Leur développement étant pas définition encore incomplet, les enfants sont beaucoup plus exposés que les adultes aux pollutions et autres risques. Les exposer très jeunes aux risque routiers est donc une aberration pourtant reproduite dans chacune de nos villes avec des écoles et des crèches ouvertes sur des routes, avec l'organisation de "dépose-minute" pour lâcher au plus près des établissements les enfants appliquant aux écoles la logique du drive des fast-foods. Ce sondage réalisé par l'association bruxelloise Les Chercheurs d'air montre que cette absurdité est bien intégrée par la population qui souhaite très majoritairement privilégier la santé des enfants. Ce soutien à la protection des enfants est largement partagé, que les personnes soient automobilistes ou non. Loin de mesures "punitives", il s'agit bien de mesures préventives indispensables et socialement soutenues. Dès la conception, chaque nouvelle école, crèche, devrait être protégée de la circulation et avoir des abords végétalisés. Pour l'existant, elles doivent être travaillées dans leur déclinaison concrète avec les riverains pour être réellement appropriées et quitter le champ du principe. Ce sondage devrait faire école partout !

On dit souvent que la marche est la grande oubliée des politiques de mobilité, que dans les aménagements urbains le trottoir est ce qui reste quand on a fait passer le reste (principalement les véhicules motorisés) et ça reste une réalité, même si on sent que les choses bougent un peu sur le plan institutionnel. Les initiatives en faveur de la marche se multiplient, sans toutefois en faire une priorité en matière de transports. Ce sondage montre à quel point le sujet devrait être mieux traité, plus en raccord avec la pratique réelle, c'est le mode de déplacement naturel, pratiqué par tous et clé de toute intermodalité. Pourtant, circuler à pied en ville, en périphérie des villes, reste souvent un cauchemar. Placer le trottoir sur la seconde marche en termes de priorités pour les infrastructures de transport devrait faire passer un cap pour inscrire politiquement la marche comme un sujet de préoccupation.

Améliorer la sécurité des traversées piétonnes (et cycles !) en limitant l'impact sur la biodiversité, c'est l'intérêt de ce dispositif qui éclaire pendant la traversée. Les automobilistes sont ainsi alertés sans que des éclairages soient actifs en permanence. Le partenariat avec l'Université McGill s'appuyant sur des retours d'expérience des usagers devrait permettre d'évaluer l'impact sur la sécurité aussi bien réelle que ressentie. Réduire les éclairages répond à des enjeux environnementaux, mais peut poser des questions sur le plan de la sécurité comme le rappelle le Cerema. Pour les piétons, le sentiment de sécurité est un facteur central pour se déplacer de nuit et la sensibilité à l'éclairage est fondamentale. Selon les pays, les types d'urbanisation, la sensibilité aux ambiances lumineuses est très variable. Les études sur ce type de dispositifs peuvent difficilement être extrapolées d'un pays à un autre, mais elles peuvent servir tout de même de repères.

L'annulation brutale des financements liés au plan vélo de 20223 restera comme une sorte de moment trumpien du gouvernement Barnier, un équivalent pour les mobilités de ce que le "drill, baby drill" est au secteur de l'énergie : un retour en arrière, un contresens. Le choc a été tel dans le monde du vélo, et plus largement des mobilités actives, que la simple mention du mot vélo dans le discours de Bayrou a été vu comme un soulagement. Pourtant, parler des "moyens nécessaires" restait pour le moins flou et les mesures finalement annoncées restent très en retrait de ce qui avait été mis en place avec le plan de 2023. Le montant est non seulement divisé par 5, si on retient qu'il doit servir aux seules infrastructures, mais en plus au lieu de provenir de crédits de l'AFIT France, soit une agence dédiées aux infrastructures de transports, ils proviennent du Fonds vert. Autrement dit, les crédits ne proviennent plus de ceux dédiés aux infrastructures, issus en grande partie des taxes et redevances venant des mobilités carbonées, avec une petite logique de compensation pour des infrastructures qui visent à décarboner les mobilités, mais ils proviennent du Fonds vert et viendra en concurrence avec des projets en faveur des transitions, du moins officiellement. Ces 50 millions ne sont ainsi un soulagement que si on évite de regarder à qui ils sont pris.

Un article récent dans le Canard enchaîné présentait les stratégies adoptées par les laboratoires pharmaceutiques pour fixer le prix de leurs médicaments. ce dernier n'est pas lié au coût de production/développement, mais ils ont réussi à faire établir un prix de vente intégrant les économies que leur produit faisait faire par rapport à un coût de non traitement de la maladie contre laquelle ils agissent. Cette pratique permet de faire prendre en charge pas la collectivité les coûts évités et aux labos la possibilité de vendre bien plus cher que le prix de revient. Si cette logique était adoptée pour le vélo, ce sont des milliards qui devraient être consacrés à son développement compte tenu de ses externalités positives sur la santé et l'environnement. Mais on préfère faire gagner de l'argent aux laboratoires qui vont facturer de nouveaux traitements, plus ou moins efficaces, qui vont agir sur les conséquences du manque d'activité physique...

L'idée est a priori séduisante, proposer une plateforme de location de vélos entre particuliers. On est dans la logique de l'économie de la fonctionnalité qui valorise l'usage. Les vélos, comme les voitures, ne sont pas utilisés en permanence, plutôt que d'acheter un engin qu'on utilisera qu'occasionnellement, autant en faire profiter d'autres par le biais de ce type de systèmes de location. Le même vélo est utilisé plus fréquemment, ce qui évite une surproduction d'un bien qui passe plus de temps inutilisé qu'utilisé. L'article ne renvoie pas vers le site et n'évoque pas la question des tarifs que l'on peut consulter ici (AirBikes). Et là, l'effet séduction retombe. Si l'offre est peu développée, ce qui n'est pas anormal pour une offre en construction, les tarifs sont largement hors sol. La fourchette oscille entre 11 et 120€/jour, tourne autour des 50€. En regardant les tarifs de location de voiture, on est dans les mêmes ordres de grandeur moyens (même s'ils ne descendent pas aussi bas), plus gênant, les tarifs de locations proposées par des professionnels sont généralement plus faibles, n'atteignent pas les sommets à plus de 100€ la journée. Le site s'inscrit ainsi plus dans une forme de marchandisation, de recherche de profits que de partage.

La marche comme moyen pour se reconnecter à son lieu de vie. Le projet porté par la commune de Donzy est exemplaire du fait que la pratique de son espace de vie au rythme de la marche est un formidable moyen de mobilisation citoyenne, d'attention au vivant dans son ensemble. Ce ne sont pas des "solutions" sophistiquées portées par des bureaux d'études étrangers au territoire qui dupliquent des formulent standardisées, mais des réponses à des besoins exprimés par les habitants, répondant à leur regard élaboré par leur pratique du territoire. La marche est lente par rapport aux autres formes de mobilité, mais c'est justement son atout car elle permet de reprendre conscience que l'on habite un territoire, que l'on en fait pas que le traverser. Un exemple à suivre qui n'est pas réservé aux villages.

La mécanique, même en ce qui concerne le vélo, reste une activité très genrée. Lors des Rencontres de l'Heureux Cyclage à Grenoble, les témoignages de femmes renvoyaient fréquemment vers le schéma classique de l'homme qui rentre dans l'atelier et s'adresse directement vers les personnes identifiées de genre masculin ou demandant le "patron' quand seule une femme est présente. Pour éviter le côté mecsplication, qui demeure la règle, la "mixité choisie", plus inclusive que la non-mixité, permet  de monter en compétence sans se sentir sous pression du groupe dominant. Revenir sur ces stéréotypes passe par ces formes de mise à distance qui doivent viser à s'effacer quand on ne supposera pas d'office que la mécanique est une pratique genrée.

Cet article rappelle l'air de rien qu'il ne faut pas essentialiser le vélo, autrement dit, utiliser le vélo sans rien changer par ailleurs n'est pas en soi une démarche "écolo". Non pas que ce soit inutile, ne serait-ce qu'à titre personnel du fait des impacts positifs sur la santé tant physique que mentale, mais en termes d'effets plus généraux, ça reste limité. Ce qui est visé, c'est le besoin de cohérence. En effet, si le vélo est vu comme un marqueur social de plus, s'il ne s'inscrit pas dans une logique de rupture par rapport à un modèle consumériste qui privilégie le jetable sur le réparable, on perd un peu de vue le potentiel de changement social que permet le vélo. Les conseils prodigués ici sont simples, pas moralisateurs et permettent d'orienter une démarche individuelle vers un vrai changement de modèle nécessaire.

L'article de Weelz met bien l'accent sur les problèmes rencontrés avec ce vélo "connecté" qui expliquent in fine son échec. Sur le fond, après la faillite de VanMoof sur le même créneau, ce n'est peut-être' pas une si mauvaise nouvelle, signe que le créneau d'un tesla du vélo qui a poussé dans une logique purement capitaliste de vouloir être le premier sur un marché n'existant pas vraiment afin de pouvoir être celui qui emporte tout, sur la seule base d'un "concept" (tu vois, on va faire le nouvel objet tendance qu'on pourra vendre à un tarif indécent) était un contresens pour le vélo. L'intérêt de ce dernier est de pouvoir se déplacer et de maîtriser ses déplacements en bonne autonomie. C'est du moins ce que le vélo représente pour l'immense majorité de ses usagers, ce n'est que très marginalement un objet de standing que l'on exhibe pour montrer son statut social. Adopter les logiques purement marketing en oubliant les fondamentaux, comme ici à lire les critiques sur l'objet en lui-même, en ne misant que sur le "concept" c'est l'échec. Si ça permet de conserver sa simplicité et ses fonctionnalités au vélo, sans un faire un objet de la tech, cette faillite n'aura pas été inutile.

Les désormais célèbres vélos bleus, aux couleurs de l'autorité organisatrice des transports d'Île-de-France, IDFM, plébiscités par les livreurs de la région, vont se multiplier et changer de prestataires en 2026. Le succès ne se dément pas pour cette offre qui sert de test avant de passer à l'achat d'un vélo. Le changement qui s'opérera dans un an v-devrait permettre de gagner la grande couronne, encore mal couverte par ces vélos en dehors de ses franges les plus urbaines. Pour accompagner le développement territorial, des Maisons du vélo fixes puis mobiles vont être implantées pour se rapprocher des utilisateurs et leur fournir les services associés à l'usage du vélo dans des points névralgiques comme les gares.