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La base d’aéronautique navale (BAN) d’Hyères, près de Toulon, a fêté dimanche 1er juin son centenaire en ouvrant ses portes au public et e

Airbus delivered 51 aircraft in May, a month absent of order activity ahead of the Paris air show in June. The airframer handed over three A350-900s and three A330-900s, plus 40 A320neo-family jets and five A220s. Overall deliveries for the first five months of this year reached 243, still laggin

La Direction générale de l'aviation civile (DGCA), organisme indien de surveillance de la sécurité aérienne, a ordonné à Turkish Airlines de se conformer

Paris Air Forum, vivez une journée de keynotes, tables rondes et conférences autour de3 grandes thématiques

Le PME francilienne ouvre un centre d'intégration à Toulouse pour finaliser sa première antenne de réception satellite. Grâce à une technologie de rupture qui réduit les besoins en semi-conducteurs, elle sera dix fois plus économe en énergie.

Méconnaissance des métiers, image élitiste, attentes décalées des jeunes : le transport aérien et l’aérospatiale peinent à attirer les talents, alerte un rapport préoccupant.

La FAA a salué les améliorations de Boeing et lui a accordé une nouvelle délégation de pouvoirs sur certaines tâches. De quoi ouvrir des perspectives pour la remontée en cadence du 737 MAX.

En pleine fabrication de son VTOL hybride-électrique, la start-up toulousaine vient d'intégrer l'ancien ministre des Transports à son conseil d'administration.

La LCC américaine Spirit Airlines a prévenu qu'elle pourrait être contrainte d'annuler des livraisons d'avions Airbus en raison de l'incertitude liée aux

Les quatre transporteurs ont annoncé le 1er juin la signature d’un protocole d’accord prévoyant la mise en place d’un partenariat de premier plan entre l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Inde et au-delà.

IndiGo, Delta Air Lines, Air France-KLM et Virgin Atlantic ont dévoilé au début du mois de juin leur intention de mettre en place un partenariat de premier plan reliant l'Inde à l'Europe et à l'Amérique du Nord, et pouvant à terme être étendu au niveau mondial.
Profiter de la dynamique du marché indien

L'Inde, l'un des marchés aériens les plus dynamiques au monde, est au cœur de cette collaboration. En connectant le vaste réseau domestique d'IndiGo à la puissance de Delta en Amérique du Nord et sur les liaisons transatlantiques, à la couverture étendue d'Air France-KLM en Europe et en Amérique du Nord, ainsi qu'à la présence de Virgin Atlantic au Royaume-Uni et sur les liaisons transatlantiques, ce partenariat offrira aux voyageurs une plus grande connectivité, des trajets plus fluides et une expérience de voyage harmonisée à travers les continents. Reliant chacune des dizaines de villes aux États-Unis, au Canada, en Europe et en Inde, les compagnies aériennes visent à répondre à la demande croissante en matière de voyages internationaux tout en établissant de nouveaux standards de connectivité et de coopération mondiale dans le secteur aérien. Cet accord intervient aussi au moment où la compagnie indienne IndiGo ne cache plus ses intentions de lancer des lignes long-courrier. « IndiGo s'est engagée dans le projet ambitieux de devenir une compagnie aérienne mondiale d'ici 2030. Le partenariat annoncé aujourd'hui marque une nouvelle étape importante dans la mise en œuvre de synergies commerciales, dans la recherche de l'excellence opérationnelle et en matière d'innovation. Cette annonce renforce notre relation avec Air France-KLM et Virgin Atlantic, mais marque également le début d'un nouveau chapitre passionnant avec l'arrivée de Delta Air Lines comme partenaire privilégié. Nous sommes particulièrement enthousiastes à l'idée de commencer notre développement sur les vols long-courriers dès cet été et de nous connecter aux réseaux de nos partenaires pour offrir un meilleur accès à l'Europe et à l'Amérique du Nord. Ce partenariat stratégique nous permettra de développer une offre attractive, avec une connectivité intercontinentale complète, une expérience fluide et des bénéfices de grande valeur en matière de fidélisation. Il pose également les bases pour un échange de bonnes pratiques dans les domaines des nouvelles technologies, de l’excellence opérationnelle et de la qualité de service », précise Peter Elbers, PDG d’IndiGo.
Des Boeing 787 et des Airbus A350-900 pour le long-courrier d’IndiGo

Plus récemment, IndiGo a annoncé le lancement de vols vers l'Europe, ce qui ouvre à la fois la voie à une extension du partenariat existant avec Air France-KLM et Virgin Atlantic pour les vols transatlantiques, et offre de nouvelles perspectives de partenariat entre IndiGo et Delta, permettant aux clients d'IndiGo de bénéficier du vaste réseau transatlantique de la compagnie américaine. Les clients d'IndiGo pourront ainsi réserver des trajets en correspondance sur certains vols opérés par ses partenaires internationaux, ce qui lui permettra d’offrir davantage de destinations en Europe et en Amérique du Nord. IndiGo a précédemment annoncé qu'elle comptait renforcer sa flotte de Boeing 787 avec l’ajout de six appareils en damp lease (location avec équipage) d'ici la fin de l'année. La compagnie a également passé une commande ferme à long terme portant sur 30 Airbus A350-900, avec des options pour 70 appareils supplémentaires. À mesure que ces appareils rejoindront la flotte d'IndiGo, l'expansion de la compagnie aérienne sur long-courrier permettra une coopération plus étroite et plus approfondie entre IndiGo et Delta, Air France-KLM et Virgin Atlantic.

Les deux groupes aériens ont signé un protocole d'accord visant à renforcer l'offre de connectivité aérienne pour les passagers voyageant entre Paris, Riyadh et au-delà.

Riyadh Air, la nouvelle compagnie aérienne nationale d’Arabie Saoudite, et le Groupe Air France-KLM ont signé un protocole d’accord (MoU) visant à établir une coopération stratégique. Cet accord représente une avancée significative pour l’amélioration de la connectivité aérienne mondiale offerte aux passagers voyageant entre Riyad, Paris, Amsterdam, et effectuant des correspondances vers d’autres destinations.
Riyadh Air devrait se lancer d'ici la fin de l'année

L’accord a été signé lors de l’assemblée générale 2025 de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA), par Tony Douglas, le PDG de Riyadh Air, et Benjamin Smith, Directeur général du groupe Air France-KLM, Benjamin Smith. Il pose les bases d’un partenariat dynamique. Sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires requises, cette coopération vise à introduire progressivement un large éventail d’avantages destinés aux clients, et ouvrira de nouvelles opportunités en Europe occidentale, en Amérique du Nord et du Sud, au Moyen-Orient, en Asie et au Royaume d’Arabie Saoudite.

Cette alliance stratégique vise en priorité à renforcer la connectivité du réseau aérien. Les deux partenaires uniront leurs forces pour maximiser les opportunités de correspondance futures via le hub de Riyadh Air à Riyad d’une part, et via ceux d’Air France-KLM à Paris- Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol d’autre part. L’ouverture récente par Air France d’une liaison directe entre Paris-Charles de Gaulle et Riyad, en complément de la liaison Amsterdam-Riyad déjà offerte par KLM, reflète ainsi l’engagement des partenaires à élargir les options de voyage de et vers l’Arabie Saoudite. Riyadh Air ambitionne de lancer ses premiers vols d'ici la fin de l'année 2025. Elle vise une centaine de destinations et elle aura pour débuter une flotte de 60 Airbus A321neo et 39 Boeing 787-9 (avec des options pour 33 appareils supplémentaires).

Le centre de culture scientifique consacré au monde de l’espace expose désormais dans son parc une maquette échelle 1 des miroirs du plus grand télescope jamais lancé dans l’espace.
Une maquette de 8 mètres de haut

Depuis le 18 avril, la Cité de l’espace de Toulouse expose dans son parc une nouvelle pièce remarquable : une maquette échelle 1 des miroirs (principal et secondaire) du télescope spatial James Webb de la Nasa, lancé en décembre 2021 (sur Ariane 5) vers le point de Lagrange L2 du système Terre-Soleil ; ses premières images avaient été dévoilées le 1er décembre suivant.

La maquette aujourd’hui exposée dans le parc de la Cité mesure 8 mètres de haut.

Elle a été cédée par le CEA, principal contributeur français à la mission du James Webb par sa maîtrise d’œuvre de l’imageur Mirim (Mid-Infrared Instrument Imager Module), qui travaille dans l’infra-rouge moyen.

La maquette a été renforcée pour résister aux conditions météorologiques en extérieur.

Pour compléter la sensation de gigantisme du projet, il ne manque plus qu’un tracé au sol indiquant les dimensions de l’imposant pare-soleil qui protège le télescope des rayons du Soleil ; en effet, cette structure à cinq couches aluminées et déployable mesure… 22 mètres sur 12 mètres, soit l’équivalent… d'un court de tennis.


Pour en savoir plus

L’arrivée de la maquette du « Webb » à Toulouse en avril dernier correspondait au 35e anniversaire du lancement de son célèbre prédécesseur, le télescope spatial Hubble, déployé le 25 avril 1990 par la navette spatiale américaine Discovery (mission STS-31) et toujours en service aujourd’hui.

Pour l’occasion, la Nasa a mis en ligne un clip vidéo de 6 minutes, disponible sur https://youtu.be/9VhWnJC9nkk?feature=shared.

L’aventure du Webb, les visiteurs de la Cité peuvent par ailleurs la découvrir dans un joli documentaire d’une demi-heure projeté dans la salle IMAX, intitulé Deep Sky, l'aventure du télescope JWST.

Renseignements sur www.cite-espace.com.

Pour de nombreux passionnés d’aviation nés entre les années 1970 et 1980 on touche ici à une madeleine de Proust comparable à «Nimitz, retour vers l’Enfer» ou même à «Top Gun». Plusieurs plateformes de commerce en ligne ont décidé depuis quelques mois maintenant de relancer les avions en polystyrène expansé, surfant sur la vague des jouets nostalgie. Si tous se ressemblent, hormis la déco haute en couleurs, ces petits objets de quelques grammes seulement ravivent bien des souvenirs. Et donc forcément je vais bientôt craquer et m’en commander.

Pour celles et ceux qui seraient ou trop vieux ou trop jeunes pour les avoir connu les avions en polystyrène expansé sont comme leur dénomination le laisse à penser des jouets réalisés dans cette matière polymère parfois appelée styromousse dans l’industrie et peints selon des schémas de couleurs très criardes. Bon après ce sont des jouets. Et la société qui les relance ne s’est pas creuse la tête trop longtemps puisque comme il y a 30 ou 40 ans les objets en question reprennent des dessins d’avions de la Seconde Guerre mondiale : du Bell P-39 Aircobra au Supermarine Spitfire Mk-II en passant par le Focke-Wulf Ta-152H ou encore le Mitsubishi A6M Zero il y a onze au total, douze si on compte l’étonnant Piper Tripacer. Cherchez l’erreur.

Bien sûr ce ne sont que des monomoteurs, des bimoteurs seraient sans doute trop complexes à assembler. Car construire un avion en polystyrène expansé relevait déjà du plaisir étant gamin. Un fuselage, une voilure, un plan horizontal d’empennage et le tour était joué, le tout pour une épaisseur moyenne d’un ou deux millimètre. Il fallait bien pensé à fixer l’embout en plastique transparent fixant la petite hélice sinon votre avion n’aurait jamais volé. Car oui le principe de ces jouets c’est qu’ils volaient ! Et même plutôt bien. Me reviennent en mémoire les parties dans la cité où j’ai grandi entre copain, jusqu’au collèges, où l’on se refaisait des combat aériens Américains contre Japonais ou Anglais contre Allemands. On avait dix douze ans.
P-40 Warhawk ou P-51 Mustang ? Peu importe le plaisir était et désormais est là…

Je ne vous ferais pas l’affront, ni à eux la publicité, de vous dire quelles plateformes de commerce en ligne se sont relancées dessus, sachez juste qu’il y a les deux leaders du domaine, l’une américaine et l’autre chinoise. Et histoire d’en rajouter une couche les visuels des pochettes en papier n’ont quasiment pas changé. Vous la sentez l’envie de faire cramer la carte bleue ? Rassurez vous comme il y a 30 ou 40 ans ces jouets valent très peu, comptez entre un et trois euros par pièce et une petite quinzaine si vous décidez d’acheter tout le lot.

Airbus célèbre une étape importante sur son site de Broughton avec l'achèvement de la toute première paire d'ailes du nouvel avion cargo A350 (A350F).

Emirates et la compagnie chinoise Air China viennent de signer un protocole d'accord (MoU) établissant un cadre stratégique pour développer leur coopération

Imaginez-vous monter à bord d'un taxi volant pour traverser la ville de demain. Cette perspective pourrait se concrétiser dès l’année prochaine. En effet, depuis 2017, Eve Urban Air Mobility, filiale d'Embraer, se consacre au développement d'une solution de transport aérien innovante dédiée aux trajets urbains courts. Ce projet, baptisé programme Eve, vise à concevoir un véhicule électrique à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), et Safran y participe !

Non loin de Toulouse, la Sovamep veut réduire la dépendance française au titane russe en recyclant des chutes de ce matériau. La PME vise aussi les métaux précieux des cartes électroniques, ce qui lui vaut un soutien du plan France 2030.

Décriées par certains pour leurs effets inesthétiques ou au nom de théories conspirationnistes, ces traînées blanches persistantes ont surtout un réel effet environnemental auquel le secteur entend s’attaquer.

La compagnie indienne et l'avionneur européen ont signé un accord pour convertir des droits d'achats en commande ferme. Déjà plus gros client de l'A320 NEO, Indigo va entrer dans le top 10 des acheteurs d'A350.

Auditionné au Sénat, le directeur de la stratégie d'Airbus Matthieu Louvot a regretté que « la France très dépendante de l'aéronautique soit aussi l'un des pays où l'aviation bashing a le plus prospéré ».

Les compagnies aériennes chinoises envisagent de commander des centaines d'avions Airbus, jusqu’à 500 selon certaines sources citées par Bloomberg.

Est-ce un gros coup dur pour l’avionneur De Havilland Canada et pour son tout nouveau DHC-515 ? La Sécurité Civile serait sur le point de lancer un chantier de modernisation à mi-vie de ses amphibies de lutte anti-incendie Bombardier CL-415. Une option qui permettrait aux entreprises françaises engagées dans la conception d’avions bombardiers d’eau de réaliser leurs travaux sereinement et d’envisager une commande étatique de Paris. Ainsi modernisés les Pélicans pourraient voler jusqu’en 2030-2035 sans trop de difficultés.

Officiellement la France doit recevoir deux De Havilland Canada DHC-515 au titre de la commande passée par l’Union Européenne, sous l’égide du mécanisme de coopération rescUE. Sauf que si la livraison est assurée par le constructeur canadien la prise en compte par la Sécurité Civile est cependant plus aléatoire. Car plutôt que de continuer à se fournir en avions bombardiers d’eau en Amérique du Nord Paris semble vouloir privilégier une production européenne, voire si possible tricolore.

Cependant il y a un petit souci : aucune alternative européenne au futur De Havilland Canada DHC-515 n’existe actuellement, hormis sur le papier et dans les bureaux d’études. Que ce soit les Kepplair KE72 et Positive Aviation FF72 tous deux dérivés de l’avion commercial franco-italien ATR-72 autant que le très innovant hydravion Hyanero Frégate F-100 ces programmes n’ont pas encore débouché sur la construction d’un prototype. Il en va de même du Roadfour Seagle belge. Car lui aussi pourrait intéresser la Sécurité Civile dans une démarche européenne de remplacement des Bombardier CL-415.

Reste que ces derniers sont actuellement fatigués. Il faut donc les moderniser. Et pour cela peu de chances que De Havilland Canada soit maître d’œuvre d’un plan qui permettrait à nos Canadairs d’être prolongés en vue d’un achat à la concurrence. Ça reviendrait pour l’avionneur canadien à se tirer une balle dans le pied. Selon toutes vraisemblance c’est la DMAé, la Direction de la Maintenance Aéronautique, qui va chapeauter l’opération sous double contrôle de la Direction Générale de l’Armement et de la Sécurité Civile. Car même si les Canadairs appartiennent au ministère de l’Intérieur la DMAé a autorité dessus, comme sur tous les aéronefs français d’état. Les principaux points de modernisation devront concerner l’avionique complète, les systèmes hydrauliques, et sans doute même un déshabillage de zéro des avions afin de les «reconstruire». Rappelons que nos Pélicans ont 30 ans, ce ne sont pas des appareils très récents, et ont beaucoup servi dans le ciel de France et ailleurs.

C’est un pari risqué pour la France. Car se doter de moyens de conception et de construction indigène peut avoir un véritable effet bénéfique sur le plan industriel mais sur le plan de la rationalité avec nos partenaires européens c’est une autre affaire. Beaucoup voudront voler sur DHC-515 quand nos pilotes le feront peut-être sur Frégate F-100 et FF72. Sans doute en saurons nous plus dans les prochaines semaines, et pourquoi pas lors du prochain Salon du Bourget.

Affaire à suivre.

Le 30 mai 1975, dix Etats européens signaient une convention créant l’Agence spatiale européenne, prenant la suite des organisations ESRO et ELDO qui avaient permis aux Européens, depuis le début des années 60, de faire leurs premiers pas dans l’espace.

[Partie 1 publiée le 30 mai 2025]


PARTIE 2 : des années crises à la naissance de l’ESA

Le 13 décembre 1966, se tient à Paris la première Conférence spatiale européenne (CSE) au cours de laquelle tous les acteurs européens cherchent à mieux assurer la coordination et la répartition des efforts. Cette première CSE insuffle une nouvelle dynamique, marquant une prise de conscience générale sur l’importance que vont acquérir dans les prochaines années les satellites d’application, à commencer par les télécommunications. Les Européens élaborent peu à peu une véritable politique spatiale à l’échelle européenne.


Difficultés financières, impasse stratégique

En 1967, le français Jean-Pierre Causse présente un rapport dans lequel il préconise une organisation spatiale européenne unifiée et l’adoption de nouvelles pratiques comme, par exemple, des programmes facultatifs qui ne nécessiteraient plus un investissement obligatoire pour les Etats réticents. Il suggère également un lanceur Europa 3 à capacité géostationnaire plus importante (500 à 700 kg) qu’Europa 2 (200 à 360 kg). Le rapport soutient enfin la cause des satellites d’application. A l’ELDO, le contexte financier empoisonne le bon fonctionnement de l’organisation ; les Britanniques annoncent en avril 1968 une limitation à leur participation.

Face aux difficultés, il est proposé en novembre 1969, lors de la troisième CSE (Bad Godesberg, Allemagne), la création d’une seule organisation européenne avec un programme de base (lanceur, satellite) et des programmes optionnels. Mais, en décembre, les Britanniques informent qu’ils ne financeront plus les lanceurs après 1971.


Echecs aux Europa

Bien que du retard soit pris et bien que les coûts financiers augmentent et divisent les protagonistes, les premiers lancements d’Europa 1 (avec les trois étages actifs) interviennent enfin à Woomera les 29 novembre 1968, 2 juillet 1969 et 12 juin 1970. Tous échouent… Le dernier échec donne la priorité à Europa 2 qui n’est plus guère financé que par la France et l’Allemagne. Un nouveau champ de tir est installé au Centre Spatial de Kourou, en Guyane française. Le 4 novembre 1971, Europa 2 y décolle… mais c’est un nouvel et dramatique échec qui entraîne une grave crise. L’ELDO est discréditée et remise en cause. Les Allemands et les Italiens, désorientés, sont de plus en plus tentés de coopérer avec les Américains qui, depuis fin 1969, invitent les Européens à les rejoindre dans leurs projets de navette spatiale et de station orbitale ; en juin 1972, ils leur proposent même de réaliser un laboratoire spatial habité (Spacelab) intégrable dans la soute des futures navettes spatiales.


Ultimes sursauts à l’ELDO. La proposition française

En janvier 1972, l’ELDO tente de changer les méthodes d’action et de développement en mettant en place une véritable direction des programmes. Si Europa 2 n’est pas abandonné, les efforts se portent sur Europa 3. Toutefois, les difficultés technologiques (étage supérieur trop novateur et risqué, etc.), et les remises en cause politiques (l’Allemagne annonce en juillet 1972 qu’elle mettra fin aux dérives de l’ELDO, etc.) menacent l’avenir du programme. De ce fait, en France, l’inquiétude grandit et la division des Lanceurs du CNES réfléchit alors entre avril et décembre 1972 à une alternative, si Europa 3 n’aboutit pas. Tablant sur une technologie moins novatrice, elle échafaude le projet L3S (« Lanceur à 3 étages de Substitution ») qui, de plus, aura notamment une capacité orbitale plus ou moins similaire à celui d’Europa 3 avec les avantages d’être plus simple de conception et moins cher. Reste alors à convaincre les partenaires…


1973, l’année décisive

Lors de la sixième CSE à Bruxelles, le 31 juillet 1973, le ministre belge Charles Hanin, en charge des conférences spatiales européennes, mène avec brio les discussions avec les nations européennes. De compromis en compromis, il réussit à définir un nouvel accord global (ou Package Deal) autour de trois grands programmes phares : le L3S (plus tard baptisé Ariane), placé sous la maîtrise d’œuvre de la France ; le laboratoire Spacelab, sous la responsabilité de l’Allemagne ; le programme expérimental de télécommunications maritimes Marots, porté par les Britanniques. Enfin, la fusion de l’ELDO et de l’ESRO est actée : une agence européenne de l’espace prendra corps en 1975 sous le nom de European Space Agency (ESA).


La Convention ESA

Le 31 mai 1975, l’ELDO et l’ESRO cèdent définitivement la place à l’ESA, dont la convention et le règlement intérieur sont signés le 30 mai 1975 par dix Etats européens : l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, l’Italie, les Pays‑Bas, le Royaume‑Uni, la Suède et la Suisse. L’entrée en fonction juridique de la nouvelle organisation intervient le 30 octobre 1980, après que ladite convention ait été approuvée et ratifiée au sein de chaque Etat. Installée à Paris, l’Agence spatiale européenne voit une forte augmentation de son budget, reçoit la mission d’élaborer et de mettre en œuvre la politique spatiale européenne à long terme, ainsi que les activités et les programmes.


L’ESA, un beau succès européen

En un demi-siècle, l’ESA a incontestablement acquis une place prépondérante parmi les autres agences spatiales du monde. La coopération, d’abord entre les Etats européens membres de l’ESA, ensuite avec d’autres puissances spatiales, a joué un rôle clé dans le succès de l’ESA. Cette dernière a obtenu de spectaculaires réussites dans des domaines comme la météorologie (Meteosat, 1977), les télécommunications (OTS, 1977 ; Marecs, 1981, etc.), l’observation de la Terre (ERS, 1991, Envisat, 2002 ; Sentinel, 2014, etc.), ainsi que des satellites scientifiques (Geos, 1977 ; ISEE 2, 1977 ; Eureca, 1992, etc.) et des observatoires spatiaux (COS B, 1975 ; Hipparcos, 1989 ; Cluster, 1996 ; Herschel et Planck, 2009, etc.)… Sans oublier les sondes spatiales qui sillonnent le système solaire (Giotto, 1985 ; Ulysses, 1990, etc.) ou qui explorent d’autres mondes (Huygens, 1997 ; Mars Express, 2003 ; Rosetta, 2004, etc.). Soulignons que les vols habités sont cependant un des rares domaines où les Européens ont jusqu’alors refusé d’assurer leur indépendance…


Quelques références

- Une publication de l’ESA : « Les trente ans de l’ESA : un bilan remarquable pour l’Europe spatiale », 31 mai 2005

- Un article : Les débuts chaotiques de l’Europe spatiale. Des conférences spatiales à l’ASE : le rôle stratégique de la Belgique, DAWINKA Laureys, in La revue pour l’histoire du CNRS, n°10, 2004

- Un ouvrage choral sur les 50 ans de l’Agence spatiale européenne sous la direction de Pierre-François MOURIAUX et de Philippe VARNOTEAUX est en préparation aux éditions Ginkgo, à paraître à la rentrée de 2025 dans la collection Histoires d’espace.



Philippe Varnoteaux est docteur en histoire, spécialiste des débuts de l’exploration spatiale en France et auteur de plusieurs ouvrages de référence