Depuis maintenant des mois, Dassault Aviation et Airbus Military & Space se livrent à un bras de fer sur la gouvernance du pilier n° 1 du Système de combat aérien du futur [SCAF], lequel vise à développer un avion de combat de nouvelle génération [NGF – New Generation Fighter], appelé à être au centre d’un « système de systèmes ».

Pour rappel, le projet SCAF, dirigé par la France, réunit l’Allemagne et l’Espagne. D’où les blocages actuels. En effet, Désigné maître d’œuvre du pilier n° 1 selon le principe du « meilleur athlète », Dassault Aviation n’a pas les coudées franches pour assurer son rôle face aux filiales allemande et espagnole d’Airbus.

« La question se pose pour l’efficacité du projet qui est à trois pays […] où il n’y a pas un vrai leader mais trois ‘co-co-co’. […] Comment je peux avoir un leadership alors que j’ai en face de moi quelqu’un qui pèse deux fois plus ? Comment peut-on assurer une maîtrise d’œuvre si je n’ai pas le droit de choisir des sous-traitants en France, en Espagne et en Allemagne ? […] Je pense que ce n’est pas la bonne méthode pour faire voler un avion », ne cesse de répéter Éric Trappier, le PDG de Dassault Aviation.

Aussi, l’industriel revendique 51 % du travail, et non 80 % comme cela a pu être avancé outre-Rhin. « Il s’agit donc simplement d’avoir une gouvernance simplifiée plutôt que d’avoir quelque chose qui, à chaque fois, suscite des discussions entre les différents sous-traitants », a d’ailleurs résumé Emmanuel Chiva, le Délégué général pour l’armement, lors d’une audition parlementaire, la semaine dernière.

Tant que cette question ne sera pas réglée, la phase 2 du SCAF restera en suspens. Or, dans cette affaire, Berlin et Madrid ont pris le parti d’Airbus. Mieux : en septembre, le site Politico a avancé que le gouvernement allemand songerait à écarter la France – et en particulier Dassault Aviation – du projet.

Un mois plus tôt, la lettre spécialisée allemande Griephan Briefe a révélé que Michael Schoellhorn, le PDG d’Airbus Defence & Space, aurait dit, en s’adressant au chancelier Friedrich Merz, ne « voir aucune raison de continuer le SCAF, si ce n’est un retour aux principes convenus et leur mise en œuvre effective ». En clair, il n’est pas question que Dassault Aviation obtienne gain de cause.

Quoi qu’il en soit, les discussions entre les trois partenaires du projet se poursuivent, l’objectif étant d’arriver à un accord sur la phase 2 avant la fin de cette année. Pour la France, et comme l’a rappelé M. Chiva, il s’agit de faire respecter trois lignes rouges, à savoir « une capacité opérationnelle initiale en 2040 au plus tard, des moteurs capables d’assurer une poussée suffisante et la liberté d’exporter ». Les Allemands et les Espagnols sont-ils sur le point de céder ?

Toujours est-il que, le 29 octobre, Guillaume Faury, le PDG d’Airbus, s’en est pris vertement à Dassault Aviation. « S’ils ne sont pas contents de ce qui a été décidé et qu’ils ne sont pas d’accord pour continuer, ils sont libres de quitter le SCAF », a-t-il dit, lors de la présentation des résultats trimestriels du groupe qu’il dirige.

En réalité, M. Faury n’a fait que répéter, en des termes plus vifs, les propos qu’il avait tenus en juillet dernier. « Si, dans un pilier, un partenaire industriel n’en est pas satisfait, alors il doit décider ce qu’il veut faire. La décision lui appartient. Nous avons l’intention de poursuivre le programme. Donc, concernant Airbus, nous poursuivons nos efforts », avait-il dit, selon des propos rapportés par Reuters. Et de rappeler son attachement au modèle de gouvernance qui avait été validé avant le lancement de la phase 1B du SCAF.

Visiblement, si le PDG d’Airbus durcit le ton, c’est pour répondre à Éric Trappier, qui a enchaîné les « coups de gueule » durant ces dernières semaines. « Je veux bien que les Allemands grondent. Ici, on sait faire [des avions de combat]. S’ils veulent faire tout seuls, qu’ils fassent tout seuls. On sait faire [un avion de combat] de A jusqu’à Z. On le démontre depuis plus de 70 ans. On a les compétences », a-t-il cinglé, lors de l’inauguration d’une nouvelle usine à Cergy [95], censée permettre d’augmenter la cadence de production du Rafale.

Reste que, même si le SCAF est sous sa direction, Paris a déjà fait beaucoup de concessions à Berlin et à Airbus. Déjà en acceptant l’arrivée de l’Espagne dans le projet. Puis en acceptant la création, en Allemagne, d’une coentreprise entre Safran Aircraft Engines et MTU Aero Engines pour les moteurs du NGF [pilier n° 3]. Enfin, en confiant à Airbus DS la maîtrise d’œuvre des piliers n° 3 [drones] et n° 4 [cloud de combat].

D’ailleurs, c’est qu’a admis M. Faury. « Nous avons d’autres piliers dans le programme et qui sont réellement importants à nos yeux, que ce soit les drones ou le cloud de combat. Je ne veux pas réduire le programme SCAF aux difficultés que nous avons avec notre partenaire », a-t-il dit.

Quoi qu’il en soit, Airbus et Dassault Aviation s’accordent sur au moins un point : ils estiment chacun qu’ils peuvent se passer l’un de l’autre pour développer un avion de combat.

Au passage, dans l’avis budgétaire sur le programme 178 « Préparation des forces – Air » qu’il vient de publier, le député Frank Giletti [RN] rappelle que la phase 1B du SCAF « représente un investissement financier de 1.1 Md€ pour la France auxquels s’ajoutent 700 M€ de travaux purement nationaux », qui, lancés en 2023, « doivent veiller à la compatibilité de la future architecture choisie avec les spécificités imposées par notre dissuasion ».

En 2018, le ministère britannique de la Défense [MoD] fit savoir qu’il comptait prononcer la pleine capacité opérationnelle [PCO] de ses chasseurs-bombardiers F-35B après avoir déployé simultanément deux escadrons à bord de l’un de ses deux porte-avions de classe Queen Elizabeth [soit 24 appareils]. Ce qui vient d’être fait, à l’occasion de l’opération Highmast.

Même si cette dernière a été marquée par la défaillance technique de deux F-35B [dont un resté bloqué pendant plusieurs semaines en Inde], le MoD a donc l’intention de déclarer sa flotte de chasseurs-bombardiers pleinement opérationnelle d’ici la fin de cette année. Ce qu’un rapport publié cette semaine par le comité des comptes publics du Parlement britannique juge prématuré.

À ce jour, le Royaume-Uni a commandé 48 F-35B, c’est-à-dire la version à décollage court et à atterrissage verticale [STOVL] de cet appareil développé par Lockheed Martin, avec la participation de BAE Systems, partenaire de niveau 1 du programme. Or, en juillet 2025, la Royal Air Force [RAF] et la Fleet Air Arm de la Royal Navy ne pouvaient aligner que 37 avions [38 livrés, 1 perdu en 2021].

Or, selon le rapport, la disponibilité des F-35B de la RAF et la Fleet Air Arm est clairement insuffisante et l’activité des 24 appareils embarqués à bord du porte-avions HMS Prince of Wales durant l’opération Highmast n’est qu’un trompe-l’œil dans la mesure où un « soutien supplémentaire » a été fourni à cette occasion. Soutien qui ne sera plus accordé par la suite, souligne-t-il. En outre, il estime qu’une « période de maintenance impactera la disponibilité de ces chasseurs-bombardiers à l’issue de leur déploiement ».

En outre, relève ce document parlementaire, le « programme F-35 est confronté à une pénurie inacceptable de personnel dans plusieurs domaines ». Et de citer les « techniciens, les spécialistes en cybersécurité, les pilotes et les instructeurs qualifiés ».

Le MoD « reconnaît une pénurie importante de techniciens au sein du programme F-35, ce qui constitue un frein à une utilisation plus fréquente des avions ». Or, cette pénurie a été « aggravée » par le fait que le nombre de techniciens nécessaires pour faire voler les F-35B a été sous-évalué.

« Même si cette erreur a été identifiée et que des fonds ont été alloués pour les 168 postes supplémentaires requis, soit une augmentation de 20 %, il faudra plusieurs années pour résorber la pénurie » de techniciens, note le rapport.

Au-delà du manque de personnel qualifié, ce dernier pointe également des difficultés dans l’approvisionnement en pièces détachées… Résultat : le taux d’indisponibilité des F-35B britanniques est « nettement supérieur à l’objectif fixé » par le programme global du F-35.

Par ailleurs, la décision de prononcer la pleine capacité opérationnelle des F-35B britanniques est jugée d’autant plus prématurée que ces appareils ne peuvent actuellement pas emporter certaines munitions pourtant jugées essentielles pour leurs missions. À commencer par le missile air-sol Spear 3, qui ne sera pas disponible avant 2030. Même chose pour le missile air-air à longue portée Meteor.

Le MoD « nous a indiqué que la capacité à intégrer de nouvelles armes dépendait du programme mondial F-35 géré par le département de la Défense des États-Unis. Ce programme requiert les importantes améliorations logicielles apportées pour les versions Tech Refresh 3 et Block 4. Améliorations qui n’ont pas encore été entièrement définies ni échelonnées et sur lesquelles le Royaume-Uni n’a aucune influence directe », avancent les rapporteurs.

Enfin, à cause d’économies à court terme, le Centre souverain d’évaluation de la signature aérienne [ASAF], qui doit permettre de mesurer – et donc de garantir – la furtivité des F-35 britanniques, ne sera pas livré avant 2032.

« En 2021, le ministère a décidé de reporter l’investissement dans le Centre d’évaluation de la signature aérienne. Bien que cette décision ait permis d’économiser 82 millions de livres sterling à court terme, jusqu’en 2024-2025, elle aura coûté au ministère 16 millions de livres sterling de plus d’ici 2031-2032 en raison de l’inflation résultant de ce report. Le ministère a considéré cela comme une ‘conséquence normale’ de la gestion d’un budget annuel couvrant de nombreux programmes », déplore le rapport.

Un autre point abordé par ce dernier porte sur l’évaluation des coûts de possession des F-35. Sur ce point, le MoD laisse l’impression de naviguer à vue.

Initialement, les prévisions estimaient que le coût total du cycle de vie des F-35 s’élèverait à 18,76 milliards de livres sterling. Mais cette évaluation reposait sur l’hypothèse que seulement 48 appareils allaient être acquis et que leur retrait du service aurait lieu en 2048.

À la demande du National Audit Office [NAO, l’équivalent de la Cour des comptes], le MoD a refait ses calculs sur la base de 138 F-35 devant rester en service jusqu’en 2069. Et il est arrivé au montant de 57 milliards de livres sterling, en tenant compte d’hypothèses « pessimistes ». Mais sans doute que ces dernières ne l’étaient pas suffisamment…

En effet, comme le rappelle le rapport du comité parlementaire des comptes publics, le NAO a revu ce montant nettement à la hausse puisqu’il a avancé la somme de 71 milliards de livres sterling, en incluant les dépenses de personnel et de carburant ainsi que les investissements dans les infrastructures. Qui plus est, les 38 F-35 livrés aux forces britanniques auraient d’ores et déjà coûté, au minimum, 11 milliards de livres sterling.

Initialement, la France s’était engagée à acquérir cinquante avions de transport tactique A400M Atlas auprès d’Airbus. Mais cette cible fut réduite à « au moins » trente-cinq exemplaires par la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30. Pour certains, cette décision n’était pas cohérente avec l’évolution des contrats opérationnels de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], notamment au regard des besoins accrus de projection de forces vers les outre-mer.

Cela étant, s’il n’a pas rétabli la cible des cinquante exemplaires, le ministère des Armées a amendé sa position étant donné que six A400M « Atlas » de plus ont été commandés au profit de l’AAE, qui disposera ainsi de quarante-et-un appareils à l’horizon 2028-29. Cette évolution est d’autant plus nécessaire que cet avion, dont la pleine capacité opérationnelle a été déclarée en juin dernier après la validation de ses capacités tactiques, va se voir confier d’autres missions à l’avenir.

« On doit arriver en 2028/29 à quarante-et-un A400M. Ce qui constitue quand même une force de frappe très importante », a confirmé le général Jérôme Bellanger, le chef d’état-major de l’armée de l’Air & de l’Espace [CEMAAE], lors d’une audition à l’Assemblée nationale, le 22 octobre. Avec le retrait des C-130H Hercules, ce format pourrait encore évoluer. « On continuera de regarder s’il faut augmenter la cible ou non, pour nous permettre de remplir l’ensemble de nos missions », a-t-il ajouté.

Avec le Rafale et l’avion ravitailleur A330 MRTT Phénix, l’A400M constitue un « triptyque » permettant à l’AAE de « projeter de la force à l’autre bout du monde », comme en témoigne l’exercice PEGASE [Projection d’un dispositif aérien d’EnverGure en Asie du Sud-Est], a souligné le général Bellanger.

« Nous sommes les rares à pouvoir faire ce type de mission, avec des Rafale, des A400M pour la logistique et des A330 MRTT, qui assurent le ravitaillement mais aussi tout ce qui est liaisons de données et C2 [commandement et contrôle] aéroporté ». En quarante heures, vous vous posez à l’autre bout du monde et vous êtes capables de faire une mission de frappe une heure après. C’est quelque chose qu’on ne réalisait pas il y a quelques années », a insisté le CEMAAE.

Et d’ajouter : « On peut le faire grâce à l’A400M, qui n’est pas uniquement un avion de transport ».

Effectivement, l’A400M a suffisamment de potentiel pour envisager de lui intégrer de nouvelles capacités, notamment celles relevant du renseignement, de la surveillance et de la reconnaissance [ISR]. Ce sera d’ailleurs le cas pour les appareils destinés aux forces spéciales [via l’escadron 3/61 Poitou] et au Groupe aérien mixte [GAM] 56 Vaucluse, du Service Action de la Direction générale de la sécurité extérieure [DGSE].

L’intégration de capacités offensives est également envisagée. La puissance électrique de l’A400M, « avec quatre moteurs TP400 de 11 000 ch chacun, permet une évolutivité grâce à sa réserve d’énergie [armes à énergie dirigée, serveurs et relais de communication en vue du futur combat cloud] », avait confié le colonel Bastien Cardot, le responsable du développement capacitaire « avions de transport et hélicoptères »au sein de l’état-major de l’AAE, dans les pages du magazine DSI, en juin dernier.

L’A400M « pourrait larguer des effecteurs cinétiques tels que des missiles de courte portée ou des bombes guidées placés en soute ou sous voilure », avait continué l’officier.

Devant les députés, le général Bellanger a confirmé cette évolution de l’A400M. Évolution qui pourrait même aller au-delà, avec l’intégration de moyens de détection aéroportés.

« Demain, cet avion fera partie directement d’un raid conventionnel parce qu’il pourra embarquer […] des drones, du brouillage offensif et un radar passif. Et donc, on l’utilisera vraiment pour accompagner un raid de chasseurs, tout comme d’ailleurs le MRTT », a avancé le CEMAAE.

La mention d’un radar passif aéroporté est intéressante… car cette capacité fait l’objet de travaux menés par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA] et le Centre de recherche de l’École de l’air et de l’espace [CREA] depuis 2013. Ce projet a été classé parmi les priorités de l’Agence de l’innovation de défense, dans l’édition 2021 du Document de référence de l’orientation de l’innovation de Défense [DROID].

Le principe du radar passif a été posé par le groupe allemand Telefunken lors de la Seconde Guerre Mondiale. Il consiste à utiliser les ondes de différents émetteurs [radio, télévision, téléphonie mobile], lesquelles se réfléchissent dès qu’elles rencontrent un obstacle, comme un avion en mouvement, par exemple. Cependant, pour être pertinent, un tel système doit être couplé à de puissants calculateurs afin d’analyser les ondes reçues pour ensuite déterminer la vitesse et la direction d’un aéronef détecté.

Un radar passif présente plusieurs avantages : il est discret puisqu’il n’émet aucun signal, il n’est pas sensible au brouillage électronique, il couvre les zones à basse altitude et il peut détecter des « aéronefs discrets ». En revanche, il ne peut être efficace que s’il peut s’appuyer sur suffisamment de sources d’émissions électromagnétiques.

Le ministère des Armées est plutôt discret sur le projet mené par l’ONERA et le CREA. Cela étant, en avril 2024, il a fait savoir que ce dernier venait de connaître une « avancée significative » après que des essais « prometteurs » laissant entrevoir de « nouvelles perspectives de développement ».

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La conception de la mitrailleuse lourde Browning M2, de calibre 12,7 x 99 mm [ou .50] remonte à la fin de la Première Guerre Mondiale. Ayant évidemment évolué depuis, cette arme est toujours en service de nos jours, sous l’appellation M2 HB [pour « Heavy Barrel » / canon lourd]. Elle est commercialisée par le groupe belge FN Herstal, dont Browning est une filiale.

Comme l’explique l’armée de Terre, la M2HB est « capable de traiter des objectifs terrestres [personnels, véhicules faiblement protégés] ou aériens [hélicoptères, avions à basse altitude]. Elle peut être installée sur des véhicules blindés [VBL, VAB, etc.] ou sur une tourelle coaxiale, comme sur le char Leclerc.

Approvisionnée par des bandes de 105 cartouches, la M2HB peut perforer 20 mm d’acier à 400 mètres de distance. Sa portée terrestre est de 1 200 m et sa vitesse pratique de tir 150 coups par minute. Au passage, la masse de son canon est de 13 kg.

Cela étant, FN Herstal a fait évoluer cette mitrailleuse avec la version M2HB QCB [Quick Change Barrel].

Selon TR Équipement, le distributeur français de l’industriel belge, le système QCB permet à un soldat de « changer rapidement le canon seul », ce qui réduit ainsi le « d’exposition face aux tirs » ennemis et « d’éliminer tout besoin d’ajustements supplémentaires au niveau utilisateur ». Et d’ajouter : « L’efficacité et la sûreté du M2HB Browning calibre .50 restent inchangées ».

Si l’on s’en tient à la liste des équipements qu’elle publie sur son site Internet, l’armée de Terre ne dispose pas de la dernière version de la M2HB. Du moins, pas encore. En effet, via le réseau social LinkedIn, le PDG de TR Équipement, Thierry Roger, a annoncé que son entreprise allait lui livrer 3 000 mitrailleuses portées au standard M2HB-QCB et en assurer le maintien en condition opérationnelle [MCO].

A priori, ces M2HB seront dans la configuration M2HB QCB MK2. Celle-ci présente, selon FN Herstal, « deux améliorations majeures tout en conservant la configuration QCB pour une fiabilité, une sécurité et une efficacité maximales »

Ainsi, le canon de la M2HB QCB MK2 est équipé en usine d’un cache-flammes, ce qui, lors d’un engagement de nuit, réduit significativement la « signature lumineuse » et améliore, ainsi la « discrétion et l’efficacité au combat », détaille FN Herstal.

En effet, ce dispositif réduit le risque, pour un groupe de combat, de révéler sa position au moment du tir et évite de dégrader les capacités des caméras thermiques et des jumelles de vision nocturne.

L’autre amélioration porte sur l’entretien de cette arme, celle-ci étant désormais doté du compteur de tirs SmartCore, lequel « permet une maintenance préventive et une gestion plus efficaces et économiques », conclut FN Herstal.

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