L’équipementier aéronautique surfe sur le réarmement mondial en développant des systèmes de navigation et de visée pour les chars,...-Défense

Ten F-35s will be deployed to Puerto Rico to take part in the ongoing U.S. counter-narcotics operation in the Caribbean. Unidentified U.S. government

Spain is procuring nine SIRTAP tactical UAV systems, fully designed and manufactured by Airbus within the country. Spain’s first SIRTAP unmanned aerial

C’est l’organisation non gouvernementale The War Horse spécialisée dans le soutien aux anciens combattants américains et à leurs familles qui tire le signal d’alarme. Depuis le retour de Donald Trump à la tête des États-Unis l’US Department of Defense a lancé une vaste cure d’amaigrissement des unités d’hélicoptères de l’US Army. Il s’agit aussi bien de répondre aux réalités tactiques issues de la guerre en Ukraine que d’une volonté de faire des économies sur les dépenses publiques. Une situation dont l’ONG souligne l’opacité.

En Ukraine les hélicoptères militaires, aussi bien ukrainiens que russes, tombent comme des mouches. Et ce depuis le début de la guerre lancée par Moscou. Une situation qui n’a échappé à aucun état-major dans le monde, encore moins à celui de l’US Army. Déjà sous l’administration Biden de premières coupes étaient intervenues, comme l’arrêt du programme UH-60V auprès de Sikorsky ou encore la fin de l’utilisation des UH-72A Lakota comme machines d’entraînement. Ce n’était rien pourtant vis-à-vis de la situation mise en lumière par l’ONG The War Horse.

Certaines baisses dans les moyens voilures tournantes de l’US Army peuvent se comprendre dans l’optique de l’entrée en service d’ici cinq à six ans du convertiplane de nouvelle génération Bell MV-75 Valor. Ainsi les derniers Sikorsky UH-60Q Dustoff d’évacuation sanitaire sont progressivement retirés du service tandis que les HH-60M de recherches et de sauvetages au combat (mais aussi d’évacuation sanitaire) sont en partie retransformés au standard UH-60M Blackhawk d’assaut. De la même manière les appareils du 160th Special Operations Aviation Regiment ne sont pas en reste. Leurs derniers MH-60K Blackhawk sont retirés du service tandis que les canonnières volantes MH-60L Direct Action Penetrator sont modernisés afin de rester le plus longtemps encore en dotation. Le profil du 160th SOAR est de ne conserver que soixante-dix hélicoptères dérivés du Blackhawk, assaut et appui tactique confondu.
Le Sikorsky UH-60Q Dustoff d’évacuation sanitaire est le symbole de ces réductions forcées. Vu ici en exercice en Virginie Occidentale en juillet dernier.

La soixantaine de Sikorsky EH-60L Quick Fix II d’écoutes électroniques et de commandement aéroporté va rapidement quitté le service actif… sans être remplacée. De la même manière les quatre-vingt-dix derniers McDonnell-Douglas AH-64D Apache sont également en cours de transfert vers le «cimetière des éléphants» de Davis-Monthan AFB.

L’un des autres aspects qui peut surprendre voire même choquer c’est la volonté du Pentagone de voir l’US Army nettement moins engager ses hélicoptères dans la lutte contre les feux d’espaces naturels. Il faut savoir que l’actuel secrétaire à l’US Department of Defense est un climatosceptique notoire. À l’instar de Donald Trump Pete Hegseth ne veut en rien entendre parler de corrélation entre un réchauffement climatique qu’il nie et une possible augmentation des feux de forêts et de broussailles. Sa décision est donc ici clairement dictée par l’idéologie cancel réactionnaire plutôt que par une quelconque réflexion tactique.
Un Sikorsky UH-60L Blackhawk engagé en Californie dans une mission anti-feu à l’aide d’un Bambi bucket, une image qui pourrait bientôt appartenir au passé.

Sans l’ONG The War Horse et son travail de fourmis les manigances du Pentagone pour réduire significativement la flotte de voilures tournantes de l’US Army serait passer crème. C’est là la grosse différence entre les administrations Trump et toutes les autres qui les ont précédées : le manque de transparence. Et ça au Pentagone c’est une grosse nouveauté depuis les années 1980.

En avril 2018 le Sénégal commande quatre Aero L-39NG Skyfox ; en mars 2022 il annule cet achat. Depuis lors ce pays d’Afrique de l’Ouest est en quête d’un jet pouvant mener des missions de reconnaissance et de chasse légère. Et en cette fin d’été 2025 tous les voyants sont au vert afin que cela se joue entre le KAI FA-50 Fighting Eagle sud-coréen et l’Alenia-Aermacchi M-346FA Master italien. Ce dernier est d’ailleurs plutôt le challenger de la compétition.

Qu’est-ce qui a changé entre mars 2022 et septembre 2025 ? D’abord les finances sénégalaises se sont clarifiées et les budgets de la défense sont repartis (légèrement) à la hausse. Ensuite l’Armée de l’Air du Sénégal a clairement poser les bases de ses besoins : un chasseur léger pouvant mener des missions de reconnaissance tactique et d’appui rapproché. Aux vues de celles-ci il est évident que l’avion tchèque n’était pas vraiment qualifié. On comprends mieux que Dakar se soit réorienté plutôt vers le FA-50 Fighting Eagle sud-coréens et M-346FA Master italiens. En fait ce second avion est un peu le petit nouveau, celui qui crée la compétition.

Car depuis janvier 2024 les autorités sénégalaises n’ont de cesse de déclarer leur flamme au chasseur léger sud-coréen. Pour autant aucune commande n’a été passée formellement. Les seuls véritables aéronefs armés de l’Armée de l’Air du Sénégal demeure le Casa CN-235MPA de patrouille maritime et les cinq hélicoptères de combat Mil Mi-35 Hind-E. C’est tout ! Sauf que depuis quelques semaines maintenant les choses s’accélèrent. Le Sénégal constate que l’instabilité n’a jamais été aussi forte chez ses voisins avec en premier lieu le Mali et son régime militaire corrompu. À Dakar les généraux ont compris qu’il leur faut un avion de combat léger.

En Italie les dirigeants de Leonardo ont bien compris que derrière ce laps de temps très long depuis l’annonce de la sélection du FA-50 Fighting Eagle en janvier de l’an dernier se cache forcément des soucis financiers. Leur M-346FA Master légèrement moins onéreux que son concurrent asiatique peut parfaitement tirer son épingle du jeu. Et ce même si l’Armée de l’Air Sénégalaise est déjà cliente auprès de Korean Aerospace Industries au travers de ses KT-1 Woongbee d’entraînement primaire et intermédiaire.

La plus part des observateurs internationaux s’accordent désormais sur un point : si le Sénégal doit commander un chasseur léger cela se fera avant Noël. Et désormais la balle est dans le camp des Italiens.

Affaire à suivre

Ils s’appelaient localement Atalef et servaient au sein du Tayeset 193. Bien qu’appartenant à Heyl Ha’Avir, donc la force aérienne israélienne, ils opéraient pour la compte la marine, Ḥeyl Ha’Yam. Les sept derniers Eurocopter AS.565MB Panther ont quitté le service actif ce mardi 2 septembre 2025. C’était les derniers aéronefs de facture française à encore voler sous marquages militaires israéliens.

Soyons très honnêtes même en Israël ce n’était pas les hélicoptères militaires les plus connus du grand public, et pour cause. Heyl Ha’Yam est un peu le parent pauvre de Tsahal. C’est une force navale finalement assez peu convaincante en terme de rôles et à la puissance toute relative qui fait principalement des ronds dans les eaux de la Méditerranée orientale. Il est très rare de croiser ses bâtiments en Méditerranée occidentale et quasi impossible en Atlantique nord ou ailleurs. Ses sous-marins diesel-électrique de classes Dolphin et Dolphin 2 et ses corvettes de classes Sa’ar 5 et Sa’ar 6 sont taillés pour les missions de proximité. C’était d’ailleurs seulement sur ces deux modèles de navires de surface que les Atalef du Tayeset 193 servaient.

Entrés en service en 1998 ils ont alors remplacé les Aérospatiale HH-65A Dolphin, les seuls vendus à un client autre que l’US Coast Guard, acquis onze ans auparavant. Par rapport à ceux-ci les Eurocopter AS.565MB Panther ont apporté une avionique plus élaborée, des équipements de missions pouvant dépasser le strict cadre des vols de recherches et de sauvetages en mer, et surtout un armement de lutte contre les menaces de surface. Il faut dire qu’Israël mène finalement assez peu de missions de lutte anti-sous-marine, en dehors de la traque des submersibles iraniens de classes Kilo et Ghadir.

Aussi le retrait du service de ces hélicoptères biturbines de facture française est un peu passé inaperçu, si ce n’est que trois exemplaires ont réalisé un survol du littoral de Tel Aviv. Pour l’occasion deux corvettes de classe Sa’ar 6 les ont accompagné. Le Tayeset 193 les a désormais remplacé par huit Sikorsky SH-60F Seahawk de seconde main, rachetés à l’US Navy. Ces machines leur apportent justement une capacité anti-sous-marine nouvelle. On remarquera que Tsahal ne prend même pas la peine d’acquérir des hélicoptères neufs pour sa branche navale, c’est dire la faible importance tactique et stratégique de celle-ci.
Un dernier vol de conserve.

On ignore actuellement le sort de six des sept AS.565MB Panther israéliens. Seront-ils revendus sur le marché d’occasion ou bien envoyé à la ferraille ? Il est par contre assuré que le musée de Heyl Ha’Avir sis à Beer-Sheva recevra prochainement l’un d’eux. C’est plutôt normal pour un hélicoptère qui porta les marquages à étoile de David durant 28 ans de service. Pharida Atalef.

Lorsqu’ils virent voler le prototype T-10 le 20 mai 1977 les ingénieurs soviétiques ne pouvaient pas se douter de l’imbroglio qu’ils allaient créer auprès des stratèges de l’alliance Atlantique pour les 40 à 50 années à venir. Car tous les avions de combat dérivés du chasseur de supériorité aérienne Sukhoi Su-27 issu du T-10 ont la particularité de porter le code OTAN Flanker, suivi d’une lettre sensé les représenter. Sauf que cela se compliqua encore un peu plus quand les productions sous licence chinoise de l’avionneur Shenyang firent leur apparition. C’est pourquoi nous allons essayer de démêler un peu tout cela.

D’abord parler de Flanker en ce mois de septembre 2025 a du sens quand on sait qu’on est en pleine Coupe du Monde féminine de rugby à XV organisé par l’Angleterre. Le flanker en ovalie c’est ce qu’on appelle en français le ou la troisième ligne aile. En ce moment ce sont donc Axelle Berthoumieu et Léa Champon qui remplissent ce rôle sous le maillot bleu, même si on ne peut s’empêcher de penser à l’extraordinaire et solaire Romane Ménager. Donc oui le Flanker est à la mode en cette fin d’été 2025.

Sauf que sur Avions Légendaires le Flanker c’est donc le Sukhoi Su-27, mais aussi les Su-30, Su-33, Su-35, et Su-37. Et puis aussi leurs copies (et évolutions) chinoises Shenyang J-11, J-15, et J-16. En théorie chacun a reçu une lettre distinctive permettant d’identifier tel ou tel avion. Beaucoup savent par exemple que le Flanker-E c’est le Su-35. C’est vrai ! Mais c’est aussi en partie faux si on parle du Su-35S. De la même manière les versions chinoises étaient connues pour leur petit signe + accolé à leur lettre. C’était vrai il y a encore quelques années, ça ne l’est plus aujourd’hui.

Du coup on va vous lister pour chaque avion ses désignations OTAN respectives. Et accrochez vous car ce n’est pas gagné de s’y retrouver.

Sukhoi Su-27 : Sa désignation basique est Flanker (parfois aussi appelée dans certaines publications anglophones Flanker-A même si celle-ci est erronée) mais les versions Su-27P et Su-27S sont désignés Flanker-B.
Sukhoi Su-30 : Sa désignation basique est Flanker-C mais c’est là que déjà tout se complique. Il faut dire que le Su-30 a donné lieu à un nombre important de sous-versions. Flanker-G désigne les Su-30M2 dédiés au marché russe et aux Su-30MK2, Su-30MK2V, Su-30MKK, et Su-30MKV destinés à l’export. Flanker-H concerne de son côté les Su-30MKA, Su-30MKI, et Su-30MKM d’export ainsi que les Su-30SM, Su-30SM2 et Su-30SME d’export et de marché intérieur.
Sukhoi Su-33 : Sa désignation basique est Flanker-D et lui n’en a pas d’autre. Mais histoire de complexifier ce qui aurait pu rester simple l’avion expérimental Su-27KUB est lui aussi désigné Flanker-D.
Sukhoi Su-35 : Sa désignation basique est Flanker-E mais la version biplace de transformation opérationnelle et d’entraînement avancé Su-35UB est désignée Flanker-J et la version évoluée Su-35S est le Flanker-M.
Sukhoi Su-37 : Sa désignation basique est Flanker-F et comme il n’a pas été construit en série il n’en a pas connu d’autre.

Shenyang J-15 des forces aéronavales chinoises.

Ça c’est pour les versions soviétiques puis russes de la famille du Su-27. Il y a aussi les cousins chinois. Ici point de polycopieuse pékinoise tout s’est fait dans les règles de l’art de la licence de production. Et là encore les experts de l’OTAN s’en sont donnés à cœur joie.

Shenyang J-11 : Sa désignation d’origine était Flanker B+ à laquelle a été ajoutée celle de Flanker-L pour les versions évoluées J-11B et J-11BS.
Shenyang J-15 : Sa désignation d’origine était Flanker-D+ à laquelle a été ajoutée celle de Flanker-K pour la version J-15T et Flanker-Q pour les versions de guerre électronique J-15D et J-15DT.
Shenyang J-16 : Sa désignation d’origine était Flanker-G+ et est devenue Flanker-N tandis que le Flanker-P concerne la version de guerre électronique J-16D.

Voilà espérons que désormais vous y voyez un peu plus clair dans cette famille de magnifiques et redoutables chasseurs soviétiques puis russes et chinois. Bon moi je me prendre un cachet d’aspirine maintenant…

Le conseiller fédéral Martin Pfister, chef du DDPS, a pris sa décision concernant le drone Hermes 900 (ADS15). Le système est maintenu, mais des restrictions sont aménagées.
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Hermes 900 à Emmen @ DDPS

Le détail

Le projet de système de drones de reconnaissance ADS 15 fait face à des retards et des problèmes techniques depuis de nombreuses années. Les fournisseurs Elbit et RUAG n’ont pas respecté à plusieurs reprises les jalons contractuels. Dès son entrée en fonction, le conseiller fédéral Martin Pfister, chef du DDPS, a ordonné une analyse approfondie du projet. Sur la base des résultats, le DDPS a décidé de poursuivre le projet d’acquisition.



Un abandon du projet entraînerait des lacunes dans les capacités de reconnaissance de l’armée et une perte pure est simple en matière financière. En même temps, le DDPS estime qu’il n’est pas réaliste d’envisager l’achèvement du projet dans le cadre prévu, les services compétents du département ont examiné en détail, sur mandat du conseiller fédéral Martin Pfister, les options pour la poursuite du projet.



Trois fonctionnalités sont abandonnées

Trois fonctionnalités initialement garanties par le fabricant, mais désormais difficilement réalisables passent à la trappe. Il s’agit, premièrement, du système d’évitement automatique (Detect and Avoid) devant être développé par RUAG, deuxièmement, du système de dégivrage, et troisièmement, du système de décollage et d’atterrissage indépendant du GPS.



Cette décision implique certes des restrictions en termes de disponibilité, mais elle garantit l’utilisation des capacités essentielles, notamment les vols de reconnaissance de longue durée. Le drone peut en outre servir de plateforme pour de futurs développements, si ceux-ci s’avèrent nécessaires, par exemple pour l’intégration de nouveaux capteurs destinés à la reconnaissance électronique.

Des risques techniques subsistent néanmoins, au niveau des logiciels et des systèmes de commande.

Le projet continuera donc de requérir un engagement significatif en termes de ressources, de temps et de pilotage. Elbit a toutefois promis des concessions substantielles en compensation de l’abandon des trois fonctionnalités, comme la prise en charge des coûts fixes du contrat de service pour une durée pouvant atteindre huit ans.



Concrètement ce que cela implique

Système d’évitement automatique : sans le système Detect and Avoid, les opérations aériennes sont restreintes en journée et dans certains espaces aériens. Concrètement, le drone doit être accompagné, de jour, d’un aéronef d’escorte dans l’espace aérien non contrôlé, jusqu’à une altitude de 3000 mètres au-dessus du Plateau et de 4000 mètres/mer au-dessus de la région alpine. En dehors de ces zones, c’est-à-dire dans l’espace aérien contrôlé ou à l’intérieur des zones interdites, aucune restriction ne s’applique aux vols de drones, et un aéronef d’escorte n’est pas requis. Par ailleurs, la nuit, le drone peut être utilisé partout sans aéronef d’escorte.
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Système de dégivrage : sans cette fonctionnalité, aucun vol n’est possible en cas de conditions propices au givrage.



Système de décollage et d’atterrissage indépendant du GPS : sans cette fonctionnalité, aucun vol n’est possible en cas de visibilité fortement réduite en raison du brouillard au sol.

Reconnaissance pour l’armée et soutien aux organisations de sécurité

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Ce qui est préservé

Malgré l’abandon de ces trois fonctionnalités, l’ADS 15 couvre un large éventail d’applications militaires et civiles :

Dans les phases de tensions accrues ou dans des contextes de conflits hybrides, les drones fourniront des renseignements sur les positions des troupes, les sites stratégiques ou les secteurs libres de troupes, soutenant ainsi les opérations de l’armée.

Au quotidien, les drones peuvent être utilisés à des fins de formation, pour surveiller les sites de l’armée et pour soutenir les autorités civiles en cas de catastrophe. Par ailleurs, le système est mis à la disposition, sur demande, de l’Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières (OFDF), du Service de renseignement de la Confédération (SRC) ou de l’Office fédéral de la police (fedpol).



Conditions imposées par la Military Aviation Authority (MAA)

L’autorité de la MAA n’a pas accepter certains élements et donc émis des restrictions.

La décision de renoncer aux fonctionnalités mentionnées réduit la complexité du projet. Toutefois, des défis majeurs subsistent, notamment en matière d’homologation. À ce jour, le fabricant Elbit n’a pas pu démontrer que tous les drones ADS 15 livrés à la Suisse ont été fabriqués conformément à la conception (design) validée. Par conséquent, la documentation nécessaire à l’obtention d’une autorisation d’exploitation sans restriction fait toujours défaut. C’est pourquoi la Military Aviation Authority (MAA) a imposé des conditions aux opérations aériennes. Concrètement, l’utilisation d’un parachute de secours est obligatoire, une altitude minimale doit être respectée, les points d’atterrissage d’urgence doivent être accessibles, et il convient d’éviter de survoler de manière prolongée les zones très densément peuplées. Si ces conditions sont respectées, l’exploitation des drones peut se faire en toute sécurité.

Il est probable que, sur les six drones, au maximum quatre ne puissent pas fournir les preuves nécessaires à leur homologation complète et restent durablement soumis à certaines conditions. Elbit envisage de remplacer un drone, ce qui offrirait la possibilité de disposer d’au moins trois drones exploitables sans condition.
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Hermes 900 @ P.Kümmerling

L’Helvétisation en cause

Si le choix du drone Hermes 900 n’est pas en cause, 11 pays l’utilisent sans problème, ce sont bien les décisions d’aménagements qui posent problèmes.

La volonté de se doter d’un moteur à carburant lourd afin de faire face à des pénuries en cas de guerre était fortement luxueux, surtout que ce modèle n’existait que sur le papier.

Une erreur a été faite par armasuisse lors de la commande en ce qui concerne le type de système anti-givrage. Certes cela peut arriver, mais là les conséquences continuent d’impacter l’ensemble du projet.

Le système anticollision était unique au monde à l’époque et très en avance sur les développements des concurrents. Mais encore à l’état de prototype en ce qui concerne la technique et le domaine d’acceptation juridique pour voler dans un espace civil non validé. A-t-ont été un peu trop optimiste à l’époque ? Certainement, du moins nous aurions pu suivre le développement du système sans l’acquérir et décider ensuite. Il est vrai que si le système avait été au point nous aurions été la première force aérienne à disposer d’un tel système.

On le voit depuis avec d’autres systèmes de drones de nouvelles solutions comme l’ADS-B civil intégré directement dans le drone permettent une utilisation dans l’espace aérien civil en fusionnant les données de transpondeurs et de capteurs. Les concurrents ont depuis apprit des mésaventures du concepteur de l’Hermes 900.

Quoi qu’il en soit cette suite d’erreurs d’appréciation à nuit à l’ensemble du projet et terni l’image de l’armée. Que cela serve de leçon.

Le premier C-130J destiné à être converti en nouveau E-130J « Phoenix II » est sorti des installations de l’avionneur Lockheed Martin. TA
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Le C-130J qui deviendra le Phoenix II @ NAVAIR

Le programme est dans les temps

Le Naval Air Systems Command (NAVAIR) a communiqué sur l’avancée du projet et publié la première photo de l’avion. Le NAVAIR a confirmé que le programme E-130J Phoenix II est en passe de respecter son « calendrier agressif ». L’E-130J, dont la désignation Phoenix II a été révélée plus tôt, remplacera le Boeing B707 E-6B Mercury en service dans la marine américaine.



Rappel

Basé à Tinker AFB dans l’Oklahoma, le SCW-1 exploite les avions à réaction E-6B TACAMO (Take Charge and Move Out), actuellement basés sur le Boeing B707. Avec une moyenne d’âge de près de 35 ans, la flotte « Mercury » est proche de la retraite. Bien que le service ait commencé une révision de ses E-6B en 2022, la Marine a également lancé un appel d’offres en 2023 pour recapitaliser la flotte TACAMO avec un remplacement à faible coût. Cet appel d’offres stipulait que le nouvel avion serait basé sur le transport C-130J.



Une alliance s’est formée pour répondre à la demande de la Navy. Trois sociétés, Northrop Grumman, Lockheed Martin's Skunk Works et Raytheon Intelligence and Space se sont associées pour soumissionner sur le remplacement du E-6B « Mercury ».

Selon ces dernières, Raytheon fournirait des systèmes de communication intégrés pour l'E-130J et prendra en charge le programme TACAMO de la Marine. TACAMO relie la NCA aux forces navales de missiles balistiques en temps de crise. Northrop Grumman se chargerait des travaux multi-domaines de commande et de contrôle et Lockheed de l’aménagement de la cellule du C-130-30.

LE E-130J ne devrait pas apporter de nouvelles technologies significatives. Le but étant d’aller vite et d’être prêt à disposer du nouvel avion rapidement. L’une des modifications connues à ce jour concerne les radios. La Navy opte pour le système radio à très basse fréquence Collins Aerospace. La Navy prévoit un budget de 213,7 millions de dollars pour la modernisation de TACAMO, qui paierait trois avions d'essai. Selon le calendrier initial, la Navy prévoit d’acquérir 9 avions E-130.
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Le futur E-130J Phoenix II @ USN



Un projet rondement mené

Les premiers E-130J sont attendus en service opérationnel vers 2028. Bien que la première cellule ait été construite, elle doit encore subir un processus de modification important pour être équipée de l’équipement de mission requis. Cela comprend une suite complète de communications qui facilitera l’ajout de capacités radio VHF, UHF et HF, jusqu’aux communications par satellite améliorées (SATCOM) et, bien sûr, la capacité de transmettre des signaux de très basse fréquence (VLF) via deux antennes à fil de traînée. L’avion bénéficiera également d’un durcissement contre les effets d’une impulsion électromagnétique (IEM), qui peut être générée par des détonations nucléaires, ainsi que des dernières mesures de cybersécurité.



Les indications actuelles suggèrent que l’E-130J n’héritera pas du rôle de miroir de son prédécesseur E-6B, ce qui signifie que l’avion pourrait ne plus être responsable du commandement de la flotte de bombardiers nucléaires ou de missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) de l’US Air Force. L’E-6B est notamment le seul avion actuellement configuré avec le système de contrôle de lancement aéroporté (ALCS) qui permet aux opérateurs à bord de l’avion de lancer à distance des ICBM Minuteman III, offrant ainsi une couche supplémentaire de capacité de survie en permettant aux missiles d’être lancés même si tous les centres de contrôle de lancement de leurs escadrons respectifs ont été détruits. Il est possible que la mission Looking Glass, également appelée poste de commandement aéroporté (ABNCP), soit intégrée à l’ensemble des missions du nouveau centre d’opérations aéroportées de survie E-4C (SAOC) de l’armée de l’air.



Le GAO veille

Comme pour l’ensemble des projets américains et avec une transparence bien unique, le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis s’est interrogé en juin dernier sur la question de savoir si l’E-130J répondrait aux exigences de disponibilité opérationnelle dont la marine américaine avait besoin pour sa mission vitale, et a exprimé des inquiétudes concernant l’intégration des diverses technologies sur les cellules. L’US Navy a défendu de son côté son choix du C-130J pour la mission.

The US Navy has initiated development of carrier-capable uncrewed combat aircraft, awarding preliminary contracts to four manufacturers including Boeing and Anduril Industries.

Ces derniers jours, déterminés à lutter contre le trafic de drogue, au point de classer certains groupes criminels qui s’y livrent parmi les organisations terroristes, comme le cartel mexicain de Sinaloa et le gang vénézuélien Tren de Aragua, les États-Unis ont renforcé leur présence militaire dans les Caraïbes en y envoyant sept navires de surface, un sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] ainsi que des avions de patrouille maritime P-8A Poseidon et des drones MALE [Moyenne Altitude Longue Endurance]. Et cela en s’appuyant sur Porto Rico.

Ce déploiement est vu comme une menace par Nicolas Maduro, le président vénézuélien, d’autant plus que Washington le considère comme un « narcoterroriste » pour ses liens avec le Cartel de los Soles et le Tren de Aragua. Aussi soupçonne-t-il les États-Unis de vouloir renverser son régime en lançant une opération militaire.

En attendant, le 2 septembre, un « Amphibious Ready Group », formé par les navires d’assaut amphibie USS Iwo Jima [avec des chasseurs-bombardiers AV-8B Harrier II à son bord], USS San Antonio et USS Fort Lauderdale, a lancé un exercice au large de Porto Rico, avec environ 2 000 Marines de la 22nd Marine Expeditionary Unit [MEU].

Puis, vingt-quatre heures plus tard, les États-Unis ont fait savoir, sans s’attarder sur les détails, qu’ils venaient d’effectuer une frappe contre une embarcation partie du Venezuela avec onze « narcoterroristes » présumés à bord.

« Vous voulez vous lancer dans le trafic de drogue ? Les temps ont changé. Nous sommes dans une nouvelle ère. Ces onze trafiquants de drogue ne sont plus parmi nous, ce qui envoie un message très clair : les États-Unis ne vont pas tolérer ce type d’activité », a déclaré Pete Hegseth, le chef du Pentagone, à l’antenne de Fox News. « Nous savions exactement qui se trouvait dans ce bateau. Nous savions exactement ce qu’ils faisaient, et nous savions exactement qui ils représentaient : c’était le Tren de Aragua », a-t-il ensuite précisé.

À Caracas, le ministre de la Communication et de l’Information, Freddy Ñáñez, a curieusement réagi en affirmant que la vidéo de la frappe produite par les autorités américaines avait été « réalisée grâce à l’intelligence artificielle ».

Est-ce une réponse à l’embarcation coulée par les forces américaines ? Toujours est-il que, le 4 septembre, deux F-16 armés des forces aériennes vénézuéliennes ont effectué une démonstration de force en survolant le destroyer USS Jason Dunham, lequel naviguait, selon le Pentagone, dans les eaux internationales.

Aucun détail supplémentaire n’a été donné sur cet incident. Via un communiqué diffusé sur le réseau social X, le Pentagone a toutefois mis en garde Caracas contre toute escalade. « Il est fortement conseillé au cartel dirigeant le Venezuela de ne pas mener d’autres actions visant à […] interférer avec les opérations de lutte contre le trafic de drogue et le terrorisme conduites par les forces américaines », a-t-il affirmé.

Quoi qu’il en soit, le renforcement de la posture militaire américaine dans les Caraïbes n’est pas terminé. Pour le moment, il n’est pas question d’y envoyer un groupe aéronaval… D’ailleurs, ce ne serait pas forcément utile puisque Porto Rico est situé à environ 1 000 km de Caracas.

En revanche, selon l’agence Reuters, le Pentagone a l’intention de déployer dix chasseurs-bombardiers F-35A sur l’île, afin de « mener des opérations contre des organisations narcoterroristes désignées comme telles et opérant dans le sud des Caraïbes », aux dires de deux sources « proches du dossier ». Ces appareils devraient arriver dans la zone d’ici la fin de la semaine prochaine.

Le Livre blanc sur la Défense et la Sécurité nationale [LBDSN] publié en 2008 avait insisté sur la nécessité d’acquérir une capacité de détection et d’alerte avancée pour « prendre en compte la menace balistique » étant donné, qu’à l’époque, on pensait que de nouvelles puissances allaient se doter de missiles ayant une portée suffisante pour atteindre l’Europe et la France.

« Cette capacité permettra de suivre l’évolution des menaces balistiques, de déterminer l’origine de tirs afin d’identifier l’auteur de l’attaque et de favoriser l’alerte des populations. Elle reposera tout d’abord sur un démonstrateur radar à très longue portée débouchant sur l’obtention d’une première capacité opérationnelle en 2015. Dans le même temps seront poursuivies les études permettant de lancer, si possible en coopération, un programme de détection et d’alerte à partir de l’espace », était-il expliqué dans le LBDSN de 2008.

Par la suite, afin de s’affranchir des moyens de détection américains basés sur les satellites DSP-I [Defense Support Program – Improved] puis SBIRS [Space-Based Infrared System], le ministères des Armées lança le programme SPIRALE [Système préparatoire infrarouge pour l’alerte].

Ce dernier visait à mettre deux microsatellites en orbite pour constituer une banque d’images infrarouges de la Terre et définir ensuite les spécifications d’un futur satellite de détection et d’alerte avancée dont la conception devait démarrer en 2016. Bien qu’ayant été un succès, SPIRALE n’eut pas de suite, faute de moyens budgétaires. Désormais, le développement de cette capacité spatiale repose sur le programme ODIN’S EYE, financé par le Fonds européen de défense [FEDef] et coordonné par l’allemand OHB System AG.

Quant au radar à très longue portée évoqué par le LBDSN de 2008, des « briques technologiques » avaient déjà été posées dans les années 1990 avec le démonstrateur radar transhorizon « Nostradamus », dont les antennes occupent une surface de 12 hectares dans l’enceinte de l’ancienne base aérienne de Dreux-Louvilliers [Eure-et-Loir].

Conçu par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA], ce démonstrateur sera capable de détecter tout objet volant [même furtifs] à une distance comprise entre 500/800 et 2 500/3 000 km, sur 360 degrés.

Selon les explications de l’ONERA, contrairement aux radars classiques, Nostradamus utilise les fréquences de la bande HF, lesquelles permettent aux ondes d’être réfléchies par l’ionosphère [propagation par « onde de ciel »]. Ces dernières rebondissent sur la couche ionosphérique, comme une boule sur une bande de billard.

Ainsi, « ce mécanisme permet à Nostradamus de ‘voir’ au-delà de l’horizon, jusqu’à plusieurs milliers de kilomètres », résume l’ONERA. Et d’ajouter : « Ce principe permet une illumination constante par le haut, échappant aux limites liées à la courbure terrestre, et rendant possible la détection de cibles à toute altitude, y compris très basse. Il comble ainsi les lacunes des radars classiques, dont les performances sont limitées par la ligne d’horizon ».

Curieusement, il a rarement été question de Nostradamus durant ces dernières années. Mais il a finalement été mis sous le feu des projecteurs en juin dernier, quand le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, a dévoilé la stratégie pour la Très Haute Altitude [THA], une enveloppe de 2 millions d’euros devant alors être débloquée pour « relancer » son développement.

Près de trois mois plus tard, l’annonce de M. Lecornu s’est concrétisée, avec la signature, le 4 septembre, d’une « convention d’expérimentation » entre l’Agence de l’innovation de défense [AID] et l’ONERA, en partenariat avec TDF.

« Le projet Nostradamus a été sélectionné comme ‘Quick Win’ pour démontrer les capacités de détection du radar transhorizon sur divers objets, tels que des avions, missiles et ballons, notamment dans la THA. Cette démonstration s’appuiera sur les nouvelles capacités digitales récemment implantées par l’ONERA, avec des configurations monostatique et bistatique », a expliqué l’AID, via un communiqué publié ce 5 septembre.

Quant à TDF, son rôle consistera à « mettre à disposition les infrastructures exceptionnelles de son site de diffusion Ondes Courtes », qui est unique en Europe avec ses antennes orientables de très grande taille.

« Le projet Nostradamus est la première brique de l’alerte avancée que nous tentons de mettre en place avec les Européens », a commenté M. Lecornu.

Pour le ministère des Armées, il « constitue une étape cruciale pour renforcer l’autonomie stratégique française et européenne, gage d’une réponse rapide et efficace face aux menaces balistiques et hypersoniques ».

Cette expérimentation, qui coûtera donc 2 millions d’euros, n’est qu’un début. « C’est une première étape d’une remontée en puissance qui prendra la forme d’un investissement de 50 millions d’euros pour moderniser le radar et bâtir une capacité souveraine d’alerte avancée au service de la France et de l’Europe », a précisé l’ONERA.

The AGR-20 APKWS II was extensively used in combat by Strike Eagles in the Middle East, but these are the first photos to actually show an F-15E firing the laser-guided rockets during tests conducted in May 2025.

A Poseidon was spotted flying over the Mojave Desert with the long range anti-ship missile last month. A U.S. Navy P-8 Poseidon aircraft was recently

Il y a quelques jours nous vous révélions que la Composante Air & Espace cherche à acquérir des hélicoptères de transport lourds. Selon le même plan STAR la Belgique cherche à acheter cinq exemplaires d’un avion de transport léger aux capacités ADAC (pour Avion à Décollages et Atterrissages Courts) particulièrement fortes. Ces avions sont destinés à servir aux profits des forces spéciales belges. Cette partie est appelée Special Operations Aviation Fixed Wing, en anglais dans le texte.

Le recours à l’anglais dans un pays réputé francophone et qui n’est pas le Canada peut surprendre. Le fait d’appeler cette partie de STAR (Sécurité, Technologie, Ambition, Résilience) comme SOA-FW, pour Special Operations Aviation Fixed Wing, est sans doute une manière de ne froisser ni les francophones ni les très susceptibles Flamands.

Ces cinq futurs avions de transport légers à capacités ADAC devront donc permettre aux femmes et aux hommes du Special Operations Regiment, là encore en anglais dans le texte, de mener des actions en profondeur. Actuellement les seuls avions de transport tactique que la Composante Air & Espace met en œuvre sont sept Airbus Military A400M Atlas. Et aucun n’est configuré de manière à voler spécifiquement aux profits des forces spéciales belges.

D’où la partie SOA-FW du programme STAR. Celle-ci prévoit que cinq avions soient commandé d’ici au premier semestre 2026 pour une entrée en service entre le second semestre 2028 et le premier de 2029. Même si aucun appareil n’est actuellement écarté dans les constructeurs européens et nord-américains il se dégage déjà trois favoris : l’Aircraft Industries L410NG tchèque, le De Havilland Canada Twin Otter 400 canadien, et le PZL M-28 Skytruck polonais. Cependant certains observateurs belges laissent à sous-entendre le Cessna SkyCourier américain et le General Atomics Do228 NXT américano-allemand auraient aussi leurs chances, du fait d’une réorientation très pro-américaine de la défense belge sous l’impulsion de son actuel ministre… flamand.

Rappelons que deux de ces avions ont largement fait leurs preuves comme appareils de soutien aux opérations spéciales. Le M-28 Skytruck est connu outre-Atlantique comme Sierra Nevada MC-145B Willy Coyote. La version d’origine du Twin Otter sert actuellement dans l’Armée de l’Air et de l’Espace aux profits du COS, le Commandement des Opérations Spéciales. Ce dernier concourt régulièrement en missions extérieurs avec le Special Operations Regiment belge. De là à ce que cela joue en faveur du légendaire bimoteur canadien il n’y a qu’un pas… que nous ne franchirons pas.

Affaire à suivre.

Le contrat était dans les tuyaux depuis le printemps dernier. Ce jeudi 4 septembre 2025 le Servicio Nacional Aeronaval a signé un contrat d’achat pour quatre Embraer A-29 Super Tucano neufs. Il s’agit là des premiers avions d’armes achetés par le Panama depuis la fondation en 1946 des Fuerzas de Defensa de Panamá. Ces gros monomoteurs seront optimisés pour l’appui aérien rapproché autant que pour la reconnaissance armée tous temps.

C’est début avril 2025 que les premières informations avaient fuitées autour des négociations entre Embraer et les Panaméens. La zone du canal était alors sous les menaces de reprise par la force par Donald Trump afin de contrecarrer la montée en puissance de la Chine en Amérique centrale. Dans le même temps le Panama est régulièrement sous les feux des critiques internationales quand à son inaction militaire et sécuritaire vis-à-vis des narcotrafiquants qui y circulent régulièrement. Il fallait donc une réponse forte mais proportionnée aux réalités défensive de ce tout petit pays qui tire le très gros de ses richesses de son agriculture et bien sûr de son canal.

La configuration retenue par le Servicio Nacional Aeronaval pour ses quatre futurs A-29 Super Tucano donne la part belle aux missions de surveillance et de reconnaissance tous temps. Chaque avion se verra ainsi doter d’un FLIR semi rétractable et aura la possibilité d’accueillir sous voilure un équipement de surveillance radar. En outre l’armement standard de ces avions sera la mitrailleuse de calibre 12.7 millimètres, les paniers lance-roquettes et les bombes guidées. Reste désormais à obtenir l’agrément des États-Unis, et donc de l’administration Trump, pour certains armements et équipements. Il semble cependant que cela soit en bonne voie et explique pourquoi le contrat a mis plus de quatre mois avant d’être signé.

Embraer devrait livrer les quatre premiers avions d’armes panaméens entre début 2027 et la mi 2028. En pleine restructuration le Servicio Nacional Aeronaval en est à son troisième contrat d’acquisition d’aéronefs en deux ans après l’an dernier la commande de deux Airbus Defence C-295W de transport tactique et d’un Beechcraft Super King Air 350 de patrouille côtière et de surveillance des zones de pêches.

La réponse du Kremlin a l’annonce de l’Élysée ne s’est pas faite attendre et montre une fébrilité certaine du pouvoir poutinien. Hier jeudi 4 septembre 2025 Emmanuel Macron recevait à Paris Volodymyr Zelensky et celle qu’on appelle désormais officiellement la «coalition des volontaires» afin de préparer des missions de réassurance en Ukraine. Et depuis lors une petite musique se fait entendre sur un potentiel futur déploiement de Dassault Aviation Rafale B/C de l’Armée de l’Air et de l’Espace et d’Eurofighter Typhoon FGR.4 de la Royal Air Force. Ces chasseurs n’auraient cependant pas pour vocation d’envoyer au tapis les avions d’attaque et bombardier de la fédération de Russie.

La réassurance c’est la grande réussite de Vladimir Poutine depuis son invasion de l’Ukraine en février 2022. C’est juste dommage pour lui qu’il ne l’est pas fait exprès. Car la réassurance ce sont tous ces vols d’avions de combat envoyés aux quatre coins de l’Europe centrale et de l’Europe orientale afin de rassurer les pays membres. L’Aeronautica Militare, l’Armée de l’Air et de l’Espace, la Luftwaffe, et la Royal Air Force s’en sont fait une spécialité. Leurs pilotes de chasse peuvent ainsi gagner en heures de vols de missions air-air. Car la réassurance c’est avant tout 100% de police du ciel. Fondamentalement Baltic Air Policing et Icelandic Air Policing en font pleinement partie.

Et l’idée des treize pays européens, auxquels il convient d’ajouter l’Australie et le Canada, qui forment à eux quinze la «coalition des volontaires» c’est bien de réassurer l’Ukraine vis-à-vis de la menace russe. Cela passera aussi bien par des missions navales en Mer Noire que par l’envoi de troupes au sol de maintien de la paix (ou tout le moins de respect d’un cessez-le-feu encore très hypothétique) et par une fermeture complète de l’espace aérien souverain de l’Ukraine par des chasseurs. C’est justement là que les Britanniques et les Français devraient tirer leur épingle du jeu. Car il se dit désormais que plusieurs pays ne pourraient pas déployer leurs chasseurs au-dessus de l’Ukraine parce que Washington DC le leur interdira. Acheter le Lockheed-Martin F-35A Lightning II ce n’est pas uniquement s’offrir le meilleur chasseur multi-rôle du moment c’est aussi attacher une chaine entre sa diplomatie et celle des États-Unis. Imaginez juste une seconde qu’un F-35 ait un pépin en mission et s’écrase sur un territoire sous contrôle de la fédération de Russie ? Et hop Mikoyan et Sukhoi gagneraient en compétences grâce à l’épave en question.

C’est là que le Rafale et le Typhoon démontrent toute leur utilité à la chasse européenne. Ils peuvent être déployés même sans l’aval de Donald Trump. Ils ne sont pas de facture américaine ! D’ailleurs il est intéressant de voir que les États-Unis refusent toujours catégoriquement de rejoindre la «coalition des volontaires».

S’ils ne peuvent pas abattre les Sukhoi Su-30 Flanker-C et Su-34 Fullback ou encore les Tupolev Tu-22M-3 Backfire-C qui s’aventureraient au-dessus de l’Ukraine quel serait alors le rôle des Rafale français et des autres chasseurs alliés ? Avant de les descendre parce qu’ils ont violé l’espace aérien souverain ukrainien il faudra leur en interdire l’accès. Et là les chasseurs européens auront un argument de poids : le missile air-air longue portée Meteor. Les Russes connaissent parfaitement cette arme et la redoute. C’est donc une pure forme de dissuasion. On parle de supériorité aérienne voire à partir d’un certain niveau de saturation en avions de chasse de domination aérienne. Et ça jamais la Russie n’a réussi à l’obtenir en Ukraine car elle ne sait tout simplement pas le faire. C’est dommage pour elle mais c’est une spécialité des doctrines de l’OTAN.

Il reste ensuite la menace la plus palpable pour les populations ukrainiennes : les missiles sol-sol et les munitions rodeuses tirés par la Russie. Là théoriquement rien n’interdirait aux Alliés membres de la «coalition des volontaires» de les envoyer au tapis puisque cela ne tuera ou ne blessera aucun pilote russe. Moscou ne pourra pas prendre cela pour une déclaration de guerre.

Car depuis 24 heures que la «coalition des volontaires» a fait savoir qu’elle envisageait très sérieusement des missions de réassurance en Ukraine le Kremlin est sur les dents. Le dictateur Vladimir Poutine est fébrile. Et cela s’est vu à son interview télévisée où il a menacé les forces étrangères qui pourraient intervenir. Chacun sait depuis plusieurs mois que d’éventuelles troupes alliées n’auraient rien à craindre de la Russie puisque celle ci ne réalise que des frappes d’objectifs civils ne pouvant pas se défendre.
Les Saab JAS 39 Gripen suédois pourraient parfaitement s’intégrer au dispositif de réassurance.

Bien sûr les missions de réassurance ne se feront pas depuis le territoire ukrainien, ce serait une provocation trop lourde envoyée à la Russie et a son satellite la Biélorussie. C’est là que les bases aériennes en Pologne et en Roumanie prennent toute leur importance. Ça tombe bien que depuis février 2022 les pilotes britanniques et français ont appris à y opérer… la preuve que cela pourra servir.

Donald Trump se prendrait t-il pour Harrison Ford ? Ce vendredi 5 septembre 2025 la Maison-Blanche a annoncé le déploiement sur l’île antillaise de Porto-Rico de dix chasseurs furtifs Lockheed-Martin F-35A Lightning II afin de participer aux actions contre les trafiquants de cocaïne dans la région. La veille deux General Dynamics F-16A Fighting Falcon vénézuéliens avaient réalisé une passe à très basse altitude au-dessus d’un destroyer de l’US Navy naviguant dans les eaux internationales. À Caracas certains y voient les prémices d’une intervention américaine visant à déposer la dictature Maduro.

Des avions de chasse engagés par les États-Unis contre des narcotrafiquants en Amérique du Sud cela n’a rien de nouveau… enfin dans la fiction ! Le romancier Tom Clancy y a pensé dans les années 1980 et l’acteur Harrison Ford y a donné vie dans l’adaptation cinéma intitulée Danger Immédiat, Clear and Present Danger en version originale. Il s’agissait pour Hollywood d’un McDonnell-Douglas F/A-18C Hornet frappant une hacienda en Colombie à l’aide d’une bombe guidée laser. La réalité rattrape donc la fiction.

Tout a commencé par le déploiement d’une flottille de navires de guerre de l’US Navy dans la zone Antilles Caraïbes voici quelques jours maintenant. L’un d’entre eux, le destroyer lance-missiles USS Jason Dunham, a été survolé à très basse altitude par deux chasseurs F-16A Fighting Falcon porteurs des marquages de nationalité du Venezuela. Cela s’est passé ce jeudi 4 septembre 2025. Ça vous rappelle quelque chose là encore ? C’est normal c’est le genre de mésaventure qu’ont vécu les équipages de l’USS Donald Cook à deux reprises avec les forces russes, en avril 2016 d’abord puis en janvier 2021. Dans les cas de ces deux navires de guerre américains les équipages ont fait preuve de sang froid et n’ont pas choisi d’abattre les avions hostiles. Ils en avaient pourtant les moyens techniques via leurs DCA embarquées respectives. Au passage on sait désormais que les vieillissants F-16A/B vénézuéliens sont donc encore parfaitement opérationnels.

Le régime dictatorial de Nicolás Maduro est accusé par pas mal de grandes démocraties de soutien tacite voire franchement actif aux narcotrafiquants. On en a ici une preuve supplémentaire puisque l’USS Jason Dunham participe à cette task force anti-drogue, qui a d’ailleurs coulé cette semaine une embarcation sud-américaine tuant onze narcos… vénézuéliens.

La réaction américaine ne s’est pas faite attendre et c’est l’hyper président Donald Trump lui-même qui a choisi de l’annoncer sur les réseaux sociaux. Dix chasseurs multi-rôles F-35A Lightning II appartenant à l’US Air Force vont rejoindre ce weekend Porto-Rico dans les Grandes Antilles. Rappelons que cette île est ce que l’on appelle officiellement un territoire non incorporé organisé en commonwealth. En gros c’est plus proche d’une colonie que d’un territoire ultramarin. À Porto-Rico les États-Unis possèdent d’ailleurs une force appelée Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico et ayant rang d’Air National Guard. C’est donc dans son nid de Muñiz ANGB, dans le nord-est de l’île, que seront stationnés les chasseurs furtifs. À l’heure actuelle leur unité de rattachement n’a pas été dévoilée par le futur US Department of War.

Clairement l’Amérique monte en puissance dans la zone Antilles Caraïbes. Des navires de guerre en veux-tu en voilà et maintenant des chasseurs furtifs. Penser qu’ils ne sont là que pour les narcos des cartels de Los Soles et du Tren de Aragua ne peut satisfaire que les propagandistes trumpiens de Fox News. Tout cela ressemble tout de même furieusement aux prémices d’une guerre entre les États-Unis et le Venezuela qui rappelle l’opération Just Cause en 1989-1990. Sauf que Nicolás Maduro n’est pas Manuel Noriega, que le Venezuela n’est pas le Panama, et que Donald Trump n’est pas George Bush senior. Le locataire de la Maison-Blanche ferait bien de s’en souvenir !

Aviation News – A Leap Forward in Next-Gen Air Capabilities The U.S. Air Force has unveiled significant progress in autonomous flight and defense testing, marking a decisive step toward pairing un…

Les forces aériennes travaillent à la mise en activité d’une division « Espace », la première pierre a été jetée en avril dernier.
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L'espace un champs de bataille que l'on ne peut délaisser.

Mais pourquoi une composante « Espace » ?

Moderniser l’armée, disposer de nouveaux avions et systèmes sol-air, travailler à la dispersion des unités n’a aucune utilité, si l’adversaire peut vous observer depuis l’espace. Par ailleurs, ce domaine devient primordial dans la chaine de fonctionnement d’une défense moderne.



L’Armée suisse est d’ores et déjà tributaire de prestations en provenance de l’espace pour accomplir ses missions. Dans cette perspective, le programme « Espace » conçoit et teste des technologies spatiales de pointe à des fins de renseignement, d’aide à la conduite, de navigation de précision et de synchronisation. À terme, cela doit permettre la mise en place des capacités opérationnelles nécessaires dans l’espace, de même que des alternatives potentielles.

Le domaine spatial est responsable de l'intégration de l'espace à toutes les activités de l'armée suisse et du développement des capacités opérationnelles liées à l'espace.



Premières étapes

En 2017, un petit noyau de professionnels au sein du commandement des opérations interarmées a été constitué dans le but de préparer les activités opérationnelles, techniques et conceptuelles en vue du développement de nouvelles capacités opérationnelles spatiales au sein de l'armée suisse.

Sous la désignation "Head of Space Domain", les fonctions et les projets sont menés par Armasuisse, Science et Technologies en collaboration avec plusieurs hautes écoles du pays et des entreprises privées en vue de l'intégration et du développement de capacités spatiales pour l'Armée suisse.



Les objectifs

Le développement de capacités opérationnelles de l'Armée suisse en matière d'espace est prévu dans les domaines suivants : pour les communications par satellite (SATCOM), la reconnaissance (IMINT/SIGINT) et la navigation (PNT), y compris pour la protection des forces (Force Protection).
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Présentation des 5 objectifs @ P.Kümmerling

1. Space situation : l’image de la situation espace (SSA/SDA1), la vision en temps réel de l’espace et la détection anticipée du positionnement d’un satellite espion adverse.

2. Intelligence : l’imagerie optique (IMINT) et l’exploration électronique (ELINT), afin d’assurer la reconnaissance.

3. Command support : couverture décentralisée et communication SATCOM.

4. Navigation précision : la navigation de précision (PNT2), avec signaux de géopositionnement.

5. Countermeasure : contre-mesures (DCS3), afin de pouvoir se soustraire à des capacités adverses en orbite.

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Surveillance satellitaire @ armasuisse



Une modélisation spécifique

La collaboration établie entre les différents acteurs privés et publics offre une excellente ouverture pour le recrutement à venir des diverses spécialités requises. Il est prévu que la division « ESPACE » fonctionne avec un état-major et environ 200 militaires. Ce personnel proviendra essentiellement des hautes écoles. Le Space Campus étant en soi un terreau spécifique pour ce type d’activité.

La semaine dernière a été marquée par l’annonce de la réussite des essais en vol du drone collaboratif de Boeing en collaboration avec la Royal Australian Air Force (RAAF).
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MQ-28 Ghost Bat @ Boeing Australia

Le programme d’essais

Les démonstrations définies par la RAAF exigeaient que le MQ-28 Block 1 exécute une série de missions opérationnelles pertinentes conçues pour compléter et améliorer les capacités des plates-formes habitées existantes. Les plateformes MQ-28 non habitées et leurs versions numériques ont désormais effectué 150 heures de vol et plus de 20 000 heures de tests virtuels. Les missions de démonstration de capacités 2025 ont été achevées début juin, quatre mois plus tôt que prévu, et ont permis de valider :

· comportements autonomes et exécution de mission.

· opération multi-aéronef pour fournir une masse de combat.

· opérations de déploiement à la base RAAF de Tindal.

· en équipe avec un avion de détection et de contrôle aérien E-7A Wedgetail, et fusion et partage de données entre plusieurs drones MQ-28 et transmission de ces données à une plate-forme habitée.
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En vol avec un E-7 de la RAAF @ RAAF

Le drone collaboratif (CCA) MQ-28 Ghost Bat

Le MQ-28 Ghost Bat (chauve-souris fantôme) offre une capacité autonome unique conçue pour compléter les éléments de recherche, de fixation, de suivi et de ciblage du combat aérien avec des comportements autonomes et un risque réduit pour les plates-formes habitées. Les capacités validées tout au long de l’année 2025 seront intégrées à la version Block 2 actuellement en production, constituant la base d’une capacité opérationnelle initiale pour la RAAF et ses partenaires alliés.

Développement

Le MQ-28A Ghost Bat fait partie des efforts de l’Australie pour développer un véhicule aérien de combat sans pilote (UCAV) avancé capable de compléter les avions pilotés par l’homme dans diverses missions. Le projet s’inscrit dans le cadre d’un programme de type « Loyal Wingman » qui vise à créer une nouvelle classe d’aéronefs pouvant voler aux côtés de chasseurs pilotés dans des scénarios de combat. Ce programme a été initié par le gouvernement australien en collaboration avec Boeing Australia. Le développement de la chauve-souris fantôme a commencé avec le besoin de l’Australian Defence Force (ADF) de trouver des solutions plus polyvalentes et plus rentables pour le combat aérien. En 2019, Boeing a annoncé le premier vol du prototype, qui a marqué une étape importante dans l’évolution de la technologie aérienne sans pilote. Le MQ-28A est conçu pour fonctionner en conjonction avec les avions de chasse existants, augmentant ainsi leurs capacités et réduisant les risques pour les pilotes humains.

Le MQ-28A Ghost Bat a été spécialement conçu pour fonctionner de manière autonome, capable de mener des missions complexes avec un minimum d’intervention de contrôleurs humains. Sa conception est basée sur une intelligence artificielle (IA) avancée, ce qui lui permet de prendre des décisions en temps réel, de s’adapter aux conditions changeantes du champ de bataille et d’apprendre de ses expériences.

L’un des aspects clés du développement a été l’intégration de l’avion au programme « Team Reaper », qui explore la synergie entre les avions habités et sans pilote. Le MQ-28A est destiné à être associé à des avions tels que le Lockheed Martin F-35A et le Super Hornet en servant d’ailier, agissant comme un éclaireur, un leurre ou même une plate-forme armée au combat.
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Au sol @ Boeing Australia

Le Boeing Australia MQ-28A Ghost Bat

Le Loyal Wingman MQ-28 Ghost Bat est un drone construit par Boeing Defence Australia pour la Royal Australian Air Force. Premier avion militaire développé et construit en Australie depuis plus de 50 ans, il a effectué son premier vol en février 2021. Le MQ-28 Ghost Bat (opens in a new tab) est un avion de combat collaboratif sans pilote (CCA) conçu pour multiplier les forces lors d'opérations de combat aérien multimissions avancées. Le MQ-28A Ghost Bat est conçu pour la furtivité, l’autonomie et la flexibilité, avec des spécifications qui le rendent très efficace dans les scénarios de combat modernes.

Taille et dimensions : le MQ-28A a une envergure d’environ 11 mètres (36 pieds), une longueur d’environ 10 mètres (32 pieds) et une hauteur d’environ 3 mètres (10 pieds). Sa taille lui permet d’assumer une variété de rôles, de la collecte de renseignements aux frappes air-sol, tout en conservant une signature radar relativement faible.

Poids : le poids à vide du MQ-28A est d’environ 8 000 kilogrammes (17 637 livres). Malgré son poids substantiel, le drone est conçu pour la vitesse et la maniabilité, sa conception étant optimisée pour équilibrer la capacité de charge utile et la furtivité.

Centrale électrique : le Ghost Bat est propulsé par un turboréacteur (Williams Inter. FJ44 ou Pratt & Whitney PW300), ce qui lui confère une propulsion efficace pour les missions à longue portée. Le moteur est conçu pour permettre au drone de fonctionner à des vitesses allant jusqu’à Mach 0,85, ce qui est comparable à la vitesse de nombreux avions de chasse modernes. Il est également capable de transporter une gamme d’armes et de capteurs tout en maintenant une portée opérationnelle impressionnante.

Portée : le MQ-28A a une portée d’environ 2 000 kilomètres (1 243 miles), ce qui le rend adapté aux missions prolongées. Cette portée permet au Ghost Bat de mener des opérations loin de sa base d’opérations, offrant une flexibilité pour la surveillance de longue durée ou les frappes contre des cibles éloignées.

Capacité de charge utile : le Ghost Bat est capable de transporter une variété de charges utiles, notamment des capteurs, des équipements de guerre électronique et des munitions à guidage de précision. Sa conception lui permet de fonctionner comme un atout multirôle, s’adaptant à un large éventail de besoins opérationnels. La capacité de charge utile peut varier en fonction de la mission et de la configuration, mais il transporte généralement entre 500 et 1 000 kilogrammes (1 100 à 2 200 livres) d’équipement.

Avionique et capteurs : le MQ-28A est équipé d’une avionique et de capteurs avancés, notamment de radars, de capteurs infrarouges et de capacités de guerre électronique. Ceux-ci lui permettent de recueillir des renseignements, d’effectuer de la surveillance et de s’engager dans des missions d’attaque électronique. Le système d’IA embarqué permet également à l’avion de fonctionner de manière autonome et de prendre des décisions en temps réel, telles que l’identification des cibles et l’évaluation des menaces.

Furtivité et capacité de survie : la conception du MQ-28A privilégie la furtivité, avec son fuselage lisse et anguleux minimisant la section efficace radar. Cela permet au drone d’opérer dans des environnements contestés, ce qui rend difficile sa détection par les systèmes radar ennemis. De plus, sa faible observabilité et sa technologie de pointe lui confèrent un avantage significatif dans les opérations de guerre électronique.

Autonomie : le MQ-28A est conçu pour fonctionner de manière autonome, mais il peut également être contrôlé à distance par des opérateurs humains. Il utilise l’IA pour planifier des missions, s’adapter aux changements de l’environnement et effectuer des tâches telles que l’acquisition, l’évitement et l’attaque de cibles. La capacité de travailler de manière indépendante ou en coordination avec des aéronefs pilotés confère au MQ-28A un avantage unique dans les situations de combat.

L’achat de trente-six chasseurs-bombardiers F-35A n’est pas le seul à être controversé en Suisse : celui de six drones MALE [Moyenne Altitude Longue Endurance] Hermes 900 HFE, auprès du groupe israélien Elbit, l’est tout autant.

La commande de ces appareils, dans le cadre du programme ADS15, avait été annoncée par le département de la Défense, de la protection de la population et des sports [DDPS] en 2015, pour 240 millions de francs suisses [CHF]. À l’époque, l’objectif était de les mettre en service en 2019, au profit des forces suisses mais aussi à celui des différents services de sécurité de la Confédération [douanes, police, renseignement].

« Le système Hermes 900 HFE a été choisi car il a obtenu le meilleur résultat global de tous les critères d’évaluation », avait alors justifié le DDPS. Et d’assurer qu’il pourrait être « engagé par tous les temps » et qu’il disposerait de « davantage de flexibilité, d’une meilleure autonomie et d’une plus grande portée » que les drones ADS95 Ranger, qui venaient d’être retirés du service.

Seulement, ce programme connut très vite des déboires. Ainsi, aucun des drones commandés ne put être livré dans les délais prévus… Et les deux premiers ne le furent qu’en 2022, soit avec trois ans de retard… et des surcoûts à la clé, le montant de la facture finale ayant été évalué à 298 millions CHF quelques mois plus tard.

Qui plus est, les Hermes 900 HFE remis à la force aérienne suisse ne disposaient pas de toutes les fonctionnalités prévues, dont un système d’évitement automatique [devant être mis au point par Ruag], un dispositif de dégivrage et un système de décollage et d’atterrissage indépendant du GPS. Et c’est toujours le cas actuellement. Aussi, ils peuvent voler… mais à condition d’être accompagnés par un hélicoptère et d’éviter de passer au-dessus des zones « densément » peuplées. Ce qui limite évidemment leur intérêt.

Face à ces difficultés, le directeur de l’Office fédéral de l’armement [armasuisse], Urs Loher, avait évoqué le possible abandon de ce programme, sur les ondes de la radio SRF, en juillet dernier.

« Bien que nous ayons longtemps été d’avis qu’une interruption n’était pas envisageable, nous sommes maintenant arrivés à un point où la question se pose de savoir si la fameuse dernière goutte a fait déborder le vase », avait-il dit, après un nouveau contretemps lié au système d’atterrissage automatique des drones, Elbit Systems n’étant pas parvenu à tenir les délais.

Plus tôt, le Contrôle fédéral des finances [CDF] avait encore sévèrement critiqué le programme ADS15, estimant, selon le site d’information Watson, que les « fournisseurs n’étaient pas fiables » et que « la direction du projet avait du mal à les diriger ».

Quoi qu’il en soit, il revenait au nouveau chef du DDPS, Martin Pfister, de décider s’il fallait continuer ou abandonner ce programme. A priori, ce dernier a considéré qu’il était trop tard pour revenir en arrière, en raison des sommes déjà investies et des considérations opérationnelles.

En effet, le 4 septembre, le DDPS a fait savoir que M. Pfister avait décidé de « poursuivre le projet d’acquisition » des drones Hermes 900 HFE… mais en renonçant « au système d’évitement automatique, au système de décollage et d’atterrissage indépendant du GPS, et au système de dégivrage ».

« Cette décision implique certes des restrictions en termes de disponibilité, mais elle garantit l’utilisation des capacités essentielles, notamment les vols de reconnaissance de longue durée. Le drone peut en outre servir de plateforme pour de futurs développements, si ceux-ci s’avèrent nécessaires, par exemple pour l’intégration de nouveaux capteurs destinés à la reconnaissance électronique », a expliqué le DDPS.

En clair, ces drones MALE ne pourront pas voler durant l’hiver [c’est-à-dire dans les conditions « propices au givrage », pour reprendre l’expression du DDPS]. Et quand ils seront autorisés à décoller, ils devront être accompagnés par un « aéronef d’escorte dans l’espace aérien non contrôlé, jusqu’à une altitude de 3000 mètres au-dessus du Plateau et de 4000 mètres/mer au-dessus de la région alpine ».

Pour autant, même avec ces restrictions, le DDPS n’est pas encore au bout de ses peines. « La décision de renoncer aux fonctionnalités mentionnées réduit la complexité du projet. Toutefois, des défis majeurs subsistent, notamment en matière d’homologation » car Elbit « n’a pas pu démontrer que tous les drones livrés à la Suisse ont été fabriqués conformément à la conception validée », admet-il.

Aussi, ces drones ne peuvent être exploités que sous certaines conditions, imposées par la « Military Aviation Authority » [MAA]. En clair, ils devront voler à une altitude minimale et en fonction de l’accessibilité de « points d’atterrissage d’urgence ». En outre, il convient d’éviter de survoler de manière prolongée les zones très densément peuplées », ajoute le DDPS. Dès lors, l’utilisation de ces appareils « peut se faire en toute sécurité », a-t-il conclu.