MQ-9s are now flying armed with as many as 10 Hellfires amid reports that a CIA drone was responsible for the first strike in Venezuela.

Seize F-2 japonais décollent en moins de 12 minutes avec 64 ASM-2 vers le détroit de Miyako, imposant une contrainte immédiate à un groupe naval chinois.

Avec seulement deux Su-57 visibles en 2025 et des livraisons concentrées sur Su-34 et Su-35S, la trajectoire russe vers 76 appareils en 2027 paraît fragile.

The rising tide of higher defense budgets in Europe lifted most industry boats, though some more than others.

Fincantieri, through its subsidiary WASS Submarine Systems, has secured a contract from the Indian Navy to supply Black Shark Advanced heavyweight torpedoes.

The United States Missile Defense Agency has awarded Lockheed Martin Space a $142.6 million contract modification to provide continued maintenance and sustainment support for two Terminal High Altitude Area Defense batteries operated by the United Arab Emirates, according to an

[Nouveaux diplômes d’ingénieurs 3/6] Biotechnologies, transition énergétique, supply chain… Alors que les besoins en compétences évoluent, les écoles d’ingénieurs adaptent leurs formations. En 2025, l’EDHEC et l’École Navale ont créé un double-diplôme.

Boosté par l’économie de guerre, le fabricant français de poudres Eurenco investit dans ses capacités de production, en France et à l’étranger.

The YJ-21E spotted on the J-10C is a smaller variant of the larger YJ-21/KD-21 predominantly spotted on the H-6K bomber, specifically designed for fighter jets and drones.

At least nine MQ-9s are deployed to Puerto Rico’s Rafael Hernández Airport, each carrying between six and ten AGM-114 Hellfire missiles. U.S. Air Force

C’est là l’aboutissement d’un contrat signé en septembre 2022. En cette seconde moitié de décembre 2025 la Força Aérea Brasileira a officiellement fait entrer en service son tout premier monoturbine Airbus Helicopters H125. Assemblé localement par Helibras cet hélicoptère est affecté à une unité de liaisons stationné dans l’état du Rio Grande do Norte. Onze autres exemplaires doivent être livrés d’ici fin 2027.

Porteur du code tactique 8822 cet hélicoptère ne se distingue des autres Écureuil brésiliens, les vieux UH-50A Esquilo, que par quelques détails extérieurs. On trouve par exemple des patins d’atterrissages de nouvelle génération ou encore un carénage de la turbine Safran Arriel 2D redessiné. Par ailleurs il arbore la même livrée que les Eurocopter CH-36B Caracal et les Sikorsky UH-60L Blackhawk.

Sur les douze Airbus Helicopters H125 commandés voici trois ans les quatre premiers sont dédiés aux liaisons. Il en reste donc encore trois. Les huit suivants devront remplir des missions d’entraînement initial et intermédiaire des pilotes de voilures tournantes. Par rapport aux anciens exemplaires ils apporteront entre autre une innovation en matière d’avionique : la planche de bord glass cockpit Garmin G500H TXi. Grâce à cet équipement la Força Aérea Brasileira va disposer d’un hélicoptère d’entraînement capable de former ses équipages au moins pour les trente prochaines années. Le H125 c’est un mélange entre un hélico éprouvé et une technologie revue et corrigée afin d’être la plus pointue. C’est sans doute la clé de son succès.
Un premier Airbus Helicopters H125 finalement assez anodin.

Le contrat de septembre 2022 concernait aussi quinze exemplaires pour les besoins de la Marinha do Brasil. Leur livraison débutera en janvier 2026 et cette fois tous les H125 seront dédiés aux missions d’entraînement, notamment à l’appontage.

Au sein d’Helibras la chaîne d’assemblage du H125 ne fonctionne pas exclusivement pour la Força Aérea Brasileira et la Marinha do Brasil. Des exemplaires sont également produits pour d’autres clients comme la policia militar ou encore pour des clients civils. Helibras en assemble aussi pour des clients sud-américains hors du Brésil. Cette machine a toujours autant le vent en poupe.

Photos © Força Aérea Brasileira

La Biélorussie a réceptionné son troisième lot d’avions de combat Sukhoi Su-30SM2 « Super Sukhoi », l’occasion de parler également de la nacelle de guerre électronique qui l’équipe, développée au niveau national.
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L'arrivée des nouveaux appareils@ Force aérienne Biélorusse

Le nouveau lot

La Biélorussie a réceptionné ses cinquième et sixième avions de combat multirôles Sukhoi Su-30SM2. Les premier et deuxième lots, composés chacun de deux Su-30SM2, avaient été livrés respectivement en mai et en août dernier. Comme c’est l’habitude, les numéros de série sont masqués sur les photos et vidéos officielles, cependant, étant donné que les deux premiers Su-30SM2 (livrés le 27 mai) portent les numéros de série « 09 » et « 10 », il est probable que les deux nouveaux appareils se voient attribuer les numéros de série « 11 » et « 12 ».



Intégration de la nacelle « Veresk »
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Nacelle Veresk sous un S-30SM2 @ Froce aérienne Biélorusse

Récemment un Su-30SM2 biélorusse a été vu doté d’une nacelle de guerre électronique « Veresk » de fabrication indigène. Le brouilleur actif « Veresk » est conçu pour protéger les aéronefs de tout type contre les armes de précision guidées par radar. Le brouilleur actif « Veresk » peut être utilisé seul ou intégré à un système de défense aérienne et de guerre électronique (ECM).

À cette fin, le brouilleur actif « Veresk » génère des signaux de brouillage actifs afin de perturber le fonctionnement des systèmes de conduite de tir des aéronefs et des systèmes de missiles de défense aérienne.

Le brouilleur actif « Veresk » est un retransmetteur actif. Son principe de fonctionnement est le suivant : le brouilleur reçoit les signaux de sondage radar provenant des systèmes de conduite de tir ennemis, il analyse ces signaux, il modifie leur amplitude, leur fréquence, leur phase et leur modulation de polarisation, puis retransmet le signal modifié.

Le système génère des signaux de brouillage multiples (si le radar ennemi fonctionne en mode détection) et/ou uniques (si le radar ennemi fonctionne en mode détection). Le radar fonctionne en mode de poursuite et simule/trompe les signaux de brouillage actif en fonction de la direction et du paramètre de sélection (portée et/ou vitesse).



Principe actif du « Veresk »:



• Retarde la détection de l’aéronef protégé par un radar ennemi.



• Masque l’aéronef réel par de nombreuses fausses cibles.



• Gêne la détermination des coordonnées réelles (portée, vitesse, position angulaire) de l’aéronef protégé par un radar ennemi.



• Oblige un réajustement du pointage des systèmes de poursuite des systèmes de conduite de tir ennemis, les amenant à suivre une fausse cible.



Pour déterminer la priorité des systèmes de conduite de tir ennemis les plus dangereux, il détecte en premier lieu les radars fonctionnant en mode de poursuite (radiogoniométrie continue). Les radars sont des cibles prioritaires pour le brouillage.

Le principal avantage de la contre-mesure « Veresk » réside dans la suppression efficace des canaux de poursuite angulaire, notamment des radiogoniomètres, dont le fonctionnement repose sur les principes de la mesure d'angle monopulse. La contre-mesure complexe appliquée aux canaux de poursuite angulaire et aux canaux de poursuite de vitesse et/ou de distance induit un réajustement des systèmes de poursuite radar lors du suivi d'une fausse cible, provoquant une manœuvre de « serpent spatial » avec une forte probabilité de déconnexion de l'aéronef protégé sur les coordonnées angulaires.



Sukhoi Su-30SM2 "Super Sukhoi"
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Arrivée en Biélorussie @ Force aérienne Biélorusse

Ce nouveau standard dispose d’un grand nombre d’améliorations, dont plusieurs pièces et équipements en provenance du Su-35. Ce

rapprochement des deux modèles va grandement améliorer la maintenance des deux flottes. L’avion est doté d’une suite avionique similaire à celle du Su-35 basée sur une architecture ouverte utilisant des liaisons d'échange de données multiplexes et comprend un système de gestion de l'information.

Question radar, le SM2 emporte le système PESA l'Irbis-E développé par Tikhomorov NIIP. Il permet des fonctions air-air, air-mer et air-sol (cartographie au sol, affinage du faisceau). Le radar Doppler et les modes radar à synthèse d'ouverture peuvent détecter les menaces aériennes furtives faibles et très faibles. Il fonctionne en bande X avec un réseau d'antennes passives en phase (PAA) monté sur une unité d'entraînement hydraulique à deux étages (en azimut et en roulis). Le dispositif d'antenne balayé par un faisceau contrôlé électroniquement en azimut et en angle d'élévation dans des secteurs non inférieurs à 60 °. L'unité d'entraînement électrohydraulique en deux étapes tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60° en azimut et 120° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et le tour supplémentaire mécanique de l'antenne, l'angle de déviation maximum du faisceau croît jusqu'à 120 °. Avec une puissance nominale moyenne de 5 kilowatts, avec une cote CW de 2 kilowatts pour l'éclairage. NIIP revendique deux fois la bande passante et une agilité de fréquence améliorée par rapport aux BARS en service sur les SM1, et une meilleure capacité ECCM. L’Irbis-E peut détecter et suivre jusqu'à 30 cibles aéroportées à la fois à des distances proches de 350 ~ 400 kilomètres, et attaquer jusqu'à 8. En mode air-sol, l'Irbis-E fournit une cartographie permettant d'attaquer quatre cibles de surface avec précision avec des armes guidées tout en parcourant l'horizon à la recherche de menaces aéroportées pouvant être engagées à l'aide de missiles avec radar actif. Il peut détecter une cible avec une section efficace radar (RCS) de 3 m² jusqu'à 400 km (l'une vers l'autre, dans une zone de 100 degrés carrés), tandis qu'une cible avec un RCS de 0,01 m² a plus de 90 km.

En matière de communication, c’est le système intégré de communication multicanal, d'échange de données, de navigation et d'identification (OSNOD) qui est installé, permettant notamment aux avions et aux drones de communiquer entre eux, de maintenir un contact à grande vitesse, le tout en réseau.

Pour la motorisation, le Su-30 SM2 dispose de deux moteurs Saturn ALF-117, également montés sur le Su-35. Sa poussée est 16 % plus élevée à 14 500 kg en pleine postcombustion par rapport au moteur ALF-31. De plus, cela permet une réduction des coûts de maintenance en doublant l'intervalle entre les révisions, atteignant désormais 4 000 heures. L'allumage au plasma rend ce dernier plus efficace, réduisant également sa consommation de carburant.

L’Armée de l’air croate va pouvoir assurer à nouveau, mais en partie seulement, la police du ciel de son espace aérien. L’occasion de s’intéresser à la surveillance aérienne de la région.
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Eurofighter italien en appuis des Rafale croates @Aeronautica Militare

Entrée en service des Rafale

Les avions de combat Rafale de la Croatie vont progressivement pouvoir être engagés 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans le cadre de la police du ciel, mais ils seront toujours appuyés par les Eurofighter italiens. Jusqu’ici les appareils italiens couvraient entièrement la protection de l’espace aérien en Adriatique et notamment dans le ciel croate. À partir du 1ᵉʳ janvier 2026, Zagreb devrait passer à une posture de police aérienne nationale avec ses chasseurs Rafale, mettant fin à une dépendance temporaire pour une couverture d'alerte de réaction rapide.



C'est une étape importante en matière de capacité et de souveraineté. Garder les combattants en alerte constante ne consiste pas seulement à posséder des jets modernes, mais à maintenir les équipages, les cycles de maintenance et la préparation au commandement et au contrôle jour et nuit. En termes pratiques, cela augmente la crédibilité de la dissuasion de la Croatie et rationalise l'image aérienne de l'OTAN sur un corridor adriatique stratégiquement fréquenté. Pour l'Italie, le transfert est important parce que la police aérienne est un véritable fardeau opérationnel. Même lorsqu'il n'y a pas d'interceptions de titre, le service QRA consomme les heures d'avion, la disponibilité du pilote et la capacité de maintenance. Avec la migration de la Croatie vers un modèle autonome, Rome peut retrouver la flexibilité nécessaire pour allouer des Eurofighter là où la demande augmente : défense aérienne nationale, tâches d’appui à l'OTAN et le rythme régulier des missions méditerranéennes.



L’Italie, pièce maitresse

Mais avec une dotation minime de 12 Rafale, la Croatie se trouve très limitée dans sa capacité à assurer pleinement la surveillance de son espace aérien. Les Italiens resteront en appui lorsque les Rafale croates seront en surcharge.

De plus la Croatie n'est qu'une pièce d'un modèle plus large. L'Italie reste un fournisseur clé de l'OTAN de « police aérienne en tant que service » pour les alliés qui n'exploitent pas d'avions de chasse ou qui ne maintiennent pas une posture d'alerte à plein temps. La Slovénie est l'exemple le plus clair à proximité : son espace aérien est couvert par un arrangement combiné italo-hongrois dans le cadre de l'OTAN.

Plus au sud, l'Italie aide également à protéger les Balkans occidentaux par le biais d'accords communs : avec la Grèce, elle a assuré la police aérienne pour l'Albanie depuis 2009, le Monténégro depuis 2017, et la Macédoine du Nord depuis 2020. Ces missions sont peu visibles mais stratégiquement pertinentes, car elles étendent effectivement le parapluie de la défense aérienne de l'OTAN à des États qui auraient autrement besoin de s'appuyer sur des solutions ad hoc.



Le point stratégique à retenir est simple, le mouvement de la Croatie vers la couverture Rafale 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, réduit une dépendance à l'égard des chasseurs italiens, mais cela ne réduit pas le rôle de l'Italie en tant qu'épine dorsale de la défense aérienne alliée dans la région. Si, cela met en évidence la façon dont le flanc sud de l'OTAN dépend toujours d'un petit nombre de nations pour maintenir la machine de police aérienne "toujours en marche".



Rappel et future modernisation
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Rafale B F3-R croate @ Armée de l'air croate

C’est à la fin de l’année 2021 que la Zagreb a commandé 12 avions de combat Rafale d’occasion, soit 10 monoplaces et 2 biplaces au standard F3-R. Le contrat, évalué à 1,155 million d'euros, comprend un simulateur de vol, un ensemble d'armes de base, des équipements au sol et d'essai, des pièces de rechange, la formation du personnel et des instructeurs, le soutien des constructeurs pendant trois ans et une garantie de 12 mois pour chaque avion, moteur et autre équipement.

L'acquisition de Rafale est un investissement stratégique visant à améliorer les capacités de défense de la Croatie et à assurer l'état de préparation opérationnelle à long terme au sein de l'OTAN.



Mais voilà, en août 2024, Paris autorise le vente de 12 Rafale au standard F4.2 au voisin Serbe, une situation que Zagreb n’avait envisagée et qui a fait grincer des dents. Afin de contrer cette demande une lettre d’intention a été signée pour mettre les Rafale croate au standard F4 (.2 ou futur .3). Cette modernisation renforcera les capacités de combat actuelles de la force aérienne et la placera en équivalence avec le voisin Serbe.

The Israeli Air Force will continue its enduring relationship with the Eagle after an $8.58-billion deal for at least 25 jets was approved. The Israeli Air Force will continue its enduring relationship with the Eagle after an $8.58-billion deal for 25 jets was approved.

En 2026, la conscription continue en Russie vise 261 000 appelés: formalités sur l’année, départs en deux vagues, outils numériques renforcés et doutes sur l’absorption.

30.12.2025-Turkish defence industry company, Makine ve Kimya Endüstrisi (MKE) continues to develop next-generation ammunition and weapon systems for air, land,

Saab has received an order from the Lithuanian Ministry of National Defence for RBS 70 Bolide missiles valued at SEK 3 billion. Deliveries are scheduled to take place between 2028 and 2032.

Thailand’s Army has confirmed a direct tank engagement with Cambodian armored forces during recent fighting along the Thai-Cambodian border, after videos circulated on social media showing a Thai M48A5 tank engaging multiple Cambodian T-55 tanks. The footage was first published

Le contrat pour deux avions de surveillance GlobalEye scelle le divorce avec Boeing pour le guet aérien. En choisissant Stockholm plutôt que Washington, la France accélère son autonomie stratégique et propulse Saab au rang de partenaire industriel de premier plan.

Une usine moderne, plus lumineuse, mieux insonorisée... pour produire des Rafale plus vite. En passant d’Argenteuil à Cergy (Val-d’Oise), dans leur nouvel établissement, les ouvriers et les techniciens de Dassault Aviation ont gagné en qualité de travail.

The UK's Ministry of Defence has unveiled an image gallery showcasing some of their best photographs from the past year. Let's take a look at some of our favorites. 

South Korea is working on the introduction of an air-to-ground capability for the KF-21 Boramae, as well as a new air-to-air missile and a new domestically-developed engine.

On appelle cela désormais la FU-AES, pour Force Unifiée de l’Alliance des États du Sahel. Ce samedi 20 décembre 2025 les juntes militaires au pouvoir au Burkina-Faso, au Mali, et au Niger ont choisi de réunir au sein d’une seule et unique entité leurs forces terrestres et aériennes. Et force est de constater que dans le domaine des airs cela n’a rien d’impressionnant, malgré la tentative de démonstration de force de ces trois pays. Fort heureusement que l’organisation paramilitaire russe Afrikanskiy Korpus leur a apporté son soutien implicite, mais bien réel pour les sauver du ridicule.

Pour mémoire l’Alliance des États du Sahel est un regroupement d’états francophones d’Afrique sub-saharienne panafricains et… fort peu respectueux de la démocratie. Il faut dire que le Burkina-Faso, le Mali, et le Niger sont désormais tombés sous la coupe du Kremlin. L’Afrikanskiy Korpus plutôt que la Françafrique, Moscou plutôt que Paris.

Une flotte pour le moins hétéroclite.

La FU-AES a été placée samedi dernier sous le commandement du général de brigade Daouda Traoré. Cet officier malien de haut rang a été formé à la fois en France et en Russie. Pourtant c’est typiquement un chef de forces terrestres. On comprend donc mal comment il peut appréhender l’emploi de moyens aériens. Car la FU-AES dispose, sur le papier, d’aéronefs en propre : tous ceux des trois pays. Pourtant n’étaient présents à Bamako la semaine dernière que deux jets légers Aero L-39C Albatros et un drone Bayraktar TB.2 malien, ainsi qu’un hélicoptère de combat Mil Mi-35 Hind-E burkinabé. Un avion cependant attirait fortement l’attention.
Il s’agissait d’un Sukhoi Su-24 Fencer porteur des marquages de nationalité du Mali TZ-98. Or les FAMa, les Forces Aériennes Maliennes, n’ont jamais reçu de la Russie un tel avion. En tous cas pas directement puisque malgré ce que ses codes tactiques grossièrement appliqués disent cet avion demeure russe. Il appartient à l’Afrikanskiy Korpus.
Sur ce cliché le Su-24 Fencer « malien » est bien visible.

En fait cet avion d’attaque au sol et de pénétration était sans doute là afin de masquer les faiblesses des trois états africains vassaux de la Russie. On remarquera l’absence notable des Embraer A-29B Super Tucano d’attaque au sol et des Diamond DA-42/DA-62 burkinabés, de n’importe quel moyen aérien nigérien, et des hélicoptères maliens.

En fait les moyens aériens de la FU-AES sont surtout, à priori, destinés à l’appui des troupes terrestres qu’à de véritables opérations aériennes menées comme telles. Il est à noter que cette semaine le Niger a envoyé au Portugal un de ses trois Lockheed C-130H Hercules afin que l’OGMA puisse le moderniser et le rendre apte aux parachutages de charges lourdes. Dans le même temps le Burkina-Faso a révélé il y a quelques semaines chercher un avion de transport tactique léger afin de soulager son seul et unique Airbus Defence C-295M. On parle notamment de contacts pris avec la Chine.
On remarquera au passage que les Maliens sont les rois de la photo panoramique.

La mutualisation des moyens burkinabés, maliens, et nigériens a cependant ses limites. L’entretien des aéronefs tout comme la formation des personnels, mécanos et équipages, restent à la charge de chacun des pays.
On ignore actuellement quel sera la première mission opérationnelle des moyens aériens de la FU-AES.

Les doctrines d’emploi d’aéronefs c’est un peu comme la mode, c’est un éternel recommencement. Depuis quelques semaines l’US Department of War envoie des signaux selon lesquels l’US Air Force pourrait se doter prochainement d’amphibies et d’hydravions pour certaines de ses opérations aériennes, notamment en zone Asie-Pacifique. Une telle info nous oblige forcément à nous replonger dans l’histoire aéronautique afin de comprendre quels aéronefs de ce genre ont déjà volé pour elle… ou pour une de ses prédécesseuses ? Vous pourriez être surpris.
Loening OA-1 de l’US Army Air Corps.

En aviation militaire américaine quand on pense amphibies et hydravions on voit systématiquement l’US Navy au travers de machines aussi différentes que le Curtiss Model N de l’entre-deux-guerres, les Grumman J2F Duck et Naval Aircraft Factory N3N Canary de la Seconde Guerre mondiale, ou encore les Convair R3Y Tradewind et Martin P6M Seamaster de la guerre froide. C’est finalement assez logique que des avions qui se posent sur l’eau et en redécollent, en déjaugent comme on dit dans le jargon aéronautique, nous fassent immédiatement penser à l’aéronavale. Logique mais pas forcément obligatoire. En effet l’US Army Air Corps, puis l’US Army Air Force, et jusqu’à l’actuelle US Air Force ont utilisés de tels appareils. Et souvent pour des rôles assez proches de ceux existant dans l’US Navy.

C’est dans le courant des années 1925-1930 que le recours à des amphibies et hydravions s’est répandu dans l’US Army Air Service puis surtout dans l’US Army Air Corps qui lui a succédé. Dès cette époque les missions attribuées à ces aéronefs furent l’observation et la reconnaissance à vue, et bien entendu la recherche et le sauvetage en mer des équipages et pilotes perdus. À bien des égards il s’agit des ancêtres des missions de recherches et de sauvetages au combat aujourd’hui menées par les hélicoptères Sikorsky HH-60G Pavehawk et HH-60W Jolly Green II. Les monomoteurs Loening OA-1 et bimoteurs Douglas OA-3 sont les plus célèbres représentants de cette époque de balbutiements de l’emploi de ces appareils par la force aérienne américaine.

La Seconde Guerre mondiale a donné un véritable boost, un coup d’accélérateur à l’utilisation des amphibies et hydravions par l’US Army Air Force. Les Grumman OA-9, Consolidated OA-10, et Sikorsky OA-11 furent les plus emblématiques dans les missions de recherches et de sauvetages en mer, aussi bien en Atlantique nord que dans le Pacifique. Particularité notable ils existaient aussi dans l’US Navy, mais sous d’autres désignations et pour des rôles parfois très différents.
Consolidated OA-10 de l’US Army Air Force durant la guerre du Pacifique.

L’US Air Force, à partir de 1947, va conserver l’emploi de ce genre d’appareils avec notamment le célèbre Grumman HU-16 Albatross ou encore l’hydravion à flotteurs Cessna LC-126 Businessliner. Pourtant au début des années 1970 la généralisation des hélicoptères, et notamment l’arrivée des Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant et HH-53C Super Jolly Green Giant, va ringardiser les amphibies et hydravions. D’autant que de plus en plus de voilures tournantes sont désormais ravitaillables en vol au sein de l’arsenal américain. On les croit alors définitivement enterré.
Dernier grand amphibie de l’US Air Force, le Grumman HU-16 Albatros.

Il y a quatre ans pourtant en catimini l’idée d’un hydravion au sein de l’US Air Force refait son petit bonhomme de chemin. On dit alors même que l’US Marines Corps pourrait lui aussi s’y intéresser. Un avant projet est discuté avec Lockheed-Martin autour d’une version à deux flotteurs du MC-130J Commando II. Des vues d’artistes commencent à apparaître ça et là avant qu’au début de cette année 2025 l’avionneur ne jette l’éponge, arguant qu’un tel hydravion serait un cauchemar à mettre en œuvre et ne pourrait opérer que par mer calme ou sur des plans d’eau abrités.
Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant, l’hélico qui tua les amphibies et hydravions de l’US Air Force.

Pourtant l’US Department of War n’a pas dit son dernier mot et parle désormais d’un «flying boat», c’est à dire d’un hydravion à coque. On pense alors forcément au ShinMeywa US-2 japonais ou alors au futur De Havilland Canada 515 canadien, mais pas en version de lutte anti-incendie. À moins que là encore ce soit un programme qui finisse… à l’eau.

Affaire à suivre.

L’avionneur chinois CAC Chengdu avance dans le développement de son chasseur-bombardier J-36 de sixième génération, destiné à l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération (PLAAF). Avec un troisième prototype de l'appareil en vol le 25 décembre 2025.
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Ce qui semble être le 3e prototype @ Cyn

Les images

Selon plusieurs observateurs en Chine, le nouvel avion aurait effectué son vol d'essai inaugural au-dessus des installations de la Chengdu Aircraft Corporation (CAC), accompagné d'un chasseur J-10C.

Selon les renseignements en sources ouvertes (OSINT), il s'agirait du vol inaugural du troisième prototype du J-36.



Les images disponibles montrent que l’avionneur développe plusieurs configurations en parallèle, avec des variations au niveau des entrées d'air, des échappements moteurs, du train d'atterrissage et, possiblement, de l'avionique, des capteurs et des systèmes logiciels. Cette stratégie viserait à réduire les délais de production en série et de mise en service.



Contrairement au premier prototype, le second J-36, photographié en octobre 2025, présentait des modifications visibles, notamment un train d'atterrissage principal côte à côte au lieu de la configuration en tandem d'origine, ainsi que des entrées d'air latérales modifiées, probablement de type DSI (Diverterless Supersonic Intake). Concernant ce troisième prototype, il n’a pas été encore possible d’identifier les possibles modifications pour l’instant, hormis l'absence de la sonde de données d'essais en vol sur le nez, présente sur les deux premiers prototypes.



Le rythme de ces modifications visibles de la cellule est rare dans le développement des avions de combat modernes, où les programmes s'étalent généralement sur des années plutôt que sur des mois. L'évolution rapide de l'avion de nouvelle génération chinois pourrait masquer une stratégie de développement par bonds technologiques visant à maintenir la supériorité aérienne sur l’Occident.



Motorisation

En ce qui concerne les deux premiers J-36, il a été observé que les tuyères présentent une configuration encastrée à poussée vectorielle bidimensionnelle (2D-TVC). Celles-ci pourraient avoir une double fonction : compenser les limitations aérodynamiques d'une conception sans surfaces verticales et réduire la signature infrarouge de l'appareil. Les tuyères 2D-TVC agissent sur les axes de tangage et de roulis, mais pas sur le lacet, ce qui suggère que leur rôle principal est davantage lié à la gestion thermique qu'à une manœuvrabilité extrême. Il a également été rapporté que la Chine a achevé des essais au sol d'un moteur à cycle adaptatif (ACE), comparable aux programmes américains XA102 et XA103, bien qu'il ne soit pas confirmé que ce système soit destiné au J-36. Les spéculations se concentrant sur les moteurs WS-10 pour les essais, soit une solution provisoire potentielle en attendant le développement du WS-15 à forte poussée.

Quel rôle ?

D'un point de vue opérationnel, le rôle tactique du J-36 reste encore à déterminer. Certains le considèrent comme un chasseur lourd à long rayon d'action capable d'utiliser des missiles air-air tels que le PL-15 et le PL-17, tandis que d'autres le perçoivent comme une plateforme de frappe furtive contre des cibles stratégiques, plus proche d'un bombardier tactique que d'un chasseur traditionnel.

Chengdu Aircraft Corporation (CAC) J-36
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Image de synthèse @ Hurin

En janvier 2019, le Dr Wang Haifeng, concepteur en chef de la Chengdu Aircraft Corporation (CAC), a annoncé que la Chine avait lancé des recherches préliminaires sur un avion de sixième génération, prévoyant que le programmea boutirait d'ici 2035. Ce projet a été réitéré par les médias d'État chinois en2021.

En 2018, la Chengdu Aircraft Corporation aurait soumis huit propositions pour la conception d'un chasseur de sixième génération et quatre modèles auraient étét estés en soufflerie à basse altitude.

En octobre 2021, un avion de combat sans queue a été repéré dans les installations de la Chengdu Aircraft Corporation. Des renseignements et des rumeurs indiquaient que les modèles chinois utiliseraient une configuration d'aile volante sans queue ou de pointe de flèche volante offrant une furtivité à large bande supérieure à celle des chasseurs de la génération précédente, de nouvelles technologies de propulsion, des capteurs améliorés permettant à l'avion d'opérer aux côtés d'avions de combat sans pilote ou de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV), etc.

Le J-36 est conçu pour combiner des performances supersoniques avec une furtivité dans tous les aspects.

Il n'y a pas de surfaces de queue verticales ni de surfaces de contrôle visible sautres que les bords de traîne de l'aile, avec cinq panneaux mobiles de chaque côté et un derrière chaque moteur ; de telles surfaces sont appelées «Elevons ». Il est possible qu'il y ait des effecteurs de contrôle de vol quenous n'avons pas encore vu, tels que des panneaux dans la surface supérieurede l'aile. Les lignes de charnière des surfaces de bord de fuite semblent être recouvertes de peaux flexibles. La paire extérieure de surfaces est divisée horizontalement pour former des gouvernails de frein, comme sur le B-2 et leB-21.

Les « Elevons » ont fourni de manière fiable un contrôle du tangage et duroulis depuis les années 1950, mais se passer de la queue verticale est undéfi, et plus encore avec un avion supersonique. Le J-36 peut compter sur ses gouvernails de frein lorsqu'il n'est pas proche d'un ennemi. Mais, pour la furtivité dans une zone de menace, il faudra les garder fermés et utiliser à la fois des effets aérodynamiques et propulsifs pour garder l'extrémité pointue devant, ce qui nous amène à une autre caractéristique presque unique.



L’avion emporte trois moteurs, côte à côte à l'arrière du large fuselage central. Des entrées de type F-22 avec des lèvres balayées et inclinées, sous le bord d'attaque de l'aile, alimentent les moteurs gauche et droit, et le moteurcentral est alimenté par une entrée supersonique sans déviateur au-dessus ducorps.

Les trois échappements des moteurs sont devant et au-dessus du bord de fuite, quicomprend ce qui semble être des panneaux articulés. Une sur alimentation complète des moteurs de type postcombustion imposerait vraisemblablement descharges thermiques et acoustiques imposantes sur la structure du bord de fuite.Peut-être que cela tend à soutenir l'idée que les moteurs du J-36 ne sont pasdotés de la postcombustion ou ont une postcombustion limitée utilisée pourl'accélération transonique. À suivre.

Certains commentateurs ont suggéré que le J-36 a trois moteurs parce que la Chine n'apas de conception de moteur assez grande pour l'alimenter dans une installation jumelle. Cela ne semble pas probable. Une possibilité est que les deux moteursextérieurs fournissent suffisamment de poussée pour le vol subsonique, tout enfonctionnant à pleine poussée et en efficacité, le troisième servant pour lacroisière supersonique. Mais là encore, nous en sommes à des suppositions.