Face au Boeing KC-46 Pegasus, qui accumule les retards et aux capaci­tés bien inférieures, l’A330 MRTT, alias KC-30, fait figure de ravitailleur moderne pleinement opérationnel. Pour preuve, alors que l’USAF attend ses premiers KC-46 Pegasus — les 18 premiers doivent être livrés en août 2017 — 26 A330 MRTT sont actuellement en service actif dans quatre forces aériennes (onze au Royaume-Uni, cinq dans la Royal Australian Air Force, trois aux EAU et six en Arabie Saoudite).

Ces appareils participent aux missions des Occidentaux (RAF et RAAF) contre l’Etat islamique mais aussi à celles des pays du Golfe contre les rebelles houthis au Yémen (RSAF et UAEAF). Pour Antonio Caramazana, le patron des programmes dérivés d’Airbus DS «l’A330 MRTT prouve pleinement sa maturité opération­nelle» : avec 56 400 heures de vol accumulées fin octobre, la flotte des 26 avions en service a enregistré pas moins de 14 220 cycles (décol­lage ou atterrissage). Une preuve du rythme soutenu auquel l’A330 MRTT est utilisé, tant pour le transport (plus de 500 000 passagers trans­portés pour la seule RAF) que pour le ravitaillement (plusieurs millions de litres de carburant transférés).

Rappelons que le tout premier A330 MRTT/KC-30A est entré en service en Australie il y a quatre ans seulement. Et que, depuis, l’avion a été qualifié pour les contacts de ravitaillement avec une large gamme de chasseurs, qui vont du F-18 Hornet au F-35, en passant par le Rafale, le Tornado, le Typhoon, le Mirage 2000, mais aussi avec de gros porteurs, comme les Awacs, C-130, A400M et E-7A Wedgetail.

En fait, la solution mixte “boom télescopique ARBS” et nacelles de bouts d’ailes FR/Cobham 905 E (utilisée depuis vingt ans par les C-135FR de l’armée de l’Air et certains KC-135R) permet de ravitailler n’importe quel type d’avion existant et est désormais automatisée et portée à un niveau de sécurité inédit. Par ailleurs, l’A330 MRTT est lui-même ravitaillable par le biais d’un réceptacle universel (UARRSI) monté au-dessus du cockpit.

Cette année, le premier KC-30A de la RAAF (A39-001) a été dépêché aux USA pour plusieurs mois, afin d’être qualifié d’abord au ravitaillement en vol de tous types d’avions de combat de l’USAF depuis la base d’essais d’Edwards AFB en Californie, puis de ceux de l’US Navy à Patuxent River, dans le Maryland. Si des ravitaillements en vol ont bien été accomplis entre KC-30A et bombardiers B-1B Lancer, on ne sait pas si de tels contacts ont été faits avec des bombardiers furtifs B-2…

Pour la suite, c’est un avion de l’UAE Air Force qui prendra le relais durant le dernier trimestre de 2016, sachant que, sur les théâtres d’opérations extérieurs, les avions militaires US sont de plus en plus appelés à être ravitaillés par des A330 MRTT. Un phénomène qui ira en s’amplifiant au cours des années à venir.

Futurs opérateurs de l’A330 MRTT, la Republic of Singapore Air Force, la Republic of Korea Air Force et l’armée de l’Air française vont recevoir, d’ici la fin de cette décennie, respectivement six, douze, et quatre A330 MRTT. Le premier avion pour la France sortira des chaînes de transformation de Getafe durant l’été 2016, le dernier vers 2024, sachant que les trois derniers appareils serviront à relever les trois KC-135R achetés par l’armée de l’Air à l’USAF en 1997 et rénovés en KC-135RG en 2014. L’A330 MRTT français numéro 1 servira à définir le standard voulu pour le remplaçant des Boeing C-135FR Stratotanker, qui auront alors derrière eux largement plus d’un demi-siècle de bons et loyaux services. En service sous les cocardes, l’A330 MRTT sera baptisé “Phénix”.

Par ailleurs, la RAAF a décidé, en plus de ses cinq KC-30A actuels, de se doter de deux KC-30A supplémentaires, qui seront obtenus à partir d’A330-200 rachetés à la compagnie Qantas, portant le nombre de MRTT produits à une cinquantaine appareils après 2020. Un contrat avec l’Inde pour six appareils est aussi en attente et des contacts ont été pris avec plusieurs clients potentiels : le Qatar et l’Espagne pour deux avions et les Pays-Bas pour quatre avions destinés à être acquis avec des fonds norvégiens et polonais pour l’European Air Transport Command d’Eindhoven.

Si, pour Antonio Caramazana, la base du “MRTT” est encore l’A330-200 actuel, mû au choix du client par une paire de turbofans Rolls-Royce Trent 772B britanniques ou bien une paire de moteurs General Electric CF6-80E1A4 ou Pratt & Whitney PW 4170 de 320 kN (soit 72 000 livres) de poussée chacun, il n’en sera plus de même à partir de 2022, quand les cellules d’A330neo sortiront à grande cadence de l’usine de Toulouse et que les avions “verts”, destinés à être transformés en ravitailleurs à l’usine de Getafe, offriront des nouveautés, comme le pack avionique Power 8, avec de nouveaux calculateurs et de nouvelles visualisations de cockpit, ou l’augmentation de la masse maximale au décollage (Weight Variant 80).

Il reste que toutes ces améliorations seront proposées en “retrofit” aux utilisateurs actuels de l’A330 MRTT, sachant que, dès à présent, Airbus Defence & Space travaille d’arrache-pied à la standardisation des équipements électriques et mécaniques de l’avion, afin de minimiser les coûts de production et de remise à niveau des A330 MRTT.