Aviation News – Safran has officially launched the TAKE OFF project, a major European initiative backed by the Clean Aviation partnership to pioneer the first flight of a cutting-edge Open Fan eng…

Un drone iranien a touché l’aéroport de Nakhitchevan ce jeudi matin, d’après des médias locaux. Un deuxième drone a explosé près d’un lycée. Deux blessés à déplorer. Une attaque « qui ne restera pas sans réponse » d’après le ministre azerbaïdjanais de la défense.

La guerre au Moyen-Orient continue d’embraser la région. Après la Turquie, dont l’espace aérien était menacé par un missile iranien mercredi 4 mars, c’est au tour de l’Azerbaïdjan d’être visé. Ce jeudi 5 mars au matin, des médias locaux ont rapporté que l’aéroport de Nakhitchevan a été touché par un drone parti du territoire iranien. Le Nakhitchevan est une république autonome de l’Azerbaïdjan enclavée entre l’Arménie, la Turquie et l’Iran. D’après les médias locaux, deux drones partis du territoire iranien ont touché l’aéroport et un lycée. Deux civils ont été blessés.
Iran : un conflit sans retenue
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La diplomatie azerbaïdjanaise a déclaré que "l'Azerbaïdjan se réserve le droit de répondre par des mesures appropriées". L’ambassadeur de l’Iran a été convoqué. Le ministre azerbaïdjanais de la défense a indiqué que Bakou "prépare les représailles nécessaires". Proche d’Israël, l’Azerbaïdjan avait précisé que son territoire ne servirait pas de base pour lancer des attaques contre l’Iran. Le 10 février dernier, Bakou avait reçu la visite du vice-président américain JD Vance. En novembre la région avait été marquée par le crash d’un avion de transport militaire turc.

Le projet Take Off (Technology and Knowledge for European Open Fan Flight), financé dans le cadre de Clean Aviation vient d’être lancé. Il vise la mise en vol du premier moteur de ce type, d’ici la fin de la décennie.
Take off, la suite du développement de l'Open Fan

Un Open Fan, ou du moins son démonstrateur technologique. C'est ce que le projet Take Off (Technology and Knowledge for European Open Fan Flight), financé dans le cadre du programme de recherche et d’innovation Clean Aviation de l’Union européenne, contient et il vient d'être officiellement lancé, avec pour ambition de concrétiser la mise en vol du premier moteur de ce type, d'ici la fin de la décennie. Leader du consortium, Safran Aircraft Engines coordonnera les travaux de développement menés par vingt-cinq partenaires, avec notamment des leaders industriels de premier plan tels qu’Airbus, Avio Aero et GKN Aerospace, ainsi que plusieurs universités et centres de recherche.
Avec l'incorporation des acquis d'Ofelia

Take off bénéficie d’un financement de 100 millions d’euros attribué par le partenariat public-privé Clean Aviation pour préparer la première démonstration en vol d’une architecture moteur de type Open Fan. Take off va hériter du retour d'expérience et des acquis du projet OFELIA (Open Fan for Environmental Low Impact of Aviation) de Clean Aviation - lequel a permis de démontrer les avantages d'une architecture Open Fan en poussant le programme jusqu'à TRL5 et qui réunissait par ailleurs les mêmes partenaires-. Le but reste similaire et constitue même la suite d'Ofelia, puisque Take off vise à accélérer les avancées technologiques de l’architecture Open Fan, lancée en 2021 dans le cadre du programme de démonstration technologique CFM RISE. L’objectif est toujours d’améliorer de 20 % le rendement énergétique de la prochaine génération de moteurs, à partir du milieu de la prochaine décennie. "Légère" différence toutefois, puisque Take off vise à passer de la théorie à la pratique, ou plutôt du dessin aux essais en vol.
Vers la démonstration en vol

Ainsi, le projet Take off devrait couvrir toutes les étapes, de l’assemblage du démonstrateur, à son intégration sur avion et de l’obtention du permis de vol jusqu’à l’analyse approfondie des essais en vol. Ces travaux seront menés en synergie avec les résultats du projet Companion (Common Platform and Advanced Instrumentation Readiness for Ultra Efficient Propulsion) piloté par Airbus. Take Off fera l'objet d'une démonstration en vol sur un A380 et poursuivra l’objectif d’atteindre un niveau de maturité technologique avancé, proche d’une configuration de pré-développement. Aligné avec la feuille de route de Clean Aviation, sous le pilier SMR (Short-Medium Range, autrement dit à destination des court et moyen courriers), Take off devrait également permettre de fournir des éléments de preuve décisifs en matière de propulsion, basés sur les essais en vol, afin d’orienter la conception des systèmes et de réduire les risques liés aux investissements industriels.

ICEYE, leader mondial de l’intelligence sur les catastrophes depuis l’espace, a annoncé aujourd’hui le lancement de sa solution

Attempts by several airlines to overturn fines in the two-decade legal battle over air cargo cartel participation have failed, after European judges rejected appeals. The case dates back to December 2005 when Lufthansa Group and Swiss International Air Lines sought immunity after alleging that multiple airlines were maintaining extensive anticompetitiv

Chargé de réparer les pièces de moteurs d’Airbus et de Boeing, le groupe gersois vient d’inaugurer une extension et envisage déjà de doubler la surface de ses ateliers d’ici à 2030.

Safran investit dans Metavonics pour renforcer son positionnement dans l’avionique critique - Avionique

La course à la Lune s'accélère, et les acteurs du privé commencent déjà à placer leurs pions. Dans ce contexte, deux start-up américaines annoncent un partenariat majeur pour exploiter les ressources de notre satellite.

Le 26 février et le 3 mars, la société toulousaine a annoncé l’acquisition de la société LMO au Luxembourg et de la société Lúnasa au Royaume-Uni. Une extension qui illustre l’accélération du « Darwinisme » dans l’écosystème spatial européen.

La dynamique des fusions-acquisitions continue d’être forte au sein du New Space européen. Basée à Toulouse, la société Infinite Orbits, spécialisée dans le service en orbite et en particulier dans la surveillance du trafic, a annoncé deux rachats d’entreprises, quelques mois après avoir levé 40 M€ de fonds. Le 26 février, Infinite Orbits avait annoncé l’acquisition des activités de LMO, entreprise luxembourgeoise spécialisée dans les logiciels autonomes pour la maintenance en orbite et les manœuvres de proximité et de rendez-vous (RPO). Le logiciel enrichira le software du microsatellite Orbit Guard de surveillance géostationnaire en cours de développement chez Infinite Orbits.

Plus récemment, ce lundi 3 mars, la compagnie toulousaine a annoncé un autre rachat, celui de Lúnasa, entreprise britannique qui développe aussi des solutions de navigation et de RPO.
Dynamique de rachat

Certains écosystèmes nationaux semblent montrer plus de faiblesses que d’autres. Après la fusion entre le producteur toulousain d’antennes satellites Anywaves avec l’entreprise Luxembourgeoise EmTronix, LMO devient la deuxième société luxembourgeoise à être rachetée en deux mois. Côté britannique, le rachat de Lúnasa suit la crise financière qu’est en train de vivre le constructeur de micro-lanceurs Orbex, qui a échoué dans ses négociations de rachat, y compris avec The Exploration Company.

Effet Bromo ? On retrouve aussi une certaine dynamique de fusion des activités concernant des marchés nichés. C’est ce qu’on retrouve par exemple avec le partenariat entre Exotrail et Astroscale France pour développer une capacité commune de désorbitation de satellites en orbite basse.

Depuis le 1er janvier 2025, des mandats d’incorporation de SAF s’imposent dans les aéroports européens dans le cadre du règlement (EU) 2023/2405, dit aussi « Refuel EU Aviation ». Si la première échéance n’a pas posé de problème, la production de carburants d’aviation durable encore limitée laisse planer de fortes inquiétudes chez les compagnies pour les prochaines étapes, mais rien ne dit que la Commission va accepter de revoir la législation environnementale européenne.

Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.

Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Une production mondiale de SAF qui devrait baisser en 2026

Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.

Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.

« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
Une adaptation limitées des mandats ?

Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.

« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
Le précédent de la TIRUERT

En France, les compagnies françaises sont déjà habituées aux mandats d’incorporation puisqu’avant l’apparition de ReFuel EU Aviation, il existait un autre système d’incitation à la production. « Depuis 2022, nous avons eu une expérience qui était celle de la TIRUERT en France. On a bien vu que le montant de la TIRUERT était reporté sur les compagnies aériennes par les metteurs à la consommation. Et donc, nous sommes extrêmement méfiants dans le cadre de Refuel EU, pour que, si les metteurs à la consommation ne proposent pas sur le marché les produits qui sont censés être dans les volumes correspondant aux mandats d’incorporation, ce ne soit pas les compagnies qui aient à payer les amendes », ajoute-t-il.

Certains représentants de compagnies aériennes rappellent que ReFuel EU Aviation concerne les transporteurs, mais aussi les aéroports et les producteurs au premier chef. Et comme les compagnies aériennes sont en bout de ligne, elles sont tributaires du niveau de SAF qui est produit et disponible. « Le premier sujet qui peut être mis sur le table c’est le mandat spécifique pour les e-SAF. La première échéance c’est 2030. Qu’est ce qu’on fait s’il faut 1,2% de e-SAF incorporé et qu’en fait ils ne sont pas produits. C’est une hypothèse qui est loin d’être irréaliste, vu qu’aujourd’hui il y en a zéro ! », tonne une source qui a voulu garder l’anonymat. « Il y a beaucoup de projets de production d’e-SAF en France, comme celui d’Elyse Energy. Mais ils ne sont pas financés. Ceux qui ont l’argent, les grands énergéticiens, ils ne veulent pas faire de l’e-SAF. Ils n’y vont pas parce qu’ils considèrent que c’est loin de leur cœur de métier ou qu’ils n’ont pas d’argent à y dépenser. Et ceux qui pensent maîtriser la technologie, ils n’ont pas les financements. La question est : comment peut-on diriger les financements vers ces entreprises pour qu’elles puissent produire ? Et si on ne peut pas le faire et qu’elles ne peuvent pas produire, on fait quoi ? On va dire aux compagnies aériennes qu’on leur répercute le montant des amendes ? C’est inacceptable. Nous n’y sommes pour rien ».

Du côté des organisations environnementales, l’attitude des compagnies aériennes est logiquement critiquée. « C’est de bonne guerre. Les compagnies aériennes surfent sur la vague du « détricotage » environnemental. Elles veulent prendre le chemin de ce qui est en train de se faire avec le secteur routier (ndlr : avec la nouvelle donne politique en Allemagne et au Parlement européen, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035 dans le cadre du Pacte Vert a été annulée) », explique Jérôme du Boucher, de T&E. « Cette remise en cause est un véritable coin enfoncé dans la législation environnementale européenne et donc cela donne des idées aux autres secteurs. Et notamment à l’aérien, qui se dit que si le secteur routier peut revenir en arrière, pourquoi pas nous ? C’est une logique opportuniste car il y a à peine un an, ces mêmes compagnies aériennes disaient qu’il fallait être encore plus ambitieux sur les mandats d’incorporation de SAF ».

Pour que le marché de production se structure et que les compagnies aériennes soient plus incitées à commander du SAF en plus grande quantité, il existe des solutions.

« Depuis le 1er janvier 2026, à la première émission de tonne de CO2, on paye l’ETS (ndlr : Le système d’échanges de quotas d’émissions de CO2 européen). On va payer des sommes significatives en matière de compensation supplémentaire. Ces sommes nouvelles, il faudrait les flécher vers la décarbonation. Nous continuons à souhaiter que le produit de la mise aux enchères de ces permis d’émissions du transport aérien reviennent au transport aérien, pour aider à l’investissement dans les SAF, soit pour des mécanismes types « contrats pour différence », soit pour limiter le différentiel de prix entre les SAF et le kérosène classique pour limiter les distorsions de concurrence. Pour en trouver un usage, nous n’aurons pas de difficultés. Que l’argent revienne au secteur, cela nous paraît essentiel », réaffirme Laurent Timsit .

« Au début du mois de décembre, la Commission a salué la « eSAF Early Movers’s Coalition » pour accélérer la production de carburants de synthèse, dont l’Autriche, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne ont annoncé leur participation », explique Jérôme du Boucher. « Le système de « double enchère » est un système d’intermédiaire de marché, qui va ouvrir une enchère côté producteurs en leur demandant à quel prix ils sont capables de vendre leur production, et qui va faire la même chose du côté acheteurs, en leur demandant à quel prix ils sont capables d’acheter une production de carburant de synthèse par exemple. Et s’il y a une différence entre les deux enchères, l’Etat va financer le différentiel de prix, pour être sûr que le prix requis par le producteur et celui requis par l’acheteur soient bien payés. Ce n’est pas la même chose que le système des « contrats pour différence », où il y a un prix de référence théorique, et on complète par une subvention la différence entre le prix réel de marché et le prix de référence théorique. La Commission propose aux différents pays membres de participer à une « enchère pilote » qui est proposée pour la fin 2026 pour amorcer la pompe. Pour l’instant l’Allemagne et le Luxembourg se sont positionnés de manière ferme et les autres pays sont pressentis. Cela se focalise sur les carburants de synthèse car il y a un vrai besoin de soutien public ».
Tout le monde doit prendre sa part

Les compagnies aériennes veulent aussi que le règlement prenne mieux en compte les décalages qui existent entre les compagnies européennes qui appliquent la législation environnementale et les compagnies extérieures, ce qui engendre des « fuites de carbone ». « Nous sommes favorables à mettre en place un système pour atténuer les fuites de carbone et selon notre analyse, il nous semble plus efficace de travailler sur des tarifications sur des routes bien précises. Il faudrait que la Commission européenne mette en place une méthodologie qui soit objective, transparente, claire pour identifier les routes qui sont les plus sujettes à fuite carbone. Sur ces routes, où il y a un risque de déport vers des hubs comme Istanbul ou Dubaï, nous pourrions avoir un mécanisme qui vient renchérir le prix du marché carbone pour le premier segment de vol, vers ces hubs. Concrètement, face à une route Paris-Tokyo directe sujette à fuite carbone, tous les vols qui feraient Paris-Istanbul, avec l’optique de continuer vers Tokyo via une correspondance, seraient tarifés plus chers sur le marché carbone aviation », explique Jérôme du Boucher, de T&E.

Le consensus qui se dégage c’est qu’il y a des risques technologiques et industriels et que chacun doit prendre sa part. Comme le dit Jérôme du Boucher : « Les investisseurs doivent un peu sortir de leur zone de confort et prendre plus de risques que pour des projets d’autoroutes ou de ponts. Il faut que les compagnies aériennes acceptent de s’engager à signer des contrats d’achats sur une période plus longue que celles dont elles ont l’habitude. Il faut que les producteurs prennent aussi leurs risques, en fonds propres, de leur côté. Il faut enfin que les pouvoirs publics bougent. Le cadre ou la réglementation ne suffisent pas. Il faut que les Etats trouvent des moyens de stimuler la création d’un vrai marché de production ».

Environ 5 000 vols ont été annulés dans la région du Moyen-Orient depuis que les frappes américano-israéliennes ont été déclenchées en Iran. La riposte iranienne dans tout le Moyen-Orient a entraîné la fermeture d’espaces aériens, la neutralisation des grands hubs du Golfe, des suspensions de vols et des conséquences indirectes pourraient subvenir si le conflit dure.

A l'heure où nous mettions sous presse, le mardi 3 mars, les hubs de Dubai et d’Abu Dhabi annonçaient des reprises très limitées de leurs activités avec des vols spéciaux programmés pour rapatrier les passagers bloqués sur place, les frappes américano-israéliennes sur l’Iran et la riposte iranienne dans toute la région du Golfe et du Moyen-Orient ont fortement perturbé l’activité du transport aérien commercial dans une région qui abrite parmi les plus grands hubs internationaux d’Emirates, de Qatar Airways et Etihad Airways. Suite à la réplique des missiles balistiques iraniens, de nombreux espaces aériens ont été fermés notamment à Dubai, Abu Dhabi et Sharjah. Emirates a annoncé que l’ensemble de ses vols resteraient suspendus jusqu’au 3 mars inclus (annonçant malgré tout un vol de rapatriement vers Paris CDG pour le matin du 3 mars). Etihad Airways a annoncé de son côté une suspension de ses vols jusqu’au lundi 2 mars au moins (avec un vol spécial de rapatriement au départ d’Abu Dhabi prévu le 3 mars). Les compagnies low cost flydubai et Air Arabia avaient de leur côté annoncé des suspensions de vol jusqu'au 3 mars à 15h (heure locale). Mais les vols d’Air Arabia vers la Syrie, la Jordanie, le Liban et l’Irak devaient rester suspendus jusqu’au 4 mars minimum.
L'EASA met en garde

Dès le déclenchement des hostilités le 28 février, l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a émis un « Bulletin d’information de zone de conflit » (CZIB) recommandant aux compagnies aériennes de ne pas opérer de vols traversant les espaces aériens du Bahrein, de l’Iran, de l’Irak, d’Israël, de Jordanie, du Koweït, du Liban, d’Oman, du Qatar, des Emirats Arabes Unis, d’Arabie Saoudite, évoquant « un très haut risque », pour l’aviation commerciale. « Compte tenu de l'intervention militaire en cours, des représailles contre les intérêts américains et israéliens dans la région sont probables, ce qui engendrera des risques élevés supplémentaires non seulement pour l'espace aérien iranien, mais aussi pour celui des États voisins abritant des bases militaires américaines ou autrement affectés par les hostilités et les activités militaires associées, y compris les interceptions », précisait encore le « CZIB » de l’EASA. Ce bulletin était annoncé le 28 février comme étant valable jusqu’au lundi 2 mars inclus et a été prolongé jusqu'au 6 mars inclus.

Ce bulletin a entraîné la suspension d’un très grand nombre de vols opérés vers la zone de conflit de la part des principales compagnies aériennes mondiales, notamment de la part d’Air France qui a d’abord suspendu ses vols vers Beyrouth (Liban), Dubaï, Riyad (Arabie Saoudite) et Tel Aviv (Israël), jusqu’au 2 mars, avant d’annoncer une prolongation jusqu’au 5 mars inclus. "La reprise des opérations restera soumise à une évaluation de la situation sur place", précise la compagnie française dans un communiqué.

Au lundi 2 mars, plus de 5 000 vols avaient déjà été annulés pendant les trois jours qui avaient suivi le déclenchement des hostilités entre les forces américano-israéliennes et l’Iran. Et il était difficile de savoir comment allaient évoluer les hostilités. Mais le conflit risque, quoi qu’il en soit, d’avoir pour les compagnies aériennes des conséquences économiques et financières substantielles à court ou moyen terme. En effet, la région du Golfe et du Moyen-Orient est, en temps normal, très active en termes de transport aérien commercial. Comme le rappelle la société d’analyse de données aéronautiques Cirium, « un total d’environ 900 000 sièges par jour sont programmés pour des vols à destination du Moyen-Orient, en provenance de l'étranger et à l'intérieur même du Moyen-Orient ».
Des capacités supplémentaires à trouver ?

« A court terme, nous avons un sujet de traitement des passagers dont les vols sont annulés, avec tous les coûts des re-protections ou des prises en charge », explique Didier Bréchemier, expert en transport aérien et senior partner au cabinet Roland Berger Consulting. « A moyen terme, il y a l’impact des durées de vol supplémentaires pour les liaisons rejoignant l’Asie liées à l’impossibilité de survol des espaces aériens fermés ou que les compagnies aériennes ont intérêt à éviter pour des raisons logiques de sécurité », ajoute-t-il. Précisons que pour l’instant Air France annonce que les perturbations sur la zone de conflit « n’ont pas d’impact sur les temps de vols pour les liaisons au-delà de zone du Golfe et du Moyen-Orient ». Mais là encore, personne ne sait comment la situation peut évoluer. Et cette nouvelle zone de conflit active vient un peu plus compliquer l’exploitation des vols intercontinentaux, déjà passablement perturbés par l’interdiction de survol de la Russie liée au conflit en Ukraine. « A moyen terme, si cela dure, il y a aussi un sujet concernant la confiance des passagers dans les grands hubs du Moyen-Orient pour les vols Afrique et Europe, en correspondance vers l’Asie. Cela peut avoir une impact d’augmentation des taux de remplissage des compagnies européennes et asiatiques, mais comme les taux de remplissage sont déjà élevés, cela peut créer un manque de capacités par un manque d’avions et entraîner pour les passagers une augmentation des prix », poursuit Didier Bréchemier. « Et des difficultés pour pouvoir voyager, liées au manque de capacités, si jamais le conflit perdure. Au pire des cas, les compagnies européennes pourraient néanmoins affréter des capacités supplémentaires si la problématique devient structurelle, donc il y a moyen de trouver des solutions ».
La menace du renchérissement du pétrole

La dernière interrogation concernant ce nouveau front dans les conflits mondiaux est liée au prix du baril de pétrole, donc du carburant. « Le 2 mars, le prix du baril de brent était annoncé avec une hausse de 7 à 8 %, à 78 dollars le baril. Pour l’instant ce n’est pas dramatique, mais dès que le prix du baril du pétrole augmente de 10 %, le prix du billet remonte de 3 %. Ce n’est pas un impact majeur sur la demande mais cela pourrait le devenir si les prix du carburant continuent d’augmenter. On peut penser que jusqu’à 90 ou 100 dollars le baril, cela soit encore supportable, surtout qu’à court terme les compagnies aériennes ont encore des « couvertures » pour compenser les variations à la hausse du baril. Cela pourrait avoir des forts impacts sur les niveaux de rentabilité des compagnies ». Néanmoins, il faut garder son sang froid. « Je ne suis pas géopoliticien mais nous sommes quand même dans une situation localisée. Je ne pense pas que nous soyons dans un impact de long terme majeur, comme cela a pu être le cas avec la suite des attentats du 11 septembre 2001, ou la crise du Covid-19. Il est encore un peu tôt pour se dire, comme certains oiseaux de mauvais augure, que l’ensemble des positionnements des hubs va être revu parce qu’ils sont proches de l’Iran, que tout va s’embraser. Nous sommes un peu dans la politique fiction, à mon sens ».

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Air France suspendra à partir du 29 mars sa liaison entre Paris‑Charles‑de‑Gaulle et La Havane, en raison de la pénurie de carburant qui frappe Cuba et de ses

Les perturbations sur le transport aérien du conflit en Iran pourraient durer, alors que le trafic des grands hubs du Golfe reprend très doucement, principalement pour des vols de rapatriement.

Même en cas d'amélioration immédiate de la situation militaire dans la région du Golfe et du Moyen-Orient, il faudra "plusieurs jours, voire plusieurs semaines" pour que le transport aérien revienne à la normale dans la région. C'est ce qu'a déclaré lundi 2 mars Philippe Pascal, PDG du groupe ADP, dans une interview à BFMTV.
Le trafic de Paris-Orly et Roissy déjà impacté

Les effets des très fortes perturbations dans la région du conflit se font déjà ressentir puisque le trafic de l'aéroport Paris CDG accuse déjà une baisse de 7%, tandis que celui de Paris-Orly est en recul de 1%. Le ministre français des Finances, Roland Lescure a annoncé que plusieurs vols de rapatriement étaient prévus dans la journée du mercredi 4 mars pour ramener une partie des 400 000 ressortissants français qui étaient présents dans la région avant que le conflit ne débute.

Du côté des opérations commerciales, le trafic est toujours très fortement réduit. Air France a mis en place des vols de rapatriement mais a déjà annoncé que les vols commerciaux vers Tel Aviv, Beyrouth, Dubai, Riyad étaient suspendus jusqu'au jeudi 5 mars au moins. La compagnie Emirates a de son côté a annoncé que les liaisons commerciales régulières restaient suspendues jusqu'au samedi 7 mars, bien qu'elle propose un programme d'exploitation limité au départ des aéroports Dubai International et Al Maktoum. Air France a déclaré qu'elle avait prolongé sa suspension des vols à destination et en provenance de Dubaï et de Riyad jusqu'au 6 mars, et qu'elle avait prolongé l'arrêt des services à destination de Tel-Aviv et de Beyrouth jusqu'au 8 mars.
Des perturbations sur l'exploitation des vols directs

Au-delà de la zone du Golfe elle-même, les compagnies aériennes qui font des vols directs vers l'Asie, sont contraintes de réorienter leurs trajectoires de vol, d'emporter du carburant supplémentaire ou de faire des escales de ravitaillement non prévues en temps normal afin de se prémunir contre des déviations soudaines ou des trajectoires plus longues pour suivre des routes plus sûres. Les escales peuvent aussi servir à rapatrier des passagers qui devaient transiter initialement par les hubs du Golfe et qui doivent donc trouver un plan B, ce qui peut accroître l'affluence sur les vols directs ne passant pas par ces hubs. Les vols de Qantas sur la route Perth-Londres opérée habituellement en direct fait une escale à Singapour et ont récemment permis d'embarquer des passagers supplémentaires bloqués dans la cité-Etat.
La hausse du pétrole pourrait rapidement peser dans les comptes des compagnies

Les répercussions du conflit s'il perdure pourraient être aussi très importantes financièrement à cause du renchérissement du prix du carburant. La plupart des compagnies aériennes américaines ne se sont pas couvertes contre les fluctuations du prix du baril et pourraient être plus sensibles à la hausse du prix du baril, si la situation de blocage du détroit d'Ormuz se maintient. Car même si seul 20 % de la production de pétrole mondiale passe par ce détroit, le blocage pourrait avoir des conséquences sur la fixation du prix du baril de brent.

C’était censé être le premier vol commercial, c’est un échec pour la fusée Space One de la société japonaise Kairos. Après deux autres vols infructueux, le futur s’annonce nébuleux pour le micro-lanceur.

Dans la nuit du 4 au 5 mars, après plusieurs reports depuis fin février, la start-up japonaise Kairos a retenté un nouveau vol de sa fusée Space One, premier micro-lanceur privé du pays, depuis le site de Kii au nord du Japon. Capable d’emporter jusqu’à 250 kg de charge utile en orbite basse, le micro-lanceur emportait 5 petits satellites à l’occasion de son premier vol commercial. Mais la Space One semble avoir perdu le contrôle au bout de 70 secondes d’ascension quand une explosion semble avoir fait perdre plusieurs morceaux du premier étage à propulsion solide. Dans un bref communiqué, Kairos précise avoir activé le système de sauvegarde (d’autodestruction – FTS) du lanceur, sans indiquer les raisons de l’échec.
Un coup dur

Tenté le 13 mars 2024, lors du vol inaugural, le FTS avait été activé quelques secondes après le décollage à cause d’une mauvaise estimation de consommation de carburant faisant décoller le lanceur trop lentement. Le second vol de qualification en décembre 2024, qui emportait quelques charges utiles expérimentales, était aussi un échec à la suite d’une anomalie dans le système de contrôle de direction de la tuyère après 80 secondes de vol. Ce troisième échec consécutif de Space One est un coup dur pour Kairos, qui compte notamment sur Canon et IHI Aerospace comme investisseurs. En consortium avec la société SpaceBD, Kairos avait toutefois signé un contrat ferme avec le ministère japonais de la défense pour déployer un satellite d’observation de la Terre.

PLD Space, une société internationale de transport spatial, a clôturé un tour de financement en fonds propres de série C

Boeing subsidiary Aurora Flight Sciences has completed fuselage fabrication for the X-65, an experimental aircraft that replaces conventional control surfaces with embedded air-jet effectors using active flow control technology, with first flight planned for 2027.

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PLD Space, fleuron espagnol du spatial, vient de boucler une levée de fonds record. Prochaine étape : l'orbite, puis la production en série.

L’avionneur Pilatus a réalisé une première mondiale avec la livraison du premier PC-12 PRO en version médicalisée.

Réception du PC-12 PRO médicalisé @ Pilatus

La livraison

L'appareil numéro de série 3010 est arrivé en Australie, il s'agit du premier des cinq PC-12 PRO flambant neufs destinés aux opérations centrales du Royal Flying Doctor Service of Australia (RFDS). Le RFDS est un client de longue date, fidèle depuis plus de 30 ans, il est donc tout à fait logique que le premier PC-12 PRO au monde en configuration aéromédicale soit livré au partenaire aéromédical le plus ancien de l’avionneur.

Ces nouveaux PC-12 PRO intégreront la flotte des opérations centrales et effectueront des vols réguliers dans le corridor reliant l'Australie-Méridionale et le Territoire du Nord, assurant des soins médicaux de pointe dans certaines des régions les plus reculées d'Australie. La cabine pressurisée spacieuse de plus de neuf mètres cubes peut accueillir confortablement patients, équipage et équipements médicaux de haute technologie. La grande porte cargo et le système de levage facilitent l'embarquement rapide et aisé des patients.



« Le PC-12 possède un bilan de sécurité exceptionnel et une fiabilité éprouvée dans les environnements divers et difficiles où nous intervenons, du sud de l'Australie aux régions tropicales du Territoire du Nord. Il renforcera la fiabilité de notre flotte et notre capacité à intervenir rapidement, en toute sécurité et efficacement », a déclaré Tony Vaughan ASM, directeur général du RFDS SA/NT.



André Zimmermann, vice-président de la division Aviation d'affaires chez Pilatus Aircraft Ltd, a ajouté : « Nous sommes fiers d'accompagner notre partenaire de longue date, RFDS, dans l'expansion de sa flotte d'ambulances aériennes grâce à l'acquisition du dernier modèle du PC-12 PRO, un appareil éprouvé. Cette étape importante témoigne non seulement de la solidité de notre relation durable, mais aussi de notre engagement commun à fournir des services essentiels et vitaux aux populations australiennes. Nous nous réjouissons de poursuivre notre collaboration et de les soutenir dans leur mission pour de nombreuses années à venir. »
Le PC-12 PRO @ Pilatus
Le PC-12 PRO @ Pilatus

PC-12 PRO

Le PC-12 PRO est le dernier-né de la famille PC-12, une famille d'appareils éprouvée à travers le monde. Il est doté d'un système avionique Garmin 3000 spécialement conçu et d'une série de dispositifs de sécurité innovants, comme le nouveau système d'atterrissage automatique de sécurité (Safety Autoland System). Il conserve néanmoins ses caractéristiques emblématiques, telles que sa capacité à décoller et atterrir sur des pistes courtes et non revêtues, et bien sûr, sa large porte cargo. Avec plus de 2 200 PC-12 livrés dans le monde et plus de douze millions d'heures de vol cumulées, le PC-12 PRO perpétue la tradition d'une fiabilité éprouvée, d'une sécurité inégalée et d'une technologie de pointe, ce qui en fait un choix évident pour le secteur aéromédical.

Parmi les principaux sujets d’inquiétude des Etats-Unis, le programme spatial iranien a gagné en vitesse ces dernières années mais peine à devenir souverain. Néanmoins, le programme mature et diversifie ses capacités. On revient dessus avec Brian Kalafatian, chercheur à l’Institut d’Etudes de Stratégie et de Défense.

Aura Aero vient de signer avec Pan Européenne Air Service (PEAS) la première commande ferme pour son avion régional hybride-électrique de 19 places ERA.
Une première commande ferme pour ERA

Aura Aero vient de signer avec Pan Européenne Air Service (PEAS) la première commande ferme pour son avion régional hybride-électrique de 19 places ERA. La compagnie aérienne française a récemment pris part à des essais de vol électrique avec Integral E, la version électrique de l'avion de voltige et d'écolage d'Aura Aero. Basée à Chambéry et à Lyon, Pan Européenne est une compagnie aérienne privée française spécialisée depuis près de 50 ans dans les vols d’affaires sur mesure. Elle exploite cinq avions Embraer (5 à 49 places) et dessert jusqu’à 500 destinations en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. La compagnie ambitionne d’être une des premières compagnies au monde à exploiter un avion hybride-électrique avec des passagers payants.
1 500 km d'autonomie et 555 km/h en croisière

Conçu pour relancer l'aviation régionale, ERA sera propulsé par 8 moteurs électriques (ENGINeUS, développé par Safran et premier moteur d'avion électrique certifié au monde) et 2 turbogénérateurs compatibles SAF (Sustainable Aviation Fuel). Il alternera automatiquement les phases hybrides et électriques en fonction des phases de vol, avec une autonomie pouvant atteindre 900 nautiques (soit 1 500 km) et une vitesse de croisière annoncée de 300 kts (soit un peu plus de 555 km/h).
Trois versions et une hauteur cabine appréciable

D'une manière similaire à celle du Falcon 6X de Dassault Aviation, Aura Aero a dimensionné sa cabine pour la morphologie humaine contemporaine. Ainsi ERA aura une cabine d'une hauteur d'1,88 m, décollera en quelques 800 m et disposera d'un plafond opérationnel situé à 25 000 pieds (soit environ 7 500 m). Si les capacités ne sont pas à proprement parler ADAC (Aéronef à décollage et atterrissage courts), l'accès aux pistes relativement courtes ou encaissées sera ainsi possible. L'appareil pourra être décliné en version Commuter, offrant dans cette catégorie 19 places assises, Exclusive c'est-à-dire avec cabine déclinée sous forme de celle d'un jet privé. S'ajouteront les versions Cargo, offrant 2 t de charge utile et 21 m3 de volume et enfin Medevac, soit d'évacuation médicale. À ce jour, le carnet de commandes pour ERA compte près de 700 intentions de commandes émanant de 16 compagnies et opérateurs internationaux, valorisées à 12 Mds $.

Le groupe français a accéléré la cadence en 2025 pour son avion de combat, mais aussi pour ses avions d’affaires. Ce qui se ressent dans ses résultats. Et ce n’est pas fini.