine de mort et qui 40 ou 50 ans après remettent ça sur le tapis. En argot on appelle cela la «vieuconnisation» tiré du verbe «vieuconniser».

Toujours est-il donc qu’en 2025 l’appellation Armée de l’Air et de l’Espace fait son petit bonhomme de chemin. Et juste pour la forme certains de nos voisins nous ont, depuis 2020, emboité le pas. Les Espagnols parlent désormais d’Ejercito del Aire y del Espacio et les Belges de Composante Air & Espace. Il y a cinq ans la France aura donc été dans le sens de l’Histoire avec ce nouveau nom. Et ça chez elle ce n’est pas inhabituelle ! Gageons qu’en 2030 le terme Armée de l’Air ne sera plus que dans les manuels d’histoire… qui sait ?

EuroDefence, qui développe l’esprit de défense européen, préconise cinq obligations pour renforcer les coopérations européennes dans le domaine de l'armement et stimuler la création de champions européens : prioriser les priorités ; favoriser l'autonomie stratégique européenne ; stimuler l'industrie européenne de la défense ; améliorer la gouvernance ; résoudre le financement. Par Ralph Thiele, président d’EuroDefence-Germany et Denis Verret, vice-président d’Eurodéfense-France, co-animateurs du groupe de travail dédié à la relation franco-allemande de défense.

Depuis bientôt 25 ans, la question d’un second porte-avions pour la Marine nationale revient régulièrement dans le débat stratégique français, sans jamais

The Belgian minehunter BNS Narcis and the Dutch Zr.Ms. Vlaardingen were recently handed over to Ukraine

Il y a quelque chose d’étrangement rassurant dans le fait qu’un avion de combat français continue d’évoluer par itérations successives, à l’image d’un logiciel mis à jour en fonction des besoins de sécurité croissants. Le Rafale, au standard F5, prévue à l’horizon 2030, n’échappera pas à cette logique quasi « darwinienne » de l’aéronef bien né (rappel toujours utile), mais jamais vraiment au bout de ces capacités d’évolutions, à l’instar d’autres grands « avions légendaires« , comme le F-16. Et dans cette montée en puissance annoncée, c’est bien la mission de dissuasion nucléaire qui se retrouve, encore et toujours, au coeur de l’ADN de l’appareil (sans dénigrer son caractère omnirôle). Car on a beau en parler par euphémismes, la capacité nucléaire reste le socle du dogme français, celui que les Présidents nous rappellent à la télé (pas encore sur TikTok) avec une diction un peu solennelle et un regard qui cherche la gravité. Le Rafale F5, lui, n’aura pas besoin de mots. Il sera le vecteur.

D’abord, remettons les choses à plat. Le Rafale au standard F3R actuel, pour tout remarquable et déjà abouti qu’il soit, ne représente qu’un état intermédiaire. Certes, il emporte depuis plus de 10 ans l’ASMP-A, missile supersonique à charge nucléaire, successeur du vieillissant ASMP des années Mitterrand. Certes, il peut pénétrer l’espace ennemi à très basse altitude et grande vitesse, dans un profil de mission qui reste très années 90 dans l’esprit, avouons-le. Mais à mesure que les menaces évoluent, notamment avec le retour des défenses sol-air multi-couches et la montée en gamme des radars passifs, ce profil devient risqué, pour ne pas dire suicidaire. Le F5 ne viendra donc pas pour « faire joli » dans le carnet de commandes de Dassault, il viendra pour adapter l’outil nucléaire français à un monde post-soviétique devenu multipolaire, instable, et franchement paranoïaque.

Ce que l’on sait déjà du Rafale F5 est à la fois modeste sur le papier et ambitieux dans le réel. La cellule ne changera pas radicalement. Pas de nouvel avion, pas de rupture visible. Ce sera le même chasseur, mais avec des ambitions plus affûtées. Le cœur du saut capacitaire tiendra en trois éléments principaux : des capteurs nouvelle génération, une fusion de données revisitée, et surtout l’arrivée de compagnons de jeu autonomes, les fameux drones « Remote Carriers » du programme SCAF. Autrement dit, le Rafale F5 n’ira plus seul à la guerre. Il aura des acolytes aériens à la fois leurres intelligents et éclaireurs boostés à l’électronique. Une meute sous contrôle humain, mais conçue pour ouvrir la voie, perturber les défenses, ou même frapper si nécessaire. Une révolution silencieuse, mais déterminante.

Sur le volet nucléaire, c’est une équation un peu plus sensible. Le Rafale F5 sera, sauf revirement improbable de la doctrine engagé par l’Armée de l’Air et de l’Espace, le dernier avion de combat français à embarquer un missile nucléaire aéroporté. L’ASMP-A, lui aussi en fin de cycle, doit être remplacé par l’ASN4G, un engin de rupture, hypervéloce, potentiellement manœuvrant, probablement furtif, et quasi impossible à intercepter une fois lancé. En clair, on passe d’un missile supersonique à un outil hypersonique capable de frapper à plusieurs centaines de kilomètres en quelques minutes. Ce n’est plus de la pénétration, c’est de la démonstration technologique. Et c’est exactement ce que la doctrine française attend : une capacité à dissuader, non par la quantité, mais par la certitude et la précision de la riposte.

Dans le même esprit, mais sur le versant conventionnel cette fois, le Rafale F5 devrait également être le premier à intégrer le missile dit « Smart Cruiser« , une arme longue portée furtive en cours de développement chez MBDA. Pensé pour des frappes profondes de haute précision, ce nouveau vecteur viendrait combler le vide laissé par l’actuel missile SCALP-EG, qui atteindra rapidement ses limites face aux défenses modernes. Plus compact, modulaire, potentiellement piloté via liaison de données en vol, le Smart Cruiser marquera l’entrée du Rafale dans l’ère de la frappe conventionnelle collaborative à très longue portée. Il ne dissuadera pas, non, mais il permettra d’intervenir vite, loin, et fort en saturant les défenses aériennes ennemies. Au final, c’est toujours aussi utile et pas seulement dissuasif.

Le problème, si l’on peut dire, c’est que le monde ne nous attend pas. La Russie modernise activement ses vecteurs aériens avec des porteurs de missiles Kh-47M2 Kinzhal, déployés depuis des MiG-31K, même si l’efficacité réelle du système reste discutée à la lumière du conflit ukrainien. Les États-Unis, quant à eux, accélèrent sur le B-21 Raider, successeur du télégénique B-2 Spirit, toujours furtif, plus modulaire, et surtout pensé pour la dissuasion du XXIème siècle. La Chine développe en secret un arsenal qui semble suivre une logique duale, entre saturation conventionnelle et frappe stratégique. Pendant ce temps, la France doit maintenir, seule, une crédibilité nucléaire sur une plateforme aérienne unique. Il n’y a pas 36 solutions aéroportée chez nous, il y a le Rafale. Point.

Et pourtant, c’est peut-être là notre singularité la plus robuste. L’autonomie stratégique française repose sur une chaîne industrielle souveraine, capable de produire à la fois le porteur (Dassault), le moteur (Safran), l’armement (MBDA), les systèmes électroniques embarqués (Thales), et bien d’autres encore. Cela n’existe nulle part ailleurs en Europe. Même les Britanniques, pourtant dotés d’une force nucléaire, sous-traitent à Lockheed Martin ou à Boeing des pans entiers de leur dissuasion. Le Rafale F5, dans cette optique, ne sera pas seulement une bête de guerre, mais le manifeste volant de l’indépendance française. Une sorte d’objet technique ultra-politisé (maintenant qu’il a fait ces preuves, car j’ai toujours en travers de la gorge le Rafale baching des années 2000), où chaque boulon est une déclaration d’autonomie.

Reste une question, celle qui fâche toujours : et si le monde basculait ? Si une crise majeure, Taiwan, Ukraine, Moyen-Orient ou ailleurs, imposait un changement brutal de doctrine ? Le Rafale F5, avec ses capacités collaboratives, ses drones d’accompagnement, et son système de guerre en réseau, est-il vraiment adapté à une posture nucléaire « flexible » ? Peut-il incarner la dissuasion dite de « dernier avertissement » ? Ou reste-t-il figé dans une logique héritée du temps où l’on frappait une cible pré-programmée depuis une base aérienne bien connue ? La réponse est encore floue. Mais il semble qu’en misant sur l’interopérabilité totale et l’adaptabilité à des conflits hybrides, le F5 s’offre une certaine plasticité. C’est peut-être là que se joue l’essentiel.

Au fond, ce Rafale F5 ne sera pas seulement une version améliorée (bien qu’un peu tout de même). Ce sera une tentative de réponse technologique à une interrogation existentielle : comment dissuader, aujourd’hui, dans un monde où tout va plus vite, où la guerre revient par petites touches, où les alliances vacillent, voire s’ébranlent, et où les frappes nucléaires ne sont plus un tabou stratégique (qui l’eut cru), mais une hypothèse théorisée dans certains cercles de pouvoir ? Dans cette époque incertaine, l’aviation reste un message. Et le Rafale F5 pourrait bien être, pour quelques décennies encore, le porte-voix supersonique de la parole nucléaire française. Pas besoin de hurler fort quand on peut voler à Mach 1.8 avec un message accroché sous l’aile.

© Dassault Aviation – E. Pecchi

Est-ce que cela à quelque chose à voir avec l’hypothétique «F-35 biréacteur» annoncé par Donald Trump avec force de conviction le mois dernier ? Toujours est-il que l’US Department of Navy a décidé de reporter de plusieurs mois l’annonce du vainqueur du programme F/A-XX. Rappelons que ce futur chasseur de 6e génération devra dans un premier temps remplacer les Boeing F/A-18E/F Super Hornet puis dans un second les Lockheed-Martin F-35C Lightning II autour d’une seule et unique plateforme. En filigrane se dessine un désintérêt clair du locataire de la Maison-Blanche pour ce programme pourtant essentiel à l’US Navy et à son avenir.

En général un Président des États-Unis nomme comme secrétaire à l’US Department of Navy une femme ou un homme qui connaît un minimum l’US Navy et/ou l’US Marines Corps. C’est plutôt logique. Ça c’est quand le Président des États-Unis est normal. Avec Donald Trump forcément la chose est différente. Il a nommé à ce poste clé de la défense des États-Unis l’homme d’affaires John Phelan, réputé pour ne strictement rien connaître des mondes de la défense, de la mer, et de l’aéronautique. Et ce n’est nullement une exagération. D’ailleurs la confirmation de sa nomination a fait des remous au Congrès, jusque dans les rangs trumpistes. Mais il est en place, et les femmes et hommes du Navy Yard doivent faire avec.

Or justement c’est ce même secrétaire John Phelan qui doit rendre les arbitrages autour du programme F/A-XX et son vainqueur. Et vous savez quoi ? Ce jeudi 26 juin 2025 devant le Congrès il a choisi de botter en touche. Il reporte à l’année fiscale 2026 (qui va courir du 28 septembre de cette année au 26 septembre de l’année prochaine) la possibilité de déclarer vainqueur tel ou tel avionneur. Sans toutefois dire si cela sera effectif, il pourrait encore reporter d’un ou deux ans. Phelan a indiqué aux parlementaires américains médusés que la priorité du Pentagone, et donc la sienne, résultait dans le programme du Boeing F-47 pour le compte de l’US Air Force. Sauf qu’un secrétaire à la Navy n’a strictement aucune compétence pour tout ce qui touche à l’US Air Force qui elle est placée sous l’autorité du secrétaire à l’Air Force. Ce qui est logique. Actuellement ce dernier est Troy Meink, un ancien officier navigant du 434th Air Refueling Wing ayant fait toute sa carrière sur Boeing KC-135R Stratotanker. Au moins les aviateurs américains ont la chance d’avoir quelqu’un qui connait le domaine, ce qui n’est pas le cas de leurs collègues marins et marines.

En fait aux États-Unis certains s’inquiètent de cette mainmise de la Maison Blanche sur les programmes aéronautiques et de la volonté (assez nébuleuse) de Donald Trump de privilégier l’US Air Force sur l’US Navy. On sait que la compétition F/A-XX devrait désormais se jouer entre Boeing et Northrop Grumman, après que Lockheed-Martin ait jeté l’éponge au mois de mars. Ou plutôt que l’administration Trump l’y ait un peu beaucoup forcé. Sauf que dans les déclarations assez confuses du secrétaire Phelan rien ne semble indiquer que l’US Navy s’orienterait vers une version navalisée du F-47. L’avionneur, aujourd’hui en grandes difficultés sur plusieurs programmes, a t-il les capacités et les compétences pour porter deux programmes d’avions de combat de 6e génération en même temps ? C’est peut-être finalement là que le «F-35 biréacteur» a toutes ses chances de revenir en avant. Sauf que cet avion pourrait bien ressembler à une chimère tant l’idée de transformer un monoréacteur de 5e génération en biréacteur de 6e génération semble totalement saugrenue. Ou dans le cas d’une idée émanant de Donald Trump absolument stupide !

En attendant donc les Boeing F/A-18E/F Super Hornet et Lockheed-Martin F-35C Lightning II vont devoir continuer de voler sans doute bien plus longtemps que prévu. Ça tombe bien que le premier modèle soit très rustique et que le second soit actuellement en cours de déploiement. L’aéronavale américaine risque tout de même d’entrer dans une zone de fortes turbulences.

Affaire (évidemment) à suivre.

Korea Aerospace Industries Co. (KAI) a obtenu un deuxième contrat de production pour son avion de combat KF-21 « Boramae » de la part du gouvernement sud-coréen.

La version biplace du KF-21 @ KAI

Le contrat

L’avionneur sud-coréen KAI a annoncé avoir signé un accord portant sur 1,76 milliard de dollars avec la Defense Acquisition Program Administration (DAPA) pour construire 20 KF-21 supplémentaires.Le contrat comprend également un soutien logistique tel que des manuels techniques et des programmes de formation. Le nouvel accord fait suite à un contrat antérieur signé en juin 2024 pour le premier lot de 20 avions. Selon le calendrier actuel, KAI prévoit de commencer à livrer les premiers avions à l'armée de l'air de la République de Corée au second semestre de 2026. Au total, 40 jets sont prévus pour une livraison d'ici 2028.

Rappel

Le programme KF-21 a été lancé en 2015 en tant que projet conjoint entre la Corée du Sud et l'Indonésie, visant à développer un chasseur supersonique pour remplacer les flottes de McDonnell F-4 « Phantom » Northrop F-5 vieillissantes.



Situation du programme

Actuellement 6 prototypes ont fait l'objet d'essais en vol depuis que le premier a décollé en juillet 2022. Ces tests, supervisés par DAPA, font partie d'un effort plus large pour valider les performances du KF-21 avant la production et l'intégration à grande échelle dans l'armée de l'air. sud-coréenne (RoKAF).L'investissement de la Corée du Sud dans le KF-21 s'aligne sur sa stratégie de défense à long terme pour établir une industrie aérospatiale autonome et sécuriser des actifs d'énergie aérienne avancés au milieu de l'évolution des menaces régionales. L'avion devrait servir de pont entre les chasseurs de quatrième et cinquième génération, intégrant des caractéristiques de réduction de la furtivité tout en maintenant l'abordabilité et la facilité d'entretien.

Le KF-21 « Boromae »

KF-21 @ KAI

Le projet KF-21, anciennement connu sous le nom de KF-X, qui visait à fabriquer un avion de chasse avec des capacités supérieures à celles d'un chasseur KF-16, a été lancé en mars 2001 par feu le président Kim Dae-jung.

Le KF-21 est considéré comme un avion de 4,5ᵉ génération, mais avec des propriétés (capteurs, guerre en réseau) proches du F-35, cependant en moins furtif. La production de masse du KF-21 Block I commencera lorsque six prototypes auront effectué environ 2 200 sorties au cours des quatre prochaines années. Près de 8 milliards de dollars doivent être dépensés pour le développement du KF-21 entre 2015 et 2028 dans le cadre du projet KF-X. Environ 65 % des composants du KF-21 sont en production localement. Parmi les composants construits par les développeurs sud-coréens figurent le radar matriciel actif à balayage électronique (AESA), la suite de guerre électronique, le module de recherche et de suivi infrarouge (IRST) et le module de ciblage électro-optique.

Le radar du KF-21 de type AESA produit par Hanwha Systems dispose d'un module d'environ 1 088 récepteurs-émetteurs, avec un angle de direction du faisceau de 60 à 70 degrés. Le nombre d'émetteurs-récepteurs devrait finalement augmenter à environ 1 300 dans la version finale.

Avec une masse maximale au décollage de 25 600 kilogrammes, l'avion dispose de 10 points d’accrochage pour les missiles air-air et autres armements. Contrairement aux premières spécifications, l’avion volera à Mach 1,8 avec une distance de croisière de 2 900 kilomètres. Il est propulsé par deux moteurs General Electric F414.

Le KF-21 pourra utiliser les missiles guidés Meteor de MBDA,

l’IRIS-T de Diehl BGT et le Raytheon AIM-120. Le principal moyen de frappe de l'avion pour les actions contre des cibles au sol devrait être le missile TAURUS KEPD 350 avec une portée déclarée de plus de 500 km.

US President Donald Trump has submitted a trillion-dollar FY26 defence budget, which will now head for debate and approval.

The Eurojet industry consortium has been contracted to supply up to 54 EJ200 engines to power a new batch of Eurofighter combat aircraft ordered by Italy.

Itoman - Enchaînant les pas dans la boue de la jungle humide de l'île d'Okinawa, dans le sud du Japon, Takamatsu Gushiken atteint une pente où des restes humains, oubliés depuis la Seconde Guerre mondiale, reposent encore.

Malgré l’essor des moyens robotisés, la Marine nationale allant d’ailleurs se doter de robots téléopérés et drones lui permettant de surveiller les fonds marins et d’y intervenir jusqu’à 6000 mètres de profondeur, la plongée humaine n’est pas près d’être rangée dans les cartons de l’histoire. Complémentaire, elle offre d’autres capacités d’intervention, l’expertise et le savoir-faire des plongeurs demeurant indispensables dans bien des domaines. 

Japan’s largest shipbuilder Imabari Shipbuilding acquires JMU as subsidiary to compete with Chinese and South Korean rivals