Vélo & Marche News

Si personne ne conteste les bienfaits de l'activité physique sur le plan corporel (même s'il faudrait nuancer pour l'activité sportive de haut niveau...), en ce qui concerne ses effets sur le plan cognitif, c'est plus discuté. Cet article permet  d'y voir plus clair, à la fois sur le fond et sur la forme en fournissant un vrai recul méthodologique sur la construction des savoirs. Les auteurs concluent positivement (spoiler) avec de bonnes nouvelles : les activités de faible intensité sont préférables (marche à pied plutôt que course, vélo, pour lequel j'ai envie de compléter "dans un usage de déplacement quotidien qui ne privilégie pas systématiquement la vitesse de déplacement"), les bénéfices s'observent à tout âge (on peut s'y mettre sur le tard et c'est toujours positif !). Quelque part, quand on est un peu attentif à soi-même, cette étude ne fait que confirmer ce qu'on (je ?) ressent quand on se bouge un peu (je dis bien "un peu"). Cette sensation d'être dans de meilleures dispositions d'écoute, de réception des messages venant de l'extérieur, de baisse de tension nerveuse n'est-elle pas le signe que l'o est dans de meilleures dispositions mentales ?

Nos voisins suisses publient ce jour un guide très complet pour développer l'usage du vélo, qui ne se limite pas aux aspects techniques, mais embrasse aussi les dimensions services, promotion... C'est une approche intégrée de ce qui est qualifié de "système vélo" pour bien comprendre qu'il ne suffit pas de disposer d'infrastructures et d'un vélo pour redonner de la place à cet engin. Même si le guide est adapté au contexte suisse, il peut largement inspirer au-delà, pas nécessairement sur les aspects réglementaires, mais bien sur l'approche d'ensemble. Bien illustré, il renvoie à des exemples concrets pour disposer de retours d'expérience.

Les piétons sont les meilleurs alliés des commerçants des centres villes, mais ces derniers ne le savent pas et continuent à défendre le modèle centré sur la voiture. Les études sont très redondantes d'une ville à une autre, d'un pays à un autre, comme ici en Suisse, dans le canton de Vaud. On trouve toujours des exceptions, la Grand-Rue de Bulle par exemple, mais très majoritairement, ce sont des piétons qui pratiquent les commerces, et ils n'achètent pas moins (ou plutôt, les automobilistes n'achètent pas plus parce qu'ils peuvent porter plus). On prend la voiture par réflexe, pas parce qu'on anticipe qu'on va avoir beaucoup de choses à acheter (en règle générale). Et le fait d'être motorisé ne pousse pas à acheter plus que ce dont on a besoin, ou la possibilité d'acheter. Pourtant, les commerçants constituent souvent un lobby puissant pour défendre une place disproportionnée pour la voiture en ville. C'est bien connu, l'automobiliste qui n'a pas trouvé facilement une place râle, le piéton qui rentre sans problème ne le fait pas. Et si ces derniers râlaient systématiquement sur la gène des voitures qui ont failli les dissuader d'entrer dans une boutique peu visible ou autre ? Les piétons, localement, ont un rôle à jouer de lobby auprès des commerçants !

La "motonormativité" est le terme utilisé par ces chercheurs britanniques pour qualifier le biais inconscient qui interdit de voir l'impact des voitures individuelles sur les questions de santé. Reposant sur de nombreux entretiens individuels, en substituant dans des questions ciblées le terme voiture par d'autres pour qualifier un enjeu sanitaire, le point de vue change radicalement. Le rejet de la cigarette dans des secteurs à forte concentration de personnes est jugé très négativement ,en revanche faire tourner sa voiture dans le même contexte ne pose pas de problème. Ce problème de perception est central dans les politiques publiques qui n'identifie pas (encore?) les effets sanitaires très lourds des véhicules individuels sur la santé publique en dépit d'études bien documentées sur le sujet. Sans cette prise de conscience, il sera toujours difficile d'agir. En reprenant l'exemple de la cigarette, il a fallu des décennies pour que son usage partout soit régulé. Dans les deux cas, le rôle des lobbies, du tabac comme de l'automobile, est indéniable.

La marche en ville serait oubliée des politiques publiques. S'il faut bien reconnaître que le choix politique de favoriser la voiture sur tous les territoires, au détriment des autres modes de déplacement, puis les rééquilibrages en faveur des transports en communs et enfin du vélo, n'ont pas mis les piétons au centre de l'action publique, ces derniers n'ont pas pour autant été totalement oubliés. La journée d'étude proposée par le Comité d'histoire du ministère de la transition écologique vise à restituer cette généalogie d'une politique qui est en train de s'inscrire  dans le champ des politiques publiques pleinement reconnues. Cet intérêt vis-à-vis de l'objet "marche en ville" traduit l'ouverture de la fenêtre d'Overton. L'intérêt des institutions est la dernière étape avant une déclinaison opérationnelle la plus large possible. Les enjeux en termes sanitaire, de lien social, d'apaisement de la ville (et plus largement des territoires dans leur ensemble), de limitation des pollutions, de décarbonation... font de la marche un atout incontournable pour faire face aux problématiques actuelles.