Chargé de réparer les pièces de moteurs d’Airbus et de Boeing, le groupe gersois vient d’inaugurer une extension et envisage déjà de doubler la surface de ses ateliers d’ici à 2030.

Safran investit dans Metavonics pour renforcer son positionnement dans l’avionique critique - Avionique

La course à la Lune s'accélère, et les acteurs du privé commencent déjà à placer leurs pions. Dans ce contexte, deux start-up américaines annoncent un partenariat majeur pour exploiter les ressources de notre satellite.

Le 26 février et le 3 mars, la société toulousaine a annoncé l’acquisition de la société LMO au Luxembourg et de la société Lúnasa au Royaume-Uni. Une extension qui illustre l’accélération du « Darwinisme » dans l’écosystème spatial européen.

La dynamique des fusions-acquisitions continue d’être forte au sein du New Space européen. Basée à Toulouse, la société Infinite Orbits, spécialisée dans le service en orbite et en particulier dans la surveillance du trafic, a annoncé deux rachats d’entreprises, quelques mois après avoir levé 40 M€ de fonds. Le 26 février, Infinite Orbits avait annoncé l’acquisition des activités de LMO, entreprise luxembourgeoise spécialisée dans les logiciels autonomes pour la maintenance en orbite et les manœuvres de proximité et de rendez-vous (RPO). Le logiciel enrichira le software du microsatellite Orbit Guard de surveillance géostationnaire en cours de développement chez Infinite Orbits.

Plus récemment, ce lundi 3 mars, la compagnie toulousaine a annoncé un autre rachat, celui de Lúnasa, entreprise britannique qui développe aussi des solutions de navigation et de RPO.
Dynamique de rachat

Certains écosystèmes nationaux semblent montrer plus de faiblesses que d’autres. Après la fusion entre le producteur toulousain d’antennes satellites Anywaves avec l’entreprise Luxembourgeoise EmTronix, LMO devient la deuxième société luxembourgeoise à être rachetée en deux mois. Côté britannique, le rachat de Lúnasa suit la crise financière qu’est en train de vivre le constructeur de micro-lanceurs Orbex, qui a échoué dans ses négociations de rachat, y compris avec The Exploration Company.

Effet Bromo ? On retrouve aussi une certaine dynamique de fusion des activités concernant des marchés nichés. C’est ce qu’on retrouve par exemple avec le partenariat entre Exotrail et Astroscale France pour développer une capacité commune de désorbitation de satellites en orbite basse.

Depuis le 1er janvier 2025, des mandats d’incorporation de SAF s’imposent dans les aéroports européens dans le cadre du règlement (EU) 2023/2405, dit aussi « Refuel EU Aviation ». Si la première échéance n’a pas posé de problème, la production de carburants d’aviation durable encore limitée laisse planer de fortes inquiétudes chez les compagnies pour les prochaines étapes, mais rien ne dit que la Commission va accepter de revoir la législation environnementale européenne.

Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.

Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Une production mondiale de SAF qui devrait baisser en 2026

Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.

Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.

« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
Une adaptation limitées des mandats ?

Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.

« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
Le précédent de la TIRUERT

En France, les compagnies françaises sont déjà habituées aux mandats d’incorporation puisqu’avant l’apparition de ReFuel EU Aviation, il existait un autre système d’incitation à la production. « Depuis 2022, nous avons eu une expérience qui était celle de la TIRUERT en France. On a bien vu que le montant de la TIRUERT était reporté sur les compagnies aériennes par les metteurs à la consommation. Et donc, nous sommes extrêmement méfiants dans le cadre de Refuel EU, pour que, si les metteurs à la consommation ne proposent pas sur le marché les produits qui sont censés être dans les volumes correspondant aux mandats d’incorporation, ce ne soit pas les compagnies qui aient à payer les amendes », ajoute-t-il.

Certains représentants de compagnies aériennes rappellent que ReFuel EU Aviation concerne les transporteurs, mais aussi les aéroports et les producteurs au premier chef. Et comme les compagnies aériennes sont en bout de ligne, elles sont tributaires du niveau de SAF qui est produit et disponible. « Le premier sujet qui peut être mis sur le table c’est le mandat spécifique pour les e-SAF. La première échéance c’est 2030. Qu’est ce qu’on fait s’il faut 1,2% de e-SAF incorporé et qu’en fait ils ne sont pas produits. C’est une hypothèse qui est loin d’être irréaliste, vu qu’aujourd’hui il y en a zéro ! », tonne une source qui a voulu garder l’anonymat. « Il y a beaucoup de projets de production d’e-SAF en France, comme celui d’Elyse Energy. Mais ils ne sont pas financés. Ceux qui ont l’argent, les grands énergéticiens, ils ne veulent pas faire de l’e-SAF. Ils n’y vont pas parce qu’ils considèrent que c’est loin de leur cœur de métier ou qu’ils n’ont pas d’argent à y dépenser. Et ceux qui pensent maîtriser la technologie, ils n’ont pas les financements. La question est : comment peut-on diriger les financements vers ces entreprises pour qu’elles puissent produire ? Et si on ne peut pas le faire et qu’elles ne peuvent pas produire, on fait quoi ? On va dire aux compagnies aériennes qu’on leur répercute le montant des amendes ? C’est inacceptable. Nous n’y sommes pour rien ».

Du côté des organisations environnementales, l’attitude des compagnies aériennes est logiquement critiquée. « C’est de bonne guerre. Les compagnies aériennes surfent sur la vague du « détricotage » environnemental. Elles veulent prendre le chemin de ce qui est en train de se faire avec le secteur routier (ndlr : avec la nouvelle donne politique en Allemagne et au Parlement européen, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035 dans le cadre du Pacte Vert a été annulée) », explique Jérôme du Boucher, de T&E. « Cette remise en cause est un véritable coin enfoncé dans la législation environnementale européenne et donc cela donne des idées aux autres secteurs. Et notamment à l’aérien, qui se dit que si le secteur routier peut revenir en arrière, pourquoi pas nous ? C’est une logique opportuniste car il y a à peine un an, ces mêmes compagnies aériennes disaient qu’il fallait être encore plus ambitieux sur les mandats d’incorporation de SAF ».

Pour que le marché de production se structure et que les compagnies aériennes soient plus incitées à commander du SAF en plus grande quantité, il existe des solutions.

« Depuis le 1er janvier 2026, à la première émission de tonne de CO2, on paye l’ETS (ndlr : Le système d’échanges de quotas d’émissions de CO2 européen). On va payer des sommes significatives en matière de compensation supplémentaire. Ces sommes nouvelles, il faudrait les flécher vers la décarbonation. Nous continuons à souhaiter que le produit de la mise aux enchères de ces permis d’émissions du transport aérien reviennent au transport aérien, pour aider à l’investissement dans les SAF, soit pour des mécanismes types « contrats pour différence », soit pour limiter le différentiel de prix entre les SAF et le kérosène classique pour limiter les distorsions de concurrence. Pour en trouver un usage, nous n’aurons pas de difficultés. Que l’argent revienne au secteur, cela nous paraît essentiel », réaffirme Laurent Timsit .

« Au début du mois de décembre, la Commission a salué la « eSAF Early Movers’s Coalition » pour accélérer la production de carburants de synthèse, dont l’Autriche, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne ont annoncé leur participation », explique Jérôme du Boucher. « Le système de « double enchère » est un système d’intermédiaire de marché, qui va ouvrir une enchère côté producteurs en leur demandant à quel prix ils sont capables de vendre leur production, et qui va faire la même chose du côté acheteurs, en leur demandant à quel prix ils sont capables d’acheter une production de carburant de synthèse par exemple. Et s’il y a une différence entre les deux enchères, l’Etat va financer le différentiel de prix, pour être sûr que le prix requis par le producteur et celui requis par l’acheteur soient bien payés. Ce n’est pas la même chose que le système des « contrats pour différence », où il y a un prix de référence théorique, et on complète par une subvention la différence entre le prix réel de marché et le prix de référence théorique. La Commission propose aux différents pays membres de participer à une « enchère pilote » qui est proposée pour la fin 2026 pour amorcer la pompe. Pour l’instant l’Allemagne et le Luxembourg se sont positionnés de manière ferme et les autres pays sont pressentis. Cela se focalise sur les carburants de synthèse car il y a un vrai besoin de soutien public ».
Tout le monde doit prendre sa part

Les compagnies aériennes veulent aussi que le règlement prenne mieux en compte les décalages qui existent entre les compagnies européennes qui appliquent la législation environnementale et les compagnies extérieures, ce qui engendre des « fuites de carbone ». « Nous sommes favorables à mettre en place un système pour atténuer les fuites de carbone et selon notre analyse, il nous semble plus efficace de travailler sur des tarifications sur des routes bien précises. Il faudrait que la Commission européenne mette en place une méthodologie qui soit objective, transparente, claire pour identifier les routes qui sont les plus sujettes à fuite carbone. Sur ces routes, où il y a un risque de déport vers des hubs comme Istanbul ou Dubaï, nous pourrions avoir un mécanisme qui vient renchérir le prix du marché carbone pour le premier segment de vol, vers ces hubs. Concrètement, face à une route Paris-Tokyo directe sujette à fuite carbone, tous les vols qui feraient Paris-Istanbul, avec l’optique de continuer vers Tokyo via une correspondance, seraient tarifés plus chers sur le marché carbone aviation », explique Jérôme du Boucher, de T&E.

Le consensus qui se dégage c’est qu’il y a des risques technologiques et industriels et que chacun doit prendre sa part. Comme le dit Jérôme du Boucher : « Les investisseurs doivent un peu sortir de leur zone de confort et prendre plus de risques que pour des projets d’autoroutes ou de ponts. Il faut que les compagnies aériennes acceptent de s’engager à signer des contrats d’achats sur une période plus longue que celles dont elles ont l’habitude. Il faut que les producteurs prennent aussi leurs risques, en fonds propres, de leur côté. Il faut enfin que les pouvoirs publics bougent. Le cadre ou la réglementation ne suffisent pas. Il faut que les Etats trouvent des moyens de stimuler la création d’un vrai marché de production ».

Environ 5 000 vols ont été annulés dans la région du Moyen-Orient depuis que les frappes américano-israéliennes ont été déclenchées en Iran. La riposte iranienne dans tout le Moyen-Orient a entraîné la fermeture d’espaces aériens, la neutralisation des grands hubs du Golfe, des suspensions de vols et des conséquences indirectes pourraient subvenir si le conflit dure.

A l'heure où nous mettions sous presse, le mardi 3 mars, les hubs de Dubai et d’Abu Dhabi annonçaient des reprises très limitées de leurs activités avec des vols spéciaux programmés pour rapatrier les passagers bloqués sur place, les frappes américano-israéliennes sur l’Iran et la riposte iranienne dans toute la région du Golfe et du Moyen-Orient ont fortement perturbé l’activité du transport aérien commercial dans une région qui abrite parmi les plus grands hubs internationaux d’Emirates, de Qatar Airways et Etihad Airways. Suite à la réplique des missiles balistiques iraniens, de nombreux espaces aériens ont été fermés notamment à Dubai, Abu Dhabi et Sharjah. Emirates a annoncé que l’ensemble de ses vols resteraient suspendus jusqu’au 3 mars inclus (annonçant malgré tout un vol de rapatriement vers Paris CDG pour le matin du 3 mars). Etihad Airways a annoncé de son côté une suspension de ses vols jusqu’au lundi 2 mars au moins (avec un vol spécial de rapatriement au départ d’Abu Dhabi prévu le 3 mars). Les compagnies low cost flydubai et Air Arabia avaient de leur côté annoncé des suspensions de vol jusqu'au 3 mars à 15h (heure locale). Mais les vols d’Air Arabia vers la Syrie, la Jordanie, le Liban et l’Irak devaient rester suspendus jusqu’au 4 mars minimum.
L'EASA met en garde

Dès le déclenchement des hostilités le 28 février, l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a émis un « Bulletin d’information de zone de conflit » (CZIB) recommandant aux compagnies aériennes de ne pas opérer de vols traversant les espaces aériens du Bahrein, de l’Iran, de l’Irak, d’Israël, de Jordanie, du Koweït, du Liban, d’Oman, du Qatar, des Emirats Arabes Unis, d’Arabie Saoudite, évoquant « un très haut risque », pour l’aviation commerciale. « Compte tenu de l'intervention militaire en cours, des représailles contre les intérêts américains et israéliens dans la région sont probables, ce qui engendrera des risques élevés supplémentaires non seulement pour l'espace aérien iranien, mais aussi pour celui des États voisins abritant des bases militaires américaines ou autrement affectés par les hostilités et les activités militaires associées, y compris les interceptions », précisait encore le « CZIB » de l’EASA. Ce bulletin était annoncé le 28 février comme étant valable jusqu’au lundi 2 mars inclus et a été prolongé jusqu'au 6 mars inclus.

Ce bulletin a entraîné la suspension d’un très grand nombre de vols opérés vers la zone de conflit de la part des principales compagnies aériennes mondiales, notamment de la part d’Air France qui a d’abord suspendu ses vols vers Beyrouth (Liban), Dubaï, Riyad (Arabie Saoudite) et Tel Aviv (Israël), jusqu’au 2 mars, avant d’annoncer une prolongation jusqu’au 5 mars inclus. "La reprise des opérations restera soumise à une évaluation de la situation sur place", précise la compagnie française dans un communiqué.

Au lundi 2 mars, plus de 5 000 vols avaient déjà été annulés pendant les trois jours qui avaient suivi le déclenchement des hostilités entre les forces américano-israéliennes et l’Iran. Et il était difficile de savoir comment allaient évoluer les hostilités. Mais le conflit risque, quoi qu’il en soit, d’avoir pour les compagnies aériennes des conséquences économiques et financières substantielles à court ou moyen terme. En effet, la région du Golfe et du Moyen-Orient est, en temps normal, très active en termes de transport aérien commercial. Comme le rappelle la société d’analyse de données aéronautiques Cirium, « un total d’environ 900 000 sièges par jour sont programmés pour des vols à destination du Moyen-Orient, en provenance de l'étranger et à l'intérieur même du Moyen-Orient ».
Des capacités supplémentaires à trouver ?

« A court terme, nous avons un sujet de traitement des passagers dont les vols sont annulés, avec tous les coûts des re-protections ou des prises en charge », explique Didier Bréchemier, expert en transport aérien et senior partner au cabinet Roland Berger Consulting. « A moyen terme, il y a l’impact des durées de vol supplémentaires pour les liaisons rejoignant l’Asie liées à l’impossibilité de survol des espaces aériens fermés ou que les compagnies aériennes ont intérêt à éviter pour des raisons logiques de sécurité », ajoute-t-il. Précisons que pour l’instant Air France annonce que les perturbations sur la zone de conflit « n’ont pas d’impact sur les temps de vols pour les liaisons au-delà de zone du Golfe et du Moyen-Orient ». Mais là encore, personne ne sait comment la situation peut évoluer. Et cette nouvelle zone de conflit active vient un peu plus compliquer l’exploitation des vols intercontinentaux, déjà passablement perturbés par l’interdiction de survol de la Russie liée au conflit en Ukraine. « A moyen terme, si cela dure, il y a aussi un sujet concernant la confiance des passagers dans les grands hubs du Moyen-Orient pour les vols Afrique et Europe, en correspondance vers l’Asie. Cela peut avoir une impact d’augmentation des taux de remplissage des compagnies européennes et asiatiques, mais comme les taux de remplissage sont déjà élevés, cela peut créer un manque de capacités par un manque d’avions et entraîner pour les passagers une augmentation des prix », poursuit Didier Bréchemier. « Et des difficultés pour pouvoir voyager, liées au manque de capacités, si jamais le conflit perdure. Au pire des cas, les compagnies européennes pourraient néanmoins affréter des capacités supplémentaires si la problématique devient structurelle, donc il y a moyen de trouver des solutions ».
La menace du renchérissement du pétrole

La dernière interrogation concernant ce nouveau front dans les conflits mondiaux est liée au prix du baril de pétrole, donc du carburant. « Le 2 mars, le prix du baril de brent était annoncé avec une hausse de 7 à 8 %, à 78 dollars le baril. Pour l’instant ce n’est pas dramatique, mais dès que le prix du baril du pétrole augmente de 10 %, le prix du billet remonte de 3 %. Ce n’est pas un impact majeur sur la demande mais cela pourrait le devenir si les prix du carburant continuent d’augmenter. On peut penser que jusqu’à 90 ou 100 dollars le baril, cela soit encore supportable, surtout qu’à court terme les compagnies aériennes ont encore des « couvertures » pour compenser les variations à la hausse du baril. Cela pourrait avoir des forts impacts sur les niveaux de rentabilité des compagnies ». Néanmoins, il faut garder son sang froid. « Je ne suis pas géopoliticien mais nous sommes quand même dans une situation localisée. Je ne pense pas que nous soyons dans un impact de long terme majeur, comme cela a pu être le cas avec la suite des attentats du 11 septembre 2001, ou la crise du Covid-19. Il est encore un peu tôt pour se dire, comme certains oiseaux de mauvais augure, que l’ensemble des positionnements des hubs va être revu parce qu’ils sont proches de l’Iran, que tout va s’embraser. Nous sommes un peu dans la politique fiction, à mon sens ».

Alors que la NASA révise Artemis et que PwC projette 127 milliards de dollars de revenus d’ici 2050 pour l’économie lunaire

POLARIS Spaceplanes obtient un contrat allemand pour construire un véhicule d’essai hypersonique réutilisable News

French regional carrier Pan Europeenne Air Service has made a firm commitment to the Aura Aero ERA - the first such agreement for the 19-seat hybrid-electric aircraft. The private airline, based in Chambery, operates a fleet of Embraer ERJ regional jets as well as the Brazilian manufacturer's Phenom light executiv

Nommé lundi au conseil d'administration de l'Onera par la ministre des Armées, Emmanuel Chiva va être prochainement choisi comme PDG de cet organisme réputé mondialement lors d'un prochain conseil des ministres.

L’urgence à stopper les travaux préparatoires de l’usine de Flying Whales n’est pas caractérisée, pour le juge des référés du tribunal administratif de Bordeaux. Déboutée, la Sepanso Gironde a déposé deux autres recours contre le futur hangar à dirigeables. En attendant, les travaux pourront démarrer en septembre 2026.

La société australienne a annoncé la réussite du vol de son démonstrateur de véhicule hypersonique DART-AE, lancé le 28 février par une version mono-étage de la fusée Electron de Rocket Lab. Le véhicule a atteint Mach 5.

Dans la nuit du 27 au 28 février, une fusée HASTE de Rocket Lab, dérivée du micro-lanceur Electron, a décollé depuis le site de Wallops avec à bord le démonstrateur DART-AE développé par l’entreprise australienne Hypersonix. La mission était pour le compte de la Defense Innovation Unit (DIU), organe du Pentagone qui accompagne le développement de technologies critiques commerciales. Le nom de la mission a été finement trouvé : « That’s Not A Knife » (ceci n’est pas un couteau). En effet, installé sur son adaptateur, DART-AE donne l’impression d’être la lame d’un poignard de 3.5 mètres de long. Un fuselage indispensable pour atteindre Mach 5, ce que DART-AE a réussi à faire d’après Hypersonix.

Le vol test a servi à valider la propulsion, les matériaux, capteurs et système de guidage. Toutes les briques technologiques fondamentales nécessaires avant de se lancer dans le développement d’un véhicule plus capacitaire qui pourrait plus intéresser le Pentagone. Hypersonix développe actuellement un véhicule capable de voler jusqu’à Mach 12.
Les vols HASTE de Rocket Lab

N’accueillant quasiment aucune campagne de vol orbital, le pas de tir Electron de Wallops sur la côte Est s’est spécialisé dans les missions suborbitales et/ou hypersoniques. « That’s Not A Knife » est la septième mission de ce genre. Une solution souveraine dont le Pentagone est devenu un client fidèle.

L’avionneur suisse présente son bilan pour 2025, un départ en douceur. Comme beaucoup de ses concurrents, l’année fut semée d’embûches, mais se termine plutôt favorablement.
PC-12 PRO @ Pilatus
PC-12 PRO @ Pilatus

La complexité

L’exercice 2025 a été particulièrement difficile pour l’avionneur Pilatus : la forte volatilité des droits de douane américains, la chute brutale du dollar, les perturbations des chaînes d’approvisionnement, les arrêts et retards de livraison ont tous impacté la planification, la production et les résultats. Parallèlement, l’entreprise a réussi à poursuivre ses projets clés d’innovation et de croissance, et à conclure d’importants contrats.

Avec un chiffre d'affaires total de 1,672 milliard de francs suisses, un résultat d'exploitation de 170 millions de francs suisses et des commandes entrantes d'une valeur de 1,869 milliard de francs suisses, Pilatus clôture l'année 2025 avec d'excellents résultats.



Pour autant, l’avionneur Pilatus a livré un total de 147 appareils à ses clients durant l’année, soit un appareil de moins qu’en 2024. Les livraisons se déclinent ainsi : 82 PC-12, 50 PC-24, 14 PC-21 et 1 PC-7 MKX. Au sein du groupe. Par ailleurs l’entreprise annonce la création de 352 emplois à temps plein, dont 254 en Suisse.



Forte demande & nouveauté

Trois pays ont passé commande du PC-7MKX @ Pilatus


Pilatus a décroché d'importantes commandes auprès de l'aviation gouvernementale. La Force aérienne et spatiale royale néerlandaise a commandé 8 PC-7 MKX, simulateurs inclus. La Force aérienne et spatiale française a emboîté le pas avec une commande de 23 PC-7 MKX, et en fin d'année, la Force aérienne belge a également opté pour 18 PC-7 MKX, systèmes d'entraînement inclus. Ces commandes ont permis à trois clients de devenir les premiers utilisateurs du tout nouveau PC-7 MKX Basic Trainer.



Pilatus a également envoyé un signal clair dans l'aviation d'affaires via un lancement entièrement numérique du PC-12 PRO. En mars, la société a présenté le cockpit repensé « Powered by Garmin », qui a suscité un intérêt considérable dans le monde entier, touchant plus de deux millions de personnes et générant un flux constant de nouvelles commandes et une forte demande.

Globalement, la division Business Aviation dresse le bilan d'une année difficile, marquée par une forte demande pour le PC-12 et le PC-24, mais aussi par d'importantes pressions externes telles que des arrêts et des retards de livraison.



Expansion ciblée

La fusion de Pilatus Business Aircraft Ltd et de Skytech, Inc. pour former Pilatus Aircraft USA Ltd, effective au 31 décembre 2025, constituait une décision stratégique majeure. En janvier 2026, les travaux de construction d'un nouveau centre de vente, de service et d'assemblage du PC-12 ont débuté en Floride.

En Australie, Pilatus Australia Pty Ltd et Pilatus Training Solutions Australia Pty Ltd ont fusionné afin de favoriser la croissance et d'améliorer l'efficacité. En Europe, le site d'Emmen a été intégré avec succès au réseau de production, et la filiale espagnole, Pilatus Aircraft Ibérica SA, a poursuivi son développement, portant ses effectifs à 75 employés. Ces mesures renforceront la robustesse et les chaînes d'approvisionnement, et amélioreront la proximité avec les clients.



Nouveau membre de la direction et du conseil d'administration

Les bases ont également été posées pour l'avenir en matière de personnel : Bruno Cervia, auparavant membre de la direction et directeur général adjoint, a été élu au conseil d'administration où il apportera sa vaste expertise en aviation et en ingénierie.

Par ailleurs, Igor Medici succède à Bruno Cervia au poste de vice-président Recherche et Développement à compter du 1ᵉʳ janvier 2026, et intègre ainsi la direction. Ces deux mesures consolideront Pilatus tout en assurant sa continuité et son développement futur.



Markus Bucher, PDG de Pilatus, souligne : « Le volume élevé et constant de commandes en cours témoigne de la confiance que nous accordent nos clients et nous rassure pour les années à venir. Les opportunités l’emportent nettement sur les risques et Pilatus maintient le cap, malgré les turbulences de l’année écoulée. Solide, innovante et dotée d’une vision claire, l’entreprise reste résolument tournée vers ses clients. »



Hansueli Loosli, président du conseil d'administration, ajoute : « L'année 2025 a démontré l'importance d'une stratégie claire et d'une grande stabilité d'entreprise. Malgré l'incertitude géopolitique et la fluctuation des droits de douane, Pilatus a réussi à conclure d'importants contrats et à poursuivre ses projets d'avenir clés. Nous nous dirigeons vers un avenir prometteur, grâce à des produits uniques, à un équipage de premier ordre qui soutient l'entreprise sans réserve et à une clientèle fidèle pour laquelle nous donnons toujours le meilleur de nous-mêmes. »

Leonardo Helicopters is exploring potential improvements to its best-selling AW139, but is not yet ready to launch an official program, the company’s managing director has said.

PLD Space, fleuron espagnol du spatial, vient de boucler une levée de fonds record. Prochaine étape : l'orbite, puis la production en série.

L’avionneur Pilatus a réalisé une première mondiale avec la livraison du premier PC-12 PRO en version médicalisée.

Réception du PC-12 PRO médicalisé @ Pilatus

La livraison

L'appareil numéro de série 3010 est arrivé en Australie, il s'agit du premier des cinq PC-12 PRO flambant neufs destinés aux opérations centrales du Royal Flying Doctor Service of Australia (RFDS). Le RFDS est un client de longue date, fidèle depuis plus de 30 ans, il est donc tout à fait logique que le premier PC-12 PRO au monde en configuration aéromédicale soit livré au partenaire aéromédical le plus ancien de l’avionneur.

Ces nouveaux PC-12 PRO intégreront la flotte des opérations centrales et effectueront des vols réguliers dans le corridor reliant l'Australie-Méridionale et le Territoire du Nord, assurant des soins médicaux de pointe dans certaines des régions les plus reculées d'Australie. La cabine pressurisée spacieuse de plus de neuf mètres cubes peut accueillir confortablement patients, équipage et équipements médicaux de haute technologie. La grande porte cargo et le système de levage facilitent l'embarquement rapide et aisé des patients.



« Le PC-12 possède un bilan de sécurité exceptionnel et une fiabilité éprouvée dans les environnements divers et difficiles où nous intervenons, du sud de l'Australie aux régions tropicales du Territoire du Nord. Il renforcera la fiabilité de notre flotte et notre capacité à intervenir rapidement, en toute sécurité et efficacement », a déclaré Tony Vaughan ASM, directeur général du RFDS SA/NT.



André Zimmermann, vice-président de la division Aviation d'affaires chez Pilatus Aircraft Ltd, a ajouté : « Nous sommes fiers d'accompagner notre partenaire de longue date, RFDS, dans l'expansion de sa flotte d'ambulances aériennes grâce à l'acquisition du dernier modèle du PC-12 PRO, un appareil éprouvé. Cette étape importante témoigne non seulement de la solidité de notre relation durable, mais aussi de notre engagement commun à fournir des services essentiels et vitaux aux populations australiennes. Nous nous réjouissons de poursuivre notre collaboration et de les soutenir dans leur mission pour de nombreuses années à venir. »
Le PC-12 PRO @ Pilatus
Le PC-12 PRO @ Pilatus

PC-12 PRO

Le PC-12 PRO est le dernier-né de la famille PC-12, une famille d'appareils éprouvée à travers le monde. Il est doté d'un système avionique Garmin 3000 spécialement conçu et d'une série de dispositifs de sécurité innovants, comme le nouveau système d'atterrissage automatique de sécurité (Safety Autoland System). Il conserve néanmoins ses caractéristiques emblématiques, telles que sa capacité à décoller et atterrir sur des pistes courtes et non revêtues, et bien sûr, sa large porte cargo. Avec plus de 2 200 PC-12 livrés dans le monde et plus de douze millions d'heures de vol cumulées, le PC-12 PRO perpétue la tradition d'une fiabilité éprouvée, d'une sécurité inégalée et d'une technologie de pointe, ce qui en fait un choix évident pour le secteur aéromédical.

Parmi les principaux sujets d’inquiétude des Etats-Unis, le programme spatial iranien a gagné en vitesse ces dernières années mais peine à devenir souverain. Néanmoins, le programme mature et diversifie ses capacités. On revient dessus avec Brian Kalafatian, chercheur à l’Institut d’Etudes de Stratégie et de Défense.

Aura Aero vient de signer avec Pan Européenne Air Service (PEAS) la première commande ferme pour son avion régional hybride-électrique de 19 places ERA.
Une première commande ferme pour ERA

Aura Aero vient de signer avec Pan Européenne Air Service (PEAS) la première commande ferme pour son avion régional hybride-électrique de 19 places ERA. La compagnie aérienne française a récemment pris part à des essais de vol électrique avec Integral E, la version électrique de l'avion de voltige et d'écolage d'Aura Aero. Basée à Chambéry et à Lyon, Pan Européenne est une compagnie aérienne privée française spécialisée depuis près de 50 ans dans les vols d’affaires sur mesure. Elle exploite cinq avions Embraer (5 à 49 places) et dessert jusqu’à 500 destinations en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. La compagnie ambitionne d’être une des premières compagnies au monde à exploiter un avion hybride-électrique avec des passagers payants.
1 500 km d'autonomie et 555 km/h en croisière

Conçu pour relancer l'aviation régionale, ERA sera propulsé par 8 moteurs électriques (ENGINeUS, développé par Safran et premier moteur d'avion électrique certifié au monde) et 2 turbogénérateurs compatibles SAF (Sustainable Aviation Fuel). Il alternera automatiquement les phases hybrides et électriques en fonction des phases de vol, avec une autonomie pouvant atteindre 900 nautiques (soit 1 500 km) et une vitesse de croisière annoncée de 300 kts (soit un peu plus de 555 km/h).
Trois versions et une hauteur cabine appréciable

D'une manière similaire à celle du Falcon 6X de Dassault Aviation, Aura Aero a dimensionné sa cabine pour la morphologie humaine contemporaine. Ainsi ERA aura une cabine d'une hauteur d'1,88 m, décollera en quelques 800 m et disposera d'un plafond opérationnel situé à 25 000 pieds (soit environ 7 500 m). Si les capacités ne sont pas à proprement parler ADAC (Aéronef à décollage et atterrissage courts), l'accès aux pistes relativement courtes ou encaissées sera ainsi possible. L'appareil pourra être décliné en version Commuter, offrant dans cette catégorie 19 places assises, Exclusive c'est-à-dire avec cabine déclinée sous forme de celle d'un jet privé. S'ajouteront les versions Cargo, offrant 2 t de charge utile et 21 m3 de volume et enfin Medevac, soit d'évacuation médicale. À ce jour, le carnet de commandes pour ERA compte près de 700 intentions de commandes émanant de 16 compagnies et opérateurs internationaux, valorisées à 12 Mds $.

Le groupe français a accéléré la cadence en 2025 pour son avion de combat, mais aussi pour ses avions d’affaires. Ce qui se ressent dans ses résultats. Et ce n’est pas fini.

Astrobotic a annoncé aujourd’hui avoir reçu un contrat de Thales Alenia Space (coentreprise entre Thales à 67 % et Leonardo à 33 %)

American Airlines has secured US Department of Transportation approval to resume flights to Venezuela, with regional subsidiary Envoy Air set to operate daily service between Miami and both Caracas and Maracaibo using Embraer regional jets.

Face à l'embrasement régional, Jean-Noël Barrot annonce l'activation de ponts aériens et terrestres pour les ressortissants « les plus vulnérables ». Entre fermeture des espaces aériens et corridors diplomatiques, la France mobilise ses moyens civils et militaires pour sécuriser une communauté de 400 000 personnes.

Leonardo Helicopters has doubled down on its pursuit of a future tiltrotor aircraft, unveiling a new “optimised” design even as it ramps up flight testing of an EU-funded technology demonstrator.

Le 25 février, le Pentagone a déclaré suspendre les lancements Vulcan emportant des charges utiles militaires. La décision fait suite à une anomalie avec un propulseur d'appoint, construit par Northrop Grumman, lors du décollage du lanceur le 12 février.

ULA (United Launch Alliance) fait face à une nouvelle épreuve depuis le départ de son patron Tory Bruno à la fin de l’année dernière. Le Pentagone a annoncé le 25 février mettre en pause les vols du puissant lanceur Vulcan après le constat d’une anomalie touchant un propulseur d’appoint lors du décollage du 12 février dernier. La flamme du booster « toussait ». Un problème néanmoins mineur car les satellites GSSAP 7 et 8 ont finalement pu être correctement déposés sur leur orbite de transfert géosynchrone. Les GSSAP sont connus pour être des satellites d’action dans l’espace du l’US Space Force, capables d’espionnage, d’approche et de manœuvres de proximité.
Suspension temporaire

La suspension vient que fait que c'est la deuxième fois de suite qu'un lancement Vulcan connaît ce genre d’anomalie. La dernière fois remonte au 4 octobre 2024, lors du second vol, du fait qu’une buse s’est séparée du booster lors de l’ascension. Là aussi le problème était marginal à l’issue de ce vol, le Pentagone avait accepté de certifier le lanceur au lancement de charges utiles militaires. La suspension sera levée une fois l'enquête achevée et les correctifs appliqués.

La mise en pause des vols de sécurité nationale devrait partiellement chambouler le calendrier d’ULA, qui comptait augmenter les cadences à au moins 18 vols cette année. Le carnet de vol de Vulcan compte près de 80 missions.