La baisse du budget alloué par l’Etat au Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) inquiète le secteur aérien, qui craint un ralentissement des projets de R&D. Bénéficiaire indirect de 90% des fonds, le développement du successeur de l’A320 devrait lui aussi être touché.

En pleine remontée industrielle, Boeing lancera à l’été 2026 une quatrième ligne d’assemblage du 737 MAX. Première pour l’avionneur américain, celle-ci prendra place dans son usine d’Everett jusque là exclusivement réservée aux appareils long-courriers.

Le compte à rebours est lancé. Sophie Adenot s'apprête à s'envoler pour la Station spatiale internationale (ISS) dans le cadre de la mission Crew-12 de la NASA. Et vous pourrez suivre ce décollage historique en direct.

D'une pierre, deux coups. La Chine vient de tester deux technologies clés pour son programme lunaire, en un seul et même lancement. De quoi mettre un peu plus la pression sur la NASA ?

À quelques jours de la Saint-Valentin, l’avion d’affaires Challenger 3500 a reçu une nouvelle déclaration d’amour. Le 11 février, VistaJet et Bombardier annonçaient conjointement une commande ferme pour quarante exemplaires du Challenger 3500, avec des options d’achat pour 120 appareils supplémentaires. La valeur des commandes, calculée sur la base des prix du catalogue 2026, s’élève à 1,18 milliard de dollars américains. Si toutes les options d’achat sont exercées, la valeur totale de la commande pour les 160 appareils atteindra 4,72 milliards de dollars américains. Pour ceux qui ne connaissent pas VistaJet, c’est une entreprise spécialisée dans la location d’avions d’affaires basée à Malte et détenu par Vista Global Holding dont le siège social est à Dubaï. VistaJet déploie également ses ailes à Londres, New York, Los Angeles et Hong Kong. Composée de plus de 300 avions, la flotte de VistaJet fait déjà largement appel aux appareils Bombardier Challenger et Global. Un renouvellement des voeux de mariage en quelque sorte !

Lancé en 2021, le Challenger 3500 (8 à 10 passagers) a conquis bien des coeurs dès ses débuts. En 2022, le Challenger 3500 remportait le prestigieux prix mondial Red Dot « Best of the Best » pour son design unique et innovateur. Le 27 février 2025, Bombardier célébrait à Montréal la livraison de son 1000ème avion de la série Challenger 300/350/3500.

Bombardier accapare environ 50% du marché mondial des jets d’affaires super intermédiaires. Ses principaux concurrents dans cette catégorie sont les Dassault Falcon 2000LXS, Embraer Preator 600 et Gulfstream G280 qui se partagent le reste de ce créneau de marché. Voulant rivaliser davantage avec les avions Challenger, Gulfstream annonçait fin 2025 le développement du G300 appelé à remplacer le G280 à compter de 2027. De son côté, Bombardier aurait dans ses cartons une cure de jouvence pour son Challenger 650 (12 passagers), le grand frère du Challenger 3500.

Sauf nouvel imprévu, la Française Sophie Adenot, onzième astronaute à porter les couleurs de la France dans l’espace, s’envolera ce 13 février vers la Station spatiale internationale, avec un enthousiasme débordant. Sa mission doit durer neuf mois, une première pour un membre du corps des astronautes européens. Une fierté pour la France.
Inspirer les jeunes générations

« Le moral est excellent ! On est prêts, on est dans les starting-blocks, on n’attend plus que cela : le décollage… » Un immense sourire aux lèvres, l’astronaute française était en visioconférence, le 5 février, avec le palais de l’Elysée. C’était la veille du transfert de l’équipage de la mission Crew 12 / Epsilon entre le Centre spatial Johnson de la Nasa à Houston, au Texas, et le Centre spatial Kennedy, en Floride ; c’était surtout six jours avant la date du grand départ vers la Station spatiale internationale qui, depuis, a été décalé en raison de mauvaises conditions météorologiques, d’abord au 12 février à 10 h 58 UTC (5 h 38, heure locale), puis au lendemain à 10 h 15 UTC…

Avec la volonté d’inspirer les jeunes générations, Sophie Adenot s’est entretenue une quinzaine de minutes avec le président de la République et quelques élèves. « Vous avez [ici devant vous] toute l’équipe de France et d’Europe du spatial », a indiqué Emmanuel Macron en désignant les premiers rangs, où se trouvaient notamment Philippe Baptiste (ministre de l’Enseignement supérieur, de la recherche et de l’espace), François Jacq (PDG du Cnes), Josef Aschbacher (directeur général de l’Agence spatiale européenne), plusieurs astronautes français vétérans (Jean-François Clervoy, Claudie et Jean-Pierre Haigneré, Thomas Pesquet et Michel Tognini) et l’astronaute de réserve Arnaud Prost. Se trouvaient également dans la salle des fêtes de l’Elysée des représentants de l’industrie, des scientifiques et pas moins de 200 jeunes (collégiens, lycéens et étudiants d’écoles d’ingénieur), accompagnés de leurs enseignants, tout aussi émerveillés.


Un panel de compétences gigantesque

On se souvient qu’au moment de sa sélection comme astronaute, en novembre 2022, Sophie Adenot (alors âgée de 40 ans) était pilote d’essais d’hélicoptère de l’armée de l’Air et de l’Espace, avec une formation d’ingénieur aéronautique (voir Air & Cosmos n°2807 du 1er décembre 2022). A la question d’une collégienne sur les compétences qu’il a fallu développer dans son nouveau métier, la réponse a été la suivante : « Le panel est assez gigantesque. C'est difficile d'être concise là-dessus mais, pendant la mission, on va prendre plusieurs casquettes : parfois celle de scientifiques ou de chercheurs laborantins, parfois celle de cobayes pour des expériences médicales, parfois de pompiers en cas de feu à bord, parfois de plombiers s'il faut réparer les toilettes, parfois de communicants si on fait des événements de communication avec le grand public. Mais, de tout mon entraînement, ce que j'ai préféré est l'entraînement aux sorties extravéhiculaires. C'est une aventure dans l'aventure. Aller dans le vide spatial protégé uniquement par son scaphandre, c'est vraiment l'aboutissement en fait de ce que peut faire un astronaute, à la fois en termes de risques, de prise de décision et de forme physique, physiologique et mentale. C'est vraiment une compétence qui est unique au métier d'astronaute, et que j'ai dû développer du début jusqu'à la fin puisque, avant d'être astronaute, on ne peut pas s'y entraîner… »


Croire en ses rêves

Interrogée par le chef de l’Etat sur son parcours et son investissement pour se retrouver à la veille d’une telle aventure, l’astronaute a répondu : « Aujourd'hui, j'ai 43 ans. Voler dans l’espace est un rêve qui a commencé quand j’avais 8-10 ans, mais un rêve très lointain que je n’imaginais pas atteignable. C’est le décollage de Claudie Haigneré, quand j’avais 14 ans, qui a été déclic pour moi ; là, je me suis dit que j’allais travailler vers cela. Donc ma préparation, elle a duré 29 ans ! Et pendant mon vol, on va fêter le 30e anniversaire du premier vol de Claudie. C'est pour cela que j'ai envie de dire aux jeunes qui ont un rêve en tête : ayez confiance en vous et faites confiance en vos capacités. Vous allez entendre sans doute plein de fois, comme je l'ai entendu des milliers de fois : « Oh c'est bon, elle est bien gentille, elle est mignonne, tes rêves c’est n'importe quoi, ça n'arrivera pas, c’est statistiquement impossible... » Aujourd’hui, je suis là pour vous dire qu’il faut croire en vos rêves malgré tout, qu’il faut écouter votre étoile interne qui vous guide. Allez-y ! Par contre, il n'y a pas de recette magique. Pour moi, il a fallu 29 ans pour y arriver, 29 ans de préparation et de travail, j'allais dire parfois acharné. Mais bon, on ne lâche rien et on y va, on fonce ! »


Suspense (pas) intenable

Jusqu’au bout, la date du grand départ a été incertaine. Lors de l’annonce de l’affectation de la Française en mai 2024, il était question d’un séjour de six à huit mois à bord de l’ISS, qui devait démarrer au printemps prochain. Le décollage (à bord d’une capsule Crew Dragon lancée par un Falcon 9 de SpaceX) a ensuite été avancé à la mi-février, jusqu’à ce que trois événements viennent semer bouleverser les calendriers : le rapatriement prématuré sur Terre le 15 janvier d’un membre souffrant de l’équipage Crew 11 (voir Air & Cosmos n°2953 du 15 janvier 2026), puis l’interruption momentanée des vols du Falcon 9 après le défaut (sans conséquence) apparu sur le second étage du lanceur après la mise à poste le 2 février de satellites Starlink, et enfin le report de la mission lunaire Artemis 2. Ce dernier, qui était envisagé à partir du 7 février, a finalement été reporté au mois de mars suite à l’interruption quatre jours plus tôt de la répétition générale du lancement. Entretemps, on apprenait que le séjour sur l’ISS allait être prolongé, passant à neuf mois… Ce remue-ménage calendaire ne permet pas de connaître aujourd'hui, avec précision, les missions qui effectueront Sophie Adenor à bord de l'ISS, si ce n'est sa participation à sept expériences françaises qui, pour la plupart, doivent encore être livrées. Mais l'astronaute – tout comme ses trois coéquipiers – vit visiblement tous ces changements avec beaucoup de philosophie, expliquant à une collégienne présente à l’Elysée : « Dans le monde du spatial, la seule constante c’est le changement. C’est un mode opérationnel très dynamique, on est préparés à ça, et on est très bien accompagnés. »


Portée par l’enthousiasme collectif

Sophie Adenot va donc détrôner l’astronaute italien Luca Parmitano, qui avait réalisé lors de sa seconde mission sur l’ISS le plus long vol de longue durée européen : presque 201 jours, entre juillet 2019 et février 2020. La Française succède à Jean-Loup Chrétien (1982, 1988 et 1997), Patrick Baudry (1985), Michel Tognini (1992 et 1999), Jean-Pierre Haigeré (1993 et 1999), Jean-François Clervoy (1994, 1997 et 1999), Jean-Jacques Favier (1996), Claudie Haigneré (1996 et 2001), Léopold Eyharts (1998), Philippe Perrin (2002) et Thomas Pesquet (2016 et 2021). Elle marche également dans les pas des candidates parvenues en finale, mais non retenues en définitive, lors des premières sélections européenne et nationale : l’astrophysicienne Anny-Chantal Levasseur-Regourd (sélection ESA de 1977) et l’universitaire et pilote de planeur Françoise Varnier (sélection Cnes de 1979).

Emmanuel Macron lui a signifié : « Nous sommes fiers d'avoir une Française qui va mener cette mission formidable, fiers de continuer l'aventure spatiale à travers vous […]. Nous sommes enthousiastes et derrière vous. » Mais Sophie Adenot ne compte pas réaliser son rêve seule. Au terme de la visioconférence du 5 février, elle a déclaré : « Je vous emporte chacun avec moi dans la capsule. Ce que l'on dit souvent – et c'est ce que m'a répété Lionel Suchet, le directeur général délégué du Cnes : "Les astronautes, ce ne sont pas les moteurs des fusées qui les envoient dans l'espace, c'est l'enthousiasme et le dynamisme de tous ceux qui sont au sol et qui croient en toi et qui te soutiennent. C'est ça qui te propulse dans l'espace." Donc je vous emmène tous avec moi et je compte sur vous pour être là le jour du décollage et faire le décompte avec moi ! »

God speed Crew 12!, comme on dit aux Etats-Unis, Go Sophie Adenot!

Ce jeudi 12 février, la fusée Ariane 6 a réussi son sixième envol, le premier dans sa version lourde avec 4 propulseurs d’appoint. C’était aussi la première mission d’Arianespace pour Amazon Leo. 32 satellites de communication ont été déployés en orbite basse.

Succès pour Ariane 6 ! C’était un des vols les plus importants de l’année pour l’Europe spatiale, qui retrouve aujourd’hui sa pleine capacité à mettre en orbite des charges utiles lourdes, deux ans et demi après le dernier vol d’Ariane 5. Le décollage a eu lieu jeudi 12 février à 17 h 45 heure de Paris (13 h 45 heure de Kourou) depuis le centre spatial guyanais. Le lanceur en orbite basse 32 satellites de télécommunications du géant américain Amazon, faisant partie de la mégaconstellation Amazon Leo (ex-Kuiper) concurrente du réseau Starlink de SpaceX. Les satellites ont été placés entre 590 km et 630 km d’altitude.
32 satellites sur 3232

C’était le premier vol sur les 18 commandés à Arianespace par Amazon en 2022 (dont 15 fermes). Ce mégacontrat s’inscrit dans la démarche d’époque d’Amazon de déployer les satellites sur d’autres lanceurs que les Falcon du rival SpaceX. 83 vols ont été initialement retenus, dont 18 Ariane 6, 38 sur Vulcan d’United Launch Alliance (ULA) et 27 New Glenn de Blue Origin. La moitié de la constellation devait initialement être déployée d’ici juillet 2026 selon l’accord avec l’administration fédérale des communications (FCC), soit plus de 1600 satellites. Or, en comptant le vol d’aujourd’hui, Amazon n’a déployé que 212 satellites. L’opérateur a demandé en janvier un report à la FCC et a été contraint d’acheter des vols Falcon pour accélérer le déploiement. La FCC n’a pas encore donné son accord mais a en revanche octroyé son feu vert au déploiement de 3212 satellites Amazon Leo de seconde génération d’ici 2032.
Premier vol Ariane 64

Pour Arianespace et pour ArianeGroup, le vol VA267 est un succès particulier. Reste désormais à tenir la cadence et à l’accélérer dans le but d’atteindre une fréquence de croisière de 9 à 10 vols par an dès 2027. Mais avec ce vol historique, une étape est franchie. « Aujourd’hui, nous avons démontré qu’Ariane peut assurer toutes les missions, même les plus complexes » a déclaré le PDG d’Arianespace David Cavaillolès, avant d’annoncer que le prochain vol d’Ariane 6 sera également pour le compte d’Amazon.

Le système d’atterrissage autonome de Garmin a été certifié par la Federal Aviation Administration (FAA) sur l’avion d’affaires léger HondaJet Elite II. C’est le premier jet d’affaires bimoteur à être équipé de l’Autoland. Garmin travaille à l’intégration de son système sur d’autres avions d’affaires. La Federal Aviation Administration (FAA) a certifié le système Autoland de

Russian carrier Ural Airlines is embarking on a programme to extend the operational life of its Airbus A320-family jets - claiming a first for the country. Ural Airlines operates an all-Airbus single-aisle fleet which includes a few A321neos and A320neos but primarily features older variants. The carrier says its "ambitious

Vista commande 40 Challenger 3500 à Bombardier - Industrie aéronautique

Le lanceur européen va effectuer jeudi 12 février son premier vol pour son plus grand client : la constellation Amazon LEO. Pour mettre en orbite 32 satellites, Ariane 6 va décoller dans sa configuration la plus puissante, propulsée par quatre boosters.

Aujourd'hui, Ariane 6 décolle en configuration 64 avec quatre boosters et 32 satellites Amazon Leo. Une première européenne qui marque l'entrée en service de la version la plus puissante du lanceur. En voici les principaux chiffres.

C'est sa nouvelle lubie et il déborde d'idées. Désormais, Elon Musk veut concevoir une catapulte capable de déployer des centres de données orbitaux dans l'espace… depuis la Lune.

Ariane 6 vient de s'élancer depuis Kourou en version 64, avec quatre boosters. Le lanceur européen réalise son premier vol commercial dans cette configuration, avec 32 satellites Amazon Leo.

Boeing a retiré du service son dernier Boeing 787-8 d’essai, l’appareil ZA004, après près de seize années consacrées au développement du Dreamliner et à

Le fondateur et directeur général de Volotea, Carlos Muñoz, a récemment accordé une interview à Air&Cosmos. L'occasion de revenir sur les ambitions de la compagnie espagnole dans l'Hexagone, son premier marché.



Comment envisagez-vous la croissance de votre flotte alors que le rythme des livraisons d’avions s’améliore ?

Volotea affiche des ambitions de croissance positives, avec pour objectif de doubler sa flotte, passant de 41 appareils à l’été 2025 à plus de 80 avions d’ici 2029. Actuellement, Volotea exploite une flotte composée à 100 % d’appareils en leasing, mais l’acquisition d’avions en pleine propriété pourrait devenir une option à mesure que la compagnie poursuivra sa croissance.

Nous anticipons une augmentation de la disponibilité de notre avion cible - l’A320ceo de milieu de vie équipé de moteurs CFM - au cours des prochaines années, la livraison de nouveaux appareils par les constructeurs réduisant la propension des autres opérateurs à prolonger l’exploitation d’avions de milieu de vie.

Dans le cadre de notre stratégie à long terme, nous continuerons à étudier d’autres opportunités de flotte. Qu’il s’agisse d’un nouveau type de motorisation ou d’un nouveau type d’appareil, ces options seront évaluées au cours des 12 à 24 prochains mois. Néanmoins, pour les prochaines années, l’A320ceo restera au cœur de la flotte.

La flotte n’est jamais figée dans le temps : à mesure que la technologie évolue, nous devons rester prêts à nous adapter si la bonne opportunité se présente.


Quel choix avez vous fait pour les motorisations ?

Les moteurs de Volotea sont exclusivement des CFM56-5B, qui équipent l’A320ceo (à noter que Volotea n’exploite pas le moteur CFM LEAP, qui équipe l’A320neo et fait actuellement l’objet de difficultés). Le CFM56-5B est une technologie de motorisation mature, offrant une très grande fiabilité et une économie d’exploitation bien maîtrisée. Comparé aux motorisations plus récentes, le CFM56-5B est aujourd’hui particulièrement recherché.

Il a également été produit en très grandes quantités et, selon les prévisions, plus de 1 000 A320ceo équipés de ces moteurs seront encore en service jusqu’au milieu des années 2030. Volotea entend tirer parti de la disponibilité de ces actifs à mesure qu’ils arriveront en fin de contrat de leasing chez des opérateurs disposant de carnets de commandes importants pour de nouveaux avions.

Qui s’occupe de la maintenance de vos appareils ? Est que tout est centralisé en Espagne ou avez-vous recours à des partenaires européens ?

Nous opérons selon un modèle de maintenance mixte. Celui-ci repose sur une équipe d’environ 140 ingénieurs techniques intégrés à l’organisation Volotea, qui assurent les activités de maintenance quotidienne. Ces équipes sont basées à Venise, Vérone, Oviedo et Bilbao, avec un projet d’extension prochaine en France.

En complément, nous nous appuyons sur des partenaires stratégiques pour les opérations de maintenance lourde (« heavy maintenance »). Dans ce domaine, nous collaborons principalement avec Air France-KLM, ainsi qu’avec Heavy Tech, Aeroplex, Jobair, Atitech et GE pour la maintenance des moteurs, qui constituent nos partenaires clés.

Cette approche nous permet de bénéficier d’une flexibilité maximale dans la maintenance de notre flotte, tout en contribuant à l’activité économique des régions dans lesquelles nous opérons.

En 2023, nous avons signé un accord de maintenance à long terme, de six ans, avec Air France KLM, couvrant 65 % de nos besoins en maintenance et représentant notre plus important partenariat dans ce domaine.

En France en particulier, une part significative de la maintenance de nos avions est assurée par des partenaires techniques locaux, soutenant directement près de 5 700 emplois indirects générés par Volotea à travers le pays. Ces emplois vont au-delà de la maintenance et des services techniques et concernent l’ensemble de l’écosystème aéroportuaire, notamment l’assistance au sol, le traitement des bagages, le catering, le nettoyage, l’avitaillement et la logistique.

Ce modèle d’externalisation équilibré nous permet de concentrer nos ressources sur notre cœur de métier - l’exploitation des routes et le service aux clients - tout en garantissant les plus hauts standards de sécurité et de fiabilité grâce à des partenaires spécialisés et certifiés. Il s’agit d’un modèle éprouvé qui contribue directement au renforcement du tissu économique local dans chacune de nos bases

Volotea a annoncé récemment qu’elle envisageait de doubler, ou presque, sa capacité en sièges d’ici 2030 sur le marché français, pourtant jugé difficile en termes de taxes et de fiscalité. Jusqu’où pensez-vous que le décalage avec d’autres marchés (Italie, Espagne etc…) peut être supportable pour la compagnie ?

Le marché français reste stratégique pour Volotea malgré une fiscalité devenue la plus élevée d'Europe. Les taxes françaises ont augmenté de 6,18 € pour atteindre 34,59 € par passager, représentant désormais 35 % de la dépense moyenne d'un vol domestique par passager. L’augmentation des taxes françaises entre 2024 et 2025 a représenté un impact de 30 millions d’euros pour Volotea. Pourtant, nous maintenons notre trajectoire de croissance avec un objectif de doublement de capacité d'ici 2030, car nous continuons d’identifier de nombreuses opportunités attractives en France, ainsi qu’un important potentiel de croissance à travers l’exploitation de liaisons qui ne sont actuellement pas desservies. La France demeure notre premier marché, représentant 60 % de notre activité, et la demande de connectivité régionale y est structurelle. Nous opérons 74 lignes domestiques, dont 44 sans aucun concurrent, prouvant que notre modèle répond à un besoin réel qu’aucune autre compagnie ne couvre. Il existe cependant un seuil de tolérance : si l'écart fiscal continue de se creuser sans régulation européenne harmonisée, cela pourrait à terme fragiliser notre compétitivité face à des marchés plus attractifs. Mais aujourd'hui, les fondamentaux sont là pour justifier notre engagement.

Qu’envisagez-vous en termes de nombre de bases françaises et de nouvelles lignes françaises d’ici 2030 ? Envisagez-vous que le poids du marché français prenne encore plus d’importance à l’avenir par rapport à vos autres marchés ?

Le 28 janvier, nous avons annoncé l’ouverture de notre douzième base française à Limoges, qui commencera ses opérations le 19 février prochain en reliant Limoges à Paris-Orly, portant ainsi notre flotte basée dans l’Hexagone à 29 appareils sur un total de 45 à 46 avions prévus en 2026.

D'ici 2030, nous prévoyons d'ajouter deux à trois bases supplémentaires pour soutenir notre croissance de 86 % sur le marché français. Cette expansion s'accompagnera d'une multiplication des lignes : nous opérons déjà 280 routes en France dont 60 % en exclusivité, et ce chiffre continuera d'augmenter au rythme de notre développement territorial.

La France concentre un potentiel unique : un territoire plus étendu que la plupart des pays européens, avec un réseau fortement centralisé autour de Paris qui laisse des territoires entiers mal desservis, une demande croissante pour des liaisons directes entre villes petites et moyennes, et un réseau ferroviaire ne permettant pas de relier certains territoires en moins de 4h. Ce sont précisément les conditions dans lesquelles notre modèle excelle. Le développement de la connectivité entre la Métropole et la Corse illustre parfaitement sa pertinence et notre capacité à créer de nouveaux marchés. Notre présence n'a cessé de croître sur l'île, atteignant environ 1 million de sièges et plus de 30 lignes en 2025. Nous offrons désormais environ 67 % des sièges vers la Corse, nous imposant sur un créneau de croissance que d'autres compagnies avaient délaissé ou jugé insuffisamment rentable. C'est exactement ce type d'opportunités que nous identifions et développons partout en France.

Notre ambition est claire : devenir l'acteur incontournable de la mobilité régionale en France tout en consolidant notre présence dans nos autres marchés européens.


Depuis de nombreuses années, le marché aérien régional domestique est réputé très difficile et structurellement déficitaire. Comme Volotea parvient-elle à réussir dans un secteur pour lequel de nombreuses autres compagnies ont échoué ?

Notre réussite repose sur trois piliers structurels que peu de compagnies maîtrisent simultanément.

Premier pilier : nous avons conçu notre modèle économique pour des lignes de 28 000 sièges par an en moyenne, là où Ryanair et easyJet visent des liaisons de 90 000 à 100 000 sièges. Cela nous permet d'opérer des routes que nos concurrents jugent trop petites ou non rentables.

Deuxième pilier : nous avons atteint une structure de coûts parmi les plus compétitives d'Europe, tout en maintenant un taux de remplissage supérieur à 90 %. Cette efficacité opérationnelle nous permet de rendre viables des marchés que d'autres abandonnent.

Troisième pilier, peut-être le plus déterminant : 60 % de nos routes sont en situation d'exclusivité, ce qui signifie que nous créons des marchés plus que nous ne nous battons sur des marchés existants. Nous ne cherchons pas à concurrencer Air France sur Paris-Nice ; nous relions Nantes à Montpellier, Brest à Strasbourg, des trajets où le train prend plus de six heures et où aucune alternative aérienne n'existe.

C'est cette capacité à identifier et servir une demande latente qui explique notre croissance alors que le marché domestique global se contracte. Nous ne subissons pas la réduction du marché, nous construisons un segment parallèle.


Êtes-vous en capacité de descendre à un niveau de trafic encore plus bas en termes de connectivité pour lorgner sur des aéroports de plus petite capacité ?

Absolument, et c'est même là que réside notre principal gisement de croissance. Cette différence, c'est notre avantage concurrentiel structurel. Elle nous permet d'accéder à des marchés que personne d'autre ne peut servir de manière rentable. Nous avons identifié plus de 1 200 liaisons potentielles à moyen terme entre petites et moyennes villes européennes. C'est considérable.

Nous pouvons descendre encore plus bas en termes de trafic par ligne, car notre modèle économique flexible et nos coûts maîtrisés nous le permettent. Notre capacité à rentabiliser des lignes de plus faible densité nous positionne comme le seul opérateur européen spécialisé sur ce segment, et c'est précisément cette singularité qui garantit notre développement futur.

Concernant l’aviation décarbonée, avez-vous des projets ou des partenariats spécifiques concernant l’utilisation des carburants d’aviation durable ou des motorisations alternatives (électrique notamment) ?

La réduction des émissions est au cœur de notre stratégie opérationnelle, et nous avançons sur deux leviers complémentaires : l'efficacité du modèle et l'intégration des carburants durables.

Sur le premier levier, notre modèle de connectivité génère structurellement moins d'émissions : nos vols directs réduisent de 68 % le temps de vol et, par conséquent, les émissions de CO₂ par rapport à des trajets avec correspondance. Nous avons déjà atteint avec six ans d'avance notre objectif de réduire de 50 % nos émissions par passager-kilomètre par rapport à 2012 - une réduction de 51 % à fin 2024 - et nous visons désormais 55 à 60 % d'ici 2030.

Sur le second axe, nous développons activement notre usage de SAF à travers plusieurs partenariats stratégiques. Nous collaborons notamment avec Moeve et Repsol en Espagne et Enilive en Italie pour promouvoir le développement du SAF à partir de matières premières circulaires. En avril 2025, nous avons franchi une étape majeure en concluant un accord avec TotalEnergies pour la fourniture de carburant d'aviation durable sur l'ensemble de nos vols au départ des aéroports français. Cet engagement prévoit l'achat de jusqu'à 7,5 millions de litres de SAF entre 2025 et 2029, permettant à Volotea de réduire significativement l'empreinte carbone de ses opérations françaises. Plus récemment, en décembre 2025, nous avons annoncé une augmentation temporaire de l'utilisation de SAF sur notre route entre Rodez et Paris-Orly avec l'achat de plus de 14 000 litres de SAF, permettant à cette ligne de voler avec un mélange de 6 %, soit trois fois le mandat général européen. Cette initiative démontre notre capacité à dépasser les obligations réglementaires et à faire de certaines de nos lignes des vitrines de notre engagement envers la décarbonation du secteur aérien.

L'enjeu principal reste aujourd'hui la disponibilité et le coût de ces carburants durables, mais nous sommes convaincus que notre taille et notre flexibilité nous permettront d'accélérer leur intégration dès que les conditions seront réunies. Par ailleurs, nous continuons d’investir dans l’innovation et d’explorer des technologies émergentes, telles que l’aviation électrique, dans le cadre de notre partenariat avec Dovetail Electric Aviation, une entreprise qui progresse de manière significative dans le développement du premier avion électrique commercial.



Quelle est votre position sur la controverse actuelle entre le Parlement européen et le Conseil de l’Europe concernant la révision du règlement 261/2004 sur les droits des passagers ? Cela peut-il changer votre mode de fonctionnement ?

Le débat actuel met en lumière la nécessité de trouver un équilibre entre la protection des passagers et le maintien de la compétitivité du secteur aérien européen. Volotea soutient la révision des droits des passagers, à condition qu’elle soit adaptée à la réalité opérationnelle et qu'elle améliore la prévisibilité pour les compagnies aériennes. C'est pourquoi nous avons confiance dans la volonté de dialogue constructif entre le Parlement européen et le Conseil de l'UE à ce moment important pour le secteur.

Dans tous les cas, notre priorité demeure l'excellence du service client, comme en témoignent notre NPS [net promoter score, un indice de satisfaction client, Ndlr.] de 48,6 points en 2025, en hausse de 24 % par rapport à 2024, ainsi qu'un taux de recommandation supérieur à 90 %. Nous continuerons d’opérer dans le strict respect de la législation européenne en vigueur à chaque moment. L'essentiel est que les règles finales soient claires, équitables pour toutes les parties et, comme mentionné précédemment, adoptées dans le cadre d'une concertation entre tous les acteurs. Jusqu'à ce que le nouveau cadre réglementaire soit définitivement adopté, nos politiques actuelles resteront inchangées. Nous sommes toutefois confiants : un règlement modernisé et adapté à la réalité actuelle du secteur peut bénéficier à la fois aux passagers et aux compagnies aériennes.


Vous êtes partenaire de la compagnie grecque Aegean. Comment envisagez de renforcer ce partenariat et prévoyez-vous de nouer d’autres alliances en Europe ?

Notre coentreprise avec Aegean illustre parfaitement comment deux modèles peuvent se renforcer mutuellement. Aegean opère un modèle hub à Athènes avec plus de 100 routes connectant le continent grec et les îles, tandis que nous déployons un réseau point-à-point entre villes moyennes européennes. Loin d'être contradictoires, ces approches sont complémentaires : nous développons ensemble le partage de code et des services coordonnés qui permettent à nos passagers respectifs d'accéder à une connectivité élargie.

Cette stratégie d’alliances complémentaires se concrétise également par un accord commercial avec Eurowings (groupe Lufthansa) depuis 2023, et plus récemment, en août 2025, nous avons signé un accord interligne avec Air Caraïbes et French Bee, qui permet à nos passagers de rejoindre la Caraïbe, la Guyane, la Réunion et l'Amérique du Nord avec un billet unique et un acheminement direct des bagages via Paris-Orly. Huit de nos destinations européennes (Lourdes, Limoges, Rodez, Alghero, Ancône, Gênes, Olbia, Turin, Vérone) sont ainsi connectées aux destinations long-courriers. Quant à nouer d'autres alliances, nous restons ouverts à des partenariats stratégiques qui respectent trois critères : complémentarité géographique, cohérence de positionnement et valeur ajoutée pour nos passagers.

Malgré un chiffre d'affaires et un trafic 2025 records, le résultat d'exploitation est toujours négatif, avec un effet de change négatif à hauteur de 47 M$.

Icelandair vient d’annoncer qu’elle avait bouclé son année 2025 avec un chiffre d’affaires record de 1,7 Md$, soit une croissance de 11 % par rapport au chiffre d’affaires de l’exercice précédent. Le trafic passager de la compagnie islandaise a passé pour la première fois de l’histoire d’Icelandair la barre des 5 millions de passagers (5,1 millions exactement, soit une croissance de 8 % par rapport à 2024). Le mois de décembre a été particulièrement fort, avec 344 000 passagers transportés soit une croissance de 10% par rapport au même mois de 2024, avec un très fort taux de correspondance à l’aéroport de Keflavik (48 %), selon le modèle mis en œuvre depuis de nombreuses années par Icelandair opérant comme une plaque tournante entre l’Ouest et l’Est de l’Atlantique.
Un contexte d’exploitation favorable en fin d’année

La fin de l’année 2025 a aussi été marquée par un contexte de simplification du secteur aérien islandais avec la cessation des opérations de la low cost PLAY, plombée par des difficultés financières persistantes, à compter du mois d’octobre. La disparition de ce concurrent direct qui avait une stratégie similaire à Icelandair en jouant sur la bascule des flux de trafic sur le hub de Keflavik, laisse la principale compagnie islandaise sur ce créneau spécifique. Le taux de remplissage moyen record de la compagnie pour le mois de décembre 2025 (84,1 %), montre que le transporteur a certainement déjà bénéficié d’un report des passagers autrefois utilisateurs de PLAY.

Seule ombre au tableau, un résultat opérationnel toujours négatif à 17,2 M$, en baisse de 3 M$ sur l’année. Les résultats financiers ont été en effet impactés par un environnement d’exploitation significativement modifié, avec un effet négatif de change à hauteur de 47 M$, consécutif à une forte dépréciation du dollar. Ces perturbations sont certainement liées aux effets contraires de la politique de l’administration Trump qui sur le long terme pourraient être encore plus problématiques pour les compagnies opérant sur l’axe transatlantique nord. La perte nette d’Icelandair s’est tout de même fortement améliorée, passant de 20,2 M$ en 2024 à 9,5 M$ en 2025.

Deux secouristes, un sapeur pompier de la Haute-Loire et une médecin urgentiste du SAMU 63, ont trouvé la mort ce 11 février 2026 au cours d’un exercice d’hélitreuillage avec un hélicoptère Dragon de la Sécurité Civile dans le Puy-de-Dôme. Le drame s’est déroulé en fin d’après-midi, mercredi 11 février 2026, dans le secteur de Saint-Nectaire

Air Canada has placed orders for eight Airbus A350-1000s, becoming the type’s newest customer. 

Airbus prolonge son partenariat avec Palantir pour la plateforme de données Skywise - Industrie aéronautique