Cette fois-ci ça y est la Croatie est officiellement devenue le 6e pays à utiliser l’avion clodoaldien. Ce jeudi 25 avril 2024 les six premiers Dassault Aviation Rafale F3-R ont rejoint leur pays d’adoption depuis la France. Ils seront basés à Zagreb et assureront progressivement le remplacement des antédiluviens Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed d’origine soviétique. Le gap entre ces deux avions de générations très différentes va être énorme.

En fait mécanos et pilotes croates ont su depuis plusieurs mois se former en France, directement auprès de Dassault Aviation. Et hier ils se sont envolés de l’Hexagone afin de rejoindre leur pays d’origine. À Zagreb, sur la base aérienne 91, en fait la partie militaire de l’aéroport de la capitale, c’est tout un aréopage d’officiels qui les attendait. La Croatie avait mis les petits plats dans les grands. Messieurs Zoran Milanović, Andrej Plenković, et Ivan Anušić qui sont respectivement président, premier ministre, et ministre de la défense de la Croatie attendaient les six avions. Une fois au sol ces avions ont reçu les honneurs militaires sous la forme des canons à eau des services de secours : le water salute.
Les Rafale F3-R croates ont volé sans armement mais avec leurs réservoirs externes de voilure.

Après l’Égypte, l’Inde, le Qatar, et la Grèce la Croatie est donc le 5e pays étranger à accepter au service ses premiers Dassault Aviation Rafale F3-R. En plus de ces six avions six supplémentaires doivent lui être prochainement livrés. Rappelons qu’il s’agit là d’avions de seconde main issus de l’Armée de l’Air et de l’Espace. Grâce à ses capacités de supériorité aérienne autant que d’attaque au sol et de reconnaissance tactique le Rafale F3-R va faire entrer la HRZ, la Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo dans une nouvelle dimension qui jusque là lui était inconnue.
Chaque Rafale F3-R croate a eu droit à son water salute.

Alors qu’une signature est attendue d’ici un mois et demi à deux mois avec la Serbie il semble que ce printemps 2024 soit l’ère du Rafale dans l’ex Yougoslavie. Désormais le chasseur biréacteur omnirôle devient omniprésent dans la péninsule des Balkans.

Photos © HRZ

C’est vraiment le début de la fin pour le plus français des hélicoptères de sauvetage en dotation outre-Atlantique. La semaine dernière le dix-septième district de l’US Coast Guard, celui couvrant les opérations en Alaska, a mis fin à 36 ans d’emploi de l’Aérospatiale HH-65/Eurocopter MH-65 Dolphin. Désormais c’est le Sikorsky MH-60 Jayhawk qui assure ses missions tant embarquées que depuis le plancher des vaches. D’autres bases de la garde côtière américaine ont déjà pris une décision similaire.

Pour nos lectrices et lecteurs les plus assidus cela n’a rien d’une vraie surprise puisqu’à l’été 2022 les coasties alaskéens avaient fait savoir leur volonté d’en finir avec le MH-65D/E Dolphin. Il leur aura donc fallut moins de deux ans pour mettre leur plan à exécution. Mais comme l’état-major de l’US Coast Guard le rappelle le remplacement du célèbre hélicoptère d’origine française n’est pas simple. Aucun successeur réel ne lui a été trouvé et cela passe donc par du bricolage, une flotte unique de 127 Sikorsky MH-60T Jayhawk qu’il va falloir réussir à redéployer de la manière la plus intelligente possible.
Un MH-65D Dolphin alaskéen opérant sur un navire de l’US Navy, une image qui appartient désormais au passé.

Depuis mardi dernier donc le MH-65D/E Dolphin ne vole plus en Alaska. Cela ne signifie pas que le 17e district de l’US Coast Guard a reçu des MH-60T Jayhawk supplémentaires. Elle en obtiendra bien trois supplémentaires, qui viendront s’ajouter aux six qu’elle possède déjà, mais pas tout de suite. Les coasties vont devoir apprendre à se restreindre. Car les nouveaux appareils ne seront pas disponible avant environ un an. Les deux premier arriveront au milieu du printemps 2025 et le troisième à l’automne de la même année. Ce qui implique qu’ils se préparent une forte période de vache maigre. Douze à seize mois ça peut paraître court sauf quand vous vivez et travaillez dans le plus extrême des états américains. Car jusque là les MH-65D/E Dolphin ne se limitaient pas aux seules missions de recherches et de sauvetages en mer mais aussi à la fameuse mission de surveillance Alaska Patrol ainsi qu’aux vols de soutien aux autorités fédérales. Il n’était pas rare qu’ils prennent les airs quand même les appareils de l’US Air National Guard ou de l’US Army étaient cloués au sol faute de conditions météos acceptables. En Alaska, comme ailleurs aux États-Unis, mais sans doute plus que dans n’importe quel autre état, le MH-65 Dolphin était un symbole.
Même avec un train à skis le MH-65 Dolphin demeure élégant.

Alors avec le MH-60T Jayhawk les femmes et les hommes de l’US Coast Guard vont gagner en autonomie et espace d’accueil à bord. Ce n’est pas pour rien si cette machine est considérée par les coasties comme leur meilleur hélico de sauvetage en mer de tous les temps. Pourtant il est souvent trop gros pour opérer à partir des plus petits cotres patrouilleurs, à la différence du MH-65D/E Dolphin. Dans un an et demi ce sont donc neuf biturbines Sikorsky qui voleront au sein de l’US Coast Guard en Alaska. Pendant ce temps là le Dolphin continuera encore ses missions, jusqu’en 2029, ailleurs aux États-Unis.

Photos © US Coast Guard

On les appelle les 80th Squadrons ; ils appartiennent à la Royal Air Force et à la Royal Australian Air Force. À la mi-avril ils ont choisi Eglin AFB en Floride pour accueillir leur structure commune de partage des données autour du chasseur furtif Lockheed-Martin F-35A Lightning II. Actuellement binational ce partenariat est appelé à devenir trinational à l’été prochain avec l’arrivée de l’Aviation Royale Canadienne. C’est en effet en 2026 que celle-ci doit recevoir ses premiers CF-35.

Cette mi-avril 2024 a donc vu la réactivation du N°80 Squadron de la RAF et du N°80 Squadron de la RAAF. Ils étaient jusque là en sommeil depuis respectivement septembre 1969 et juillet 1946. Dans les deux cas ça faisait pas mal d’années donc. Leur rôle premier est d’assurer la gestion du centre de données de missions F-35. Cette mutualisation des informations entre aviations australiennes et britanniques permettra d’accroitre la détection, l’identification, et la localisation des menaces à l’encontre des avions de combat de 5e génération.

La prochaine étape doit avoir lieu à l’été 2024. L’Aviation Royale Canadienne va intégrer ce programme afin de le transformer en ce que l’on appelle déjà l’Australia, Canadia and United Kingdom Reprogramming Laboratory. Les trois pays vont donc s’unir afin de garantir une meilleure sécurité pour leurs avions et bien évidemment leurs pilotes. Australiens et Canadiens ont cela en commun d’habiter des territoires toujours rattachés, de manière assez symbolique, à la couronne d’Angleterre. La preuve, Charles III est toujours leur monarque. Ils ont aussi une langue commune, l’anglais, et une culture commune également avec le Royaume-Uni. On pourrait donc penser que c’est du gagnant gagnant pour les trois parties. Sauf qu’ils ne sont pas les seuls dans l’affaire.

En effet l’Australia, Canadia and United Kingdom Reprogramming Laboratory est sis en Floride. Ce qui implique que les États-Unis aussi auront accès aux informations recueillies à partir des avions des trois pays. L’Amérique, pas l’US Air Force. Celle-ci pourra donc consulter ces données sans avoir la moindre obligation de communiquer les siennes.

Photo © Royal Australian Air Force.

Il ne reste de nos jours plus que dix-huit de ces hélicoptères dans les rangs de l’Armée de l’Air et de l’Espace. Pourtant ce jeudi 2 mai 2024 celle-ci célèbre les 50 ans d’utilisation de celui qui demeure un des plus célèbres hélicoptères d’assaut et de transport au monde : l’Aérospatiale SA.330B Puma. En un demi-siècle d’emploi cette machine a su se rendre indispensable sous la cocarde tricolore remplissant aussi bien des missions de soutien opérationnel que de service public. Un biturbine qui néanmoins s’efface peu à peu au profit d’une machine qui est son lointain descendant direct : l’Airbus Helicopters H225M.

Tout a commencé au printemps 1973 quand l’Aviation Légère de l’Armée de Terre prêta à l’Armée de l’Air un lot de quatre Sud Aviation SA.330B Puma. Cette dernière devait valider les doctrines d’emploi de ce nouvel hélicoptère afin qu’il puisse y remplacer le Sikorsky H-34 en dotation depuis alors plus de 15 ans. Passer après l’appareil américain particulièrement apprécié des pilotes de l’Armée de l’Air n’était pas une mince affaire. Et pourtant le Puma s’en sortit haut la main. Dès les premiers essais, notamment avec des appelés du contingent, le nouvel aéronef enterra définitivement son prédécesseur. Il le surclassait dans tous les domaines de vol, notamment en matière de plafond pratique, de vitesse pure, ou encore de capacité d’emport en cabine ou sous élingue. La comparaison entre les deux machines est convaincante.

Le jeudi 2 mai 1974 donc l’Armée de l’Air réceptionne son premier SA.330B Puma, et très rapidement il devient la coqueluche des pilotes d’hélicoptères qui préfèrent ses turbines aux moteurs à pistons du H-34. La sécurité aérienne fait avec lui sa véritable entrée dans la flotte de voilures tournantes de l’Armée de l’Air. Pourtant pour le grand public cet hélico demeure la machine de référence de l’ALAT, donc de l’Armée de Terre. Le citoyen lambda français aura toujours un peu de mal à comprendre que oui on trouve des Puma dans les deux armées françaises.
Un hélicoptère très à l’aise au-dessus des Alpes et des Pyrénées.

Cinquante ans en fait que les Puma de l’Armée de l’Air et de l’Espace officient dans l’ombre de leurs congénères de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre. Pourtant ce n’est pas compliqué de les différencier : ceux de l’ALAT sont camouflés ceux des aviateurs peints dans une très élégante livrée grise bleutée. Ne pas les reconnaître c’est vraiment y mettre de la mauvaise volonté. Blague à part en un demi-siècle d’existence ils ont volé partout où la France avait besoin d’eux. Des opérations Barracuda en Centrafrique et Lamantin en Mauritanie dans les années 1970 à la récente opération Barkhane au Sahel en passant par Chammal et Sangaris ils ont été partout.

Parmi les missions typiquement militaires auxquelles les Puma de l’Armée de l’Air et de l’Espace sont rattachées depuis très longtemps on retrouve la lutte contre l’orpaillage clandestin en Guyane. Il n’y a pas meilleur camion volant pour déposer gendarmes et légionnaires sur le terrain et tenter de prendre la main dans le sac les garimpeiros brésiliens et surinamais qui dévastent le poumon vert de l’Amérique du Sud. Une mission à haut risque puisque les équipages doivent voler au ras de la cime des arbres. En fait avec l’opération Harpie, active depuis 2008, les Puma de l’Armée de l’Air et de l’Espace sont pile-poil dans leur éléments. Ils transportent des militaires et assurent une mission de service public. Car c’est là aussi la force de cette machine : se mettre au service des autres, et notamment des plus faibles.
Puma de l’Armée de l’Air sur la pelouse du stade corse de Furiani.

Et c’est au travers d’un fait divers, d’une catastrophe en fait, que les Français vont se souvenir que l’Armée de l’Air utilise alors des hélicoptères Puma. Le mardi 5 mai 1992 au stade Armand Cesari de Furiani en Haute-Corse se joue un match de football entre l’Olympique de Marseille et le Sporting-Club Bastia. Ce qui devait être une fête tourne vite au drame quand une tribune s’effondre, emportant avec elle des centaines de supporters des deux clubs. Immédiatement les secours s’organisent et depuis Paris le ministre de l’Intérieur, monsieur Paul Quilès, demande à l’Armée de l’Air d’apporter son concours. Il sait que la Base Aérienne 126 de Solenzara dispose de ses propres Puma et que ceux ci ont l’allonge suffisante pour transporter les blessés les plus gravement touchés jusqu’au continent, jusqu’à Marseille, Nice, ou encore Toulon. Paul Quilès a bien conscience que les hôpitaux corses vont être submergés et que l’Alouette III rouge de la Sécurité Civile sera alors insuffisante. Devant les caméras de TF1 (qui devait retransmettre le match en direct) les deux Puma de Solenzara se posent délicatement sur la pelouse de Furiani. Les Puma de l’Armée de l’Air sortent de l’ombre. Malgré la diligence des équipes de secours dix-huit personnes trouveront la mort dans l’enchevêtrement de tubes d’aciers de la tribune, et 2357 autres seront blessées à des degrés divers. Trente-deux ans plus tard la catastrophe de Furiani hante toujours le sport français.

Sans tomber dans de tels excès il n’est plus rare de voir des Aérospatiale SA.330B Puma de l’Armée de l’Air et de l’Espace camper sur des DZ avec à côté d’eux des ambulances du SAMU. Car l’hélicoptère a su devenir sanitaire au fil des ans, notamment en outremer. D’ailleurs si vous exceptez la Base Aérienne 126 de Solenzara (encore elle !) et son Escadron d’Hélicoptères 1/44 « Solenzara » c’est dans la France ultramarine que vous pourrez désormais voir opérer le Puma sous les couleurs de l’Armée de l’Air et de l’Espace. Avec l’Escadron de Transport 68 « Antilles-Guyane » depuis la Base Aérienne 367 de Cayenne et avec l’Escadron de Transport 52 « Tontouta » de la Base Aérienne 186 de Nouméa mais aussi à l’étranger grâce à l’Escadron de Transport 88 « Larzac » sur la Base Aérienne 188 sise à Djibouti dans la corne de l’Afrique.
Se poser en Amazonie n’a jamais fait peur aux pilotes de Puma de l’Escadron de Transport 68 « Antilles-Guyane ».

Joyeux anniversaire donc aux Puma de l’Armée de l’Air et de l’Espace. Souffler 50 bougies quand celle-ci se prépare à en faire autant mais avec 90, il faut avouer que c’est assez classe. Je crois qu’il n’y a qu’un adjectif pour qualifier cet hélico issu de l’anglo-french agreement : increvable !

Photos © Armée de l’Air et de l’Espace & Service Historique de la Défense.

Les liens entre le Brésil et le Paraguay ont toujours été très forts. Ce jeudi 2 mai 2024 l’état-major de la Fuerza Aérea Paraguaya a confirmé qu’un lettre d’intention avait été signé avec Embraer autour de la fourniture de six Emb-314 Super Tucano , au standard A-29 d’attaque au sol et de reconnaissance armée. Il s’agit pour Asuncion de trouver un avion capable de remplacer les jets légers armés Embraer AT-26 Xavante retirés du service depuis quelques mois maintenant faute de pièces détachées. Par un jeu de chaises musicales les Embraer AT-27 Tucano vont pouvoir retrouver leur rôle d’avions d’entraînement.

Figurant parmi les plus pauvres aviations militaires sud-américaines la Fuerza Aérea Paraguaya est particulièrement dépendante des industriels brésiliens. Outre les Embraer AT-26 Xavantes, en fait des Aermacchi MB.326 italiens construits sous licence, et AT-27 Tucano déjà cités elle utilise deux Helibras HB.350B Esquilo, des Eurocopter AS.350B Écureuil là encore assemblés au Brésil. Jusqu’à peu elle faisait même voler des petits Aerotec A-122 Uirapuru d’entraînement primaire. Autant dire que pour les deux capitales ce contrat autour de six A-29 Super Tucano n’est qu’une formalité.

Malgré cela c’est une excellente nouvelle pour l’avionneur brésilien qui est certain cette année de vendre six avions à une force aérienne qui jusque là n’utilisait pas son Super Tucano. Au moment où Embraer entend relancer sa carrière c’est une excellente nouvelle. Ça pourrait presque être un joli coup de com’ ! Car même s’il ne s’agit encore que d’une lettre d’intention les militaires paraguayens sont suffisamment acculés pour que cela se transforme très rapidement en contrat signé en bonne et due forme.

Même si l’avionneur brésilien s’en défend il semble bien que l’accord entre Asuncion et Brasilia se soit fait via une forte ristourne. En effet 121 millions de dollars US seulement pour six A-29 Super Tucano flambant neufs c’est vraiment une belle affaire. Il faut savoir que récemment déjà Embraer avait été payé par le Paraguay pour remettre à niveau ses six AT-27 Tucano d’entraînement intermédiaire et avancé. Des avions qui depuis l’été 2023 et la mise à la retraite des AT-26 Xavante assuraient aussi les missions d’appui tactique et de reconnaissance armée. Ce qu’ils devraient encore faire jusqu’à la mi-2025, date estimée de la livraison des premiers futurs A-29 Super Tucano paraguayens.

Affaire à suivre.

Voilà qui risque de ne pas aplanir les relations diplomatiques entre Londres et Buenos Aires. Depuis quelques jours maintenant la Fuerza Aérea Argentina ravive le souvenir des combats aériens du 1er mai 1982, contre la Royal Navy, afin de galvaniser ses troupes. Pourtant objectivement ses Dassault Mirage IIIEA n’ont pas franchement brillé ce jour là face aux BAe Sea Harrier FRS Mk-1 de la Fleet Air Arm. Ou quand la propagande d’état prend le pas sur la véracité historique.

Le 1er mai 1982 l’ensemble des opérations aériennes au Malouines était tourné vers l’opération Black Buck menée par les bombardiers stratégiques Avro Vulcan B Mk-2 de la Royal Air Force. Ils frappèrent l’aéroport de Port Stanley qui servait de base aérienne aux forces d’invasion argentines.

Pourtant en marge de celle-ci un groupe de chasseurs-bombardiers I.A.I. Dagger A et de bombardiers légers English Electric Canberra B Mk-62 tenta une riposte, escortés par des intercepteurs Dassault Mirage IIIEA. Manque de chances pour eux le renseignement britannique avait eu vent de cette action et les avions de la Fuerza Aérea Argentina étaient attendus par le N°801 Naval Air Squadron de la Fleet Air Arm et ses chasseurs embarqués BAe Sea Harrier FRS Mk-1. Même si ces derniers n’emportaient comme armement air-air que de simples missiles à courte portée AIM-9 Sidewinder ils firent véritablement carton plein face aux jets argentins. Un Canberra B Mk-62 et deux Mirage IIIEA furent abattus par les pilotes britanniques. Au canon ADEN de calibre 30 millimètres ils endommagèrent lourdement un Dagger et un second Canberra B Mk-62. Surtout aucun avion argentin ne put mener ce jour là sa mission. Ça factuellement c’est ce que l’histoire contemporaine retient de ce samedi 1er mai 2024. Pas forcément le truc le plus reluisant pour l’Argentine, même 42 ans plus tard.

Sauf que les autorités de Buenos Aires ne l’entendent pas de cette oreille là. D’abord elles relativisent, voire gomment franchement, leurs pertes face à un avion de combat britannique communément reconnu comme théoriquement inférieur à leurs avions de l’époque. En effet sur le papier les Dagger A de facture israélienne et les Mirage IIIEA de fabrication française étaient en mai 1982 supérieurs aux Sea Harrier FRS Mk-1 dans les combats aériens. Sauf que chacun sait qu’entre la théorie et la pratique il existe une marge très conséquente. La formation des pilotes de la Fleet Air Arm autant que la volonté de défendre ce petit bout de Couronne perdu dans l’Atlantique sud a forcément décuplé les capacités des marins du ciel de Sa Majesté.

Alors que célèbrent réellement en ce mois de mai 2024 la Fuerza Aérea Argentina ? Pas forcément la perte d’un bombardier Canberra B Mk-62 et de deux chasseurs Mirage IIIEA. Pourtant ce sont bien ces derniers qui sont mis en avant. En effet le samedi 1er mai 1982 est aujourd’hui présenté par l’administration Milei comme le premier combat aérien moderne mené par des pilotes argentins contre une puissance étrangère. Dans les fait avant ce 1er mai il y a 42 ans les avions de combat argentins affrontèrent surtout la petite DCA britannique présente aux Malouines. Hormis mener des actions de frappes aériennes leurs pilotes n’avaient jamais eu à affronter de réels adversaires. Et donc ce samedi là ils déchantèrent lourdement. Malgré cela factuellement ce fut le premier jour de combats aériens contemporains pour les pilotes argentins.
Illustration officielle du 42e anniversaire des opérations du 1er mai 1982.

Le problème c’est que les propagandistes embauchés par les équipes de Javier Milei ne sont pas des historiens. Ils ne cherchent pas à replacer les faits dans leur contexte mais à bourrer le crâne d’une opinion publique chauffée à blanc par les discours ultranationalistes et populistes du nouveau chef d’état argentin. Quitte à réécrire l’histoire à une sauce qui les arrange. Un nouveau président argentin qui d’ailleurs quand il était candidat avait déjà menacé Londres de reprises des Malouines. Rappelons que cet archipel n’a jamais été argentin, tout au plus fut t-il français avant d’être britannique. Rappelons également que désormais la RAF y dispose de chasseurs de génération 4.5 largement à même de renvoyer au tapis la Fuerza Aérea Argentina le temps que les renforts arrivent de Grande Bretagne.

Donc oui le samedi 1er mai 1982 les Mirage IIIEA ont bien été engagés par les Argentins contre les Sea Harrier FRS Mk-1 des Britanniques mais le résultat ne fut pas glorieux. En tous cas il l’est beaucoup moins que ce que la propagande d’état de Buenos Aires tente de faire croire à ses ouailles.

Illustration © Fuerza Aérea Argentina.

Certains y voient un lièvre j’y distingue plutôt un miroir aux alouettes. En ce début mai 2024 la Royal Saudi Air Force persiste à présenter l’avion de combat français comme un potentiel contrat à venir, face à son concurrent européen de toujours mais également à un nouveau venu en provenance des États-Unis. Pourrait t-on ainsi voir prochainement le Dassault Aviation Rafale F4 l’emporter face aux Eurofighter EF-2000 Typhoon Tranche 4 et Boeing F-15EX Eagle II ? Permettez moi d’être sceptique.

Officiellement la compétition se poursuit, surtout depuis que Londres a obtenu de Berlin que celle-ci lève son véto à la vente du Typhoon Tranche 4 à la Royal Saudi Air Force. Dans ces conditions on peut aisément se demander à quoi cela rime que Ryad persiste à faire miroiter à Paris un potentiel contrat qui devient de plus en plus hypothétique. L’Arabie Saoudite possède déjà 70 Typhoon plus anciens et ces nouveaux exemplaires permettraient de rationaliser encore un peu plus sa flotte de chasse tout en assurant la succession des Panavia Tornado IDS arrivés en fin de carrière.

Pour autant le chiffre de 54 exemplaires du Dassault Aviation Rafale est toujours cité par les différentes sources internationales sur ce dossier saoudien. Un peu comme si les Saoudiens jouaient une étrange partie de poker menteur mêlée de billard à trois bandes. Trois bandes ? Oui, la première est donc l’Eurofighter EF-2000 Typhoon, la deuxième le Dassault Aviation Rafale, et la troisième ? Le Boeing F-15EX Eagle II évidemment. Car Washington DC compte bien entrer dans la danse et ne pas laisser les Européens se discuter entre eux le gâteau saoudien. Après tout la RSAF aligne bien actuellement un peu plus de 220 F-15C/D Eagle et F-15SA Saudi Eagle, pourquoi pas dans un avenir proche des F-15EX ?

Et Dassault Aviation dans tout ça ? Que dalle ! L’avionneur français n’a jamais réussi à imposer le moindre de ses avions de combat à l’Arabie Saoudite malgré de belles réussites dans le passé dans la région. Que ce soit en Égypte, en Irak, en Israël, ou encore en Jordanie on a volé Dassault ou Dassault-Breguet voire même on vole Dassault Aviation. Mais pas en Arabie Saoudite. L’aviation de combat de ce pays a toujours été chasse gardée des Américains et des Britanniques. Ce sont ces derniers qui ont permis aux consortium Panavia puis Eurofighter de s’y implanter.
Du temps des Mirage III et Mirage F1 les Saoudiens ont préféré respectivement les Lightning britanniques et F-5E/F Tiger II américains. Pourtant dans les années 1970 ils faillirent rompre avec cette triste habitude et acheter le Super Mirage 4000, mais c’était compter sans la piteuse diplomatie giscardienne. Donc non l’avionneur clodoaldien (ou altoséquanais, c’est au choix c’est cadeau !) n’a jamais réussi à s’imposer face aux Américains et Britannique dans cette partie du Moyen-Orient.

Alors pourquoi pourrait-on encore y croire ? D’abord parce que malgré sa filiation le Rafale ne ressemble à aucun de ses prédécesseurs. Il est unique. Il est capable de renverser la table et de s’imposer sur des marchés qui auraient dû lui être fermés. On en a eu la preuve avec la Croatie ou avec l’Indonésie et on devrait en avoir une autre très prochainement avec la Serbie. Pourtant l’Arabie Saoudite n’est aucun de ces pays et là encore n’oublions jamais que le principal fournisseur de pétrole de la planète demeure dans les mains de l’Amérique. Un de nos plus proches alliés diplomatiques et militaires certes mais aussi un très coriace concurrent sur de nombreux marchés d’armement, et notamment sur celui des avions de combat. Même si Joe Biden et Emmanuel Macron s’entendent bien ils ne se feront pas de cadeau sur ce dossier, d’autant que Richie Sunak et Olaf Scholz sont en embuscade.

Donc oui je suis sceptique sur les chances saoudiennes du Rafale. Pour autant je serais le premier à reconnaître mon erreur si l’avionneur altoséquanais (ça change de clodoaldien n’est-ce pas ?) venait à emporter le contrat.

Affaire donc à suivre.

L’annonce de ce partenariat intervient alors la flotte des T-45C Goshawk est immobilisée une fois encore. Ce lundi 6 mai 2024 le groupe aéronautique américain Textron a officialisé son mariage avec le géant italien Leonardo autour du programme UJTS, pour Undergraduate Jet Training System, initié par l’US Navy. Pour cela le best seller Alenia Aermacchi M-346 Master sera navalisé afin d’affronter ses concurrents présentés par Boeing et Lockheed-Martin. À terme il s’agit de remplacer le McDonnell-Douglas T-45C Goshawk.

Undergraduate Jet Training System est aujourd’hui un des programmes d’acquisition les plus importants aux États-Unis, et surtout un de ceux considérés comme essentiels. L’US Marines Corps et l’US Navy tiennent absolument à leur indépendance double vis-à-vis de l’US Air Force, et donc à trouver par eux même un successeur au T-45C Goshawk. Rappelons que ce dernier est issu du BAe Hawk conçu pour les besoins de la Royal Air Force. Autant dire que les versions les plus récentes du jet britanniques ne sont pas les bienvenues dans la compétition. D’ailleurs aucun avionneur américain n’a choisi de s’associer à BAE Systems… à l’heure actuelle.

Car avant l’annonce hier de l’association entre Textron (maison mère de Beechcraft et Cessna) et Leonardo autour d’une future version navalisée du M-346 Master on connaissait déjà deux concurrents au programme UJTS. Le premier était le consortium Boeing-Saab avec une évolution de son T-7A Red Hawk déjà acheté par l’US Air Force. Le deuxième est le TF-50N proposé par Lockheed-Martin et Korea Aerospace Industries à partir du T-50 Golden Eagle. En fait avec ces trois avions on a ici ce qui se fait de mieux en matière de jets d’entraînement avancé en 2024. Autant dire que le choix des amiraux américains s’annonce cornélien. Choisiront t-ils la facilité avec Boeing-Saab ou bien l’originalité avec Lockheed-Martin / KAI ou Textron / Leonardo ?

L’intérêt premier du programme Undergraduate Jet Training System réside dans le fait qu’à l’instar du Hawk britannique dans les années 1990 aucun des trois compétiteurs actuels n’est un avion embarqué. Il faudra donc le navaliser, ce qui implique des modifications profondes dans son design et sa structure. La sélection du futur successeur du McDonnell-Douglas T-45C Goshawk s’annonce de ce fait très excitante.

Affaire à suivre.

Photo © Leonardo.

Dans un entretien à CNN, diffusé mercredi 8 mai au soir, le président américain a reconnu que des civils avaient été tués à Gaza par des bombes fournies par les Etats-Unis. L’administration Biden a confirmé la suspension d’une livraison d’armes à l’Etat hébreu.

Bien que l'approbation d'Israël ait finalement été obtenue pour la vente des F-35 aux Émirats arabes unis, des spéculations sur un possible choix chinois par les EAU voient le jour, malgré les restrictions à l'exportation du J-20. Le chef des opérations conjointes des Forces armées émiraties s'est rendu à Pékin fin avril afin d'y rencontrer le commandant de l'Armée de l'air chinoise, une rencontre symbole d'un rapprochement entre les deux nations qui pourrait laisser envisager une future collaboration dans le domaine de l’aviation militaire.
Les Emirats face au F-35 américain

La Force aérienne des Émirats arabes unis dispose traditionnellement de deux types d'appareil, il s'agit jusqu'à présent des F-16 vendus par les USA, et de Mirage 2000-9 de Dassault. Alors que les 67 Mirage 2000 vont être remplacés par 80 Rafale au standard F4 pour un contrat signé en 2021. Mais la question de la succession des F-16 reste posée.

En novembre 2020, l’administration Trump approuve la vente de 50 chasseurs furtifs F-35 aux Émirats, pour un montant de 23 milliards de dollars. Cette décision intervient après la signature, le 13 août 2020, d'un accord de normalisation entre Israël et les Émirats arabes unis, suivi par la reconnaissance de l’État hébreux par ces derniers en septembre. Et si les médias de l’époque se réjouissent alors d’une future paix régionale (l’avenir leur donnera tord), le désir des Émirats d’acquérir le chasseur américain furtif F-35 va compromettre ce début de normalisation des relations avec Israël. Le pays s’oppose en effet fermement à la vente de l'appareil aux Émirats, invoquant la politique « d’avantage militaire qualitatif » dont elle bénéficie.

Cette politique, initiée par les États-Unis dans les années 1960, vise à garantir qu'Israël dispose des moyens militaires les plus avancés pour maintenir sa supériorité régionale, et la vente sera donc gelée par l’administration Biden en 2021. Plusieurs raisons à cela : Israël en premier lieu, mais également les conditions imposées par Washington sur les bilans en matière de droits de l’homme, et enfin la Chine, dont le rapprochement avec les Émirats est vu d’un mauvais œil par Washington. Les États-Unis craignent particulièrement que la Chine n’utilise la technologie 5G de Huawei pour espionner les capacités des actions du F-35, alors que les Émirats ont refusé de mettre fin au contrat avec le géant technologique. Dernier frein et non des moindres, les EAU co-financent le développement du chasseur russe Su-75, dérivé du Su-57 qui brille par son absence dans la guerre en Ukraine.

Malgré l’abondance de pétrodollars, les Émirats peinent donc à accéder au F-35 et vont à leur tour menacer d’annuler le contrat. Poussé dans les bras d’autres fournisseurs militaires potentiels, l’option émiratie pour le J-20 semble alors plausible.
Rapprochement Emirats / Chine

Sur le plan économique, les Émirats arabes unis sont le plus grand marché d'exportation des États-Unis au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. Plus de 1 000 entreprises américaines opèrent dans le pays et de nombreuses autres l'utilisent comme siège régional pour mener des affaires dans toute la région du Moyen-Orient, de l'Afrique du Nord et de certaines parties de l'Asie. Le fait que les Émirats se rapproche de la Chine n’est donc pas anecdotique. Comme l'a rapporté The Hill l'année dernière, "Le tissu des liens stratégiques de l'Amérique avec la région du Golfe se déchire", et il semble que la situation ne fasse qu'empirer. Si la Chine est le plus grand partenaire commercial non pétrolier des Émirats arabes unis à l'échelle mondiale, c’est dans le domaine militaire que les relations évoluent le plus.

En 2021, les services de renseignement américains ont ainsi découvert l'existence d'une installation militaire de la Chine dans un port des Émirats arabes unis. Les Émirats ont accepté de mettre fin au projet à la demande des États-Unis, mais la construction aurait repris fin de 2022. Les Emiraties ont également participé à l’exercice conjoint « Falcon Shield 2023 », avec leurs avions F-16 block 60 ou encore le Mirage 2000-9. Autant d'occasion pour la Chine d'en apprendre sur le matériel occidental.

La récente rencontre entre le général Saleh Mohammed bin Majren Al Ameri et le lieutenant-général Chang Dingqiu, de l'Armée de l'air chinoise, illustre ce rapprochement entre les deux pays. Fait intéressant, les photos partagées par le ministère de la Défense des Émirats arabes unis après la visite en Chine montrent une peinture avec deux chasseurs J-20 Mighty Dragon, véritables vedettes de cette réunion.
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Le cadre choisi pour la rencontre envoie un signal fort quant aux sujets de discussion... ©
Le J-20 : un candidat à l’exportation ?

La récente acquisition par les Émirats des jets-entraîneurs chinois Hongdu L-15A Falcon, et les spéculations entourant l'intérêt potentiel pour le chasseur furtif Chengdu J-20, vont dans le sens du rapprochement entre les Émirats et la Chine, d'autant que les EAU ont renoncé à tout partenariat avec la Russie dans le domaine de l'aviation suite aux contre-performances des chasseurs de Moscou en Ukraine.

Les obstacles rencontrés dans l'acquisition des chasseurs F-35 américains, malgré les liens étroits entre les deux pays, ont incité les Émirats à envisager sérieusement d'autres alternatives, dont le J-20 chinois. Ironique quand on sait que les États-Unis accusent la Chine d’avoir fabriqué le J-20 à l’aide de technologies américaines, acquises par le biais d’espionnage.
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Un F-35 sur la gauche, et le chinois J-20 sur la droite. Source : Alamy, Dickson Lee ©

Pour l'instant, il est encore trop tôt pour dire si les Émirats arabes unis finiront par acquérir le J-20 de la Chine, étant donné que ce type d’avion serait difficile à intégrer avec d'autres actifs au sein de leur armée de l’air et que la Chine ne semble pas avoir pour ambition de l’exporter (privilégiant le FC-31). En outre, les discussions avec la Chine pourraient également être un moyen pour les Émirats de mettre la pression sur les États-Unis, en raison du blocage de l'accord sur le F-35. Pour l’instant, l’accord de vente reste viable selon Daniel Mouton, ancien responsable du Conseil de sécurité national des États-Unis.

Cependant, compte tenu de la crise régionale et d'autres raisons géopolitiques, les pays arabes représentent une bonne opportunité de marché pour la Chine, qui entretient déjà des relations amicales avec nombre d’entre eux et ambitionne de devenir le principal fournisseur d'avions de combat et de drones au Moyen-Orient. A moins que les USA ne permettent une montée en puissance des EAU en tant qu'armée de première ligne face à la menace régionale iranienne, une menace partagée par tous les États de la région, qu'ils reconnaissent ou non l’Éta

Plusieurs vidéos montrent que l’Ukraine a développé une capacité antiaérienne pour ses drones de surface. Si la destruction du drone démontre que l’efficacité du système n’est pas encore optimale, c’est aussi une véritable menace en devenir pour les moyens aériens de la Flotte russe de la mer Noire.
Les drones en mer Noire

Malgré une marine de très petite taille, l'Ukraine continue de frapper des unités ou structures en lien avec la Flotte russe de la mer Noire. À terre ou à quai, les missiles de croisière SCALP-EG/Storm Shadow ont ainsi détruit plusieurs navires comme par exemple une corvette de la classe Karakurt, un sous-marin de la classe Kilo ou encore le quartier général de la Flotte russe de la mer Noire. Les navires russes ne sont pas non plus à l'abri en pleine mer : les drones de surface suicide ukrainiens ont aussi détruit plusieurs navires, comme un patrouilleur de la classe Vasily Bykov, un navire de débarquement de char de la classe Ropucha,...

Les drones utilisés au départ ont alors la place à des drones plus perfectionné. Le Sea Baby par exemple, peut naviguer sur une distance de 1 000 kilomètres avec une charge militaire de 850 kg... avec une vitesse de 49 nœuds, soit 90,7 km/h. Si ces capacités sont impressionnantes, ce modèle se distingue des autres drones : en plus de détenir une capacité "suicide", il peut emporter d'autres armes. Il peut emporter jusqu'à six lance-roquettes RPV-16, tirant chacun une roquette thermobarique avec une charge de 2,1 kg. Cette capacité a été filmée pour la toute première fois à la fin de l'année 2023, en tirant ces roquettes sur Sébastopol (Crimée).
Une vidéo

Désormais, un nouveau drone est apparu sur la mer Noire et a été filmé par les Forces armées russes. La vidéo publiée sur X (ci-dessous) montre un hélicoptère d'assaut maritime Ka-29 Helix-B en train de détruire un drone de surface (USV) ukrainien, ressemblant à un Magura V5 . Sur la seconde vidéo (ci-dessous), il est possible d'apercevoir que l'USV est étonnamment équipé de deux rails, dont un vide et un second équipé d'un missile air-air moyenne portée R-73 (AA-11 Archer). Normalement utilisé en air-air, ce missile a été intégré sur cet USV dans une optique mer-air.

Aucune information n'est disponible sur le missile manquant. En ce qui concerne la destruction du drone, l'hélicoptère russe a eu de la chance : le drone ne semble pas équipé de moyens de détections aériens. Il faut donc que l'opérateur de l'USV détecte visuellement sa cible, laissant le missile se guider en complète autonomie. Éventuellement, l'opérateur peut recevoir des informations via un radar longue portée ukrainien et donc, tirer le missile en fonction de la détection. Cependant, cette seconde option est assez hasardeuse. Par ailleurs, le Ka-29 était bien trop proche du drone ukrainien pour pouvoir être engagé par le missile restant : en plus d'avoir une distance de sécurité, le capteur infrarouge du missile doit pouvoir détecter l'hélicoptère russe, ce dernier étant justement dans son angle mort.
Une menace en devenir

Aujourd'hui, les Forces ukrainiennes peuvent déployer une véritable petite flottille multi-missions de drones de surface ;

Drones suicides légers Magura V5, drones suicide lourd Sea Baby,...
Drones suicides lance-roquettes Sea Baby
Drones antiaériens, dont le nom et dont la capacité "suicide" sont encore inconnus

Avec une grande coordination, une petite flottille de ces drones pourrait faire de sérieux dégâts en mer Noire, avec une capacité de toucher des navires en mer, attaquer des cibles à terre et le tout, sous la couverture de quelques drones antiaériens. Mais si la vidéo montre que cette couverture antiaérienne n'est pas encore optimisée, elle peut représenter une véritable menace en devenir pour l'Aéronavale russe. La détection de ces drones est avant tout assurée par une poignée d'antédiluviens hydravions Be-12 Mail, ainsi que par des hélicoptères maritimes, ces derniers étant également utilisés pour la destruction en mer des USV détectés. Or, le développement de cette capacité USV antiaérien et l'arrivée de missiles R-73 dans la zone peut obliger la Marine russe à ne plus faire décoller ses moyens aériens et donc, de pouvoir faciliter l'approche des côtes de Crimée par les drones de surfaces ukrainiens.

Parce qu’il n’y a pas que le F-39E/F Gripen pour faire l’actualité de la Força Aérea Brasileira, intéressons nous à son célèbre monomoteur turbopropulsé d’attaque au sol et d’entraînement avancé. Après dix mois de négociations avec l’avionneur Embraer elle est tombée d’accord afin de lancer le chantier MLU de ses A-29A/B Super Tucano. Toute sa flotte ne sera cependant pas concernée, puisque seuls 68 avions sur 81 en dotation retourneront en usines. Cela doit permettre de les maintenir opérationnels jusqu’à l’horizon 2050.

Si l’ensemble des trente-huit A-29A d’attaque au sol et d’appui aérien rapproché sont concernés seuls trente des quarante-trois A-29B d’entraînement intermédiaire et avancé le seront. Les treize derniers seront ultérieurement retirés du service et serviront de stock de pièces détachées. La cannibalisation est une procédure encore très répandue en Amérique du Sud, et notamment au Brésil. En fait les A-29B voleront aux côtés des T-27M Tucano dont la modernisation s’est terminée voici deux ans.

L’accord conclu entre la Força Aérea Brasileira et Embraer prévoit que chacun des soixante-huit avions concerné soit déposé de zéro et totalement reconstruit. Les mitrailleuses de voilure des A-29A seront remplacés ainsi que les sièges éjectables. Il est également prévu que désormais ces avions puissent emporter et tirer des munitions de précision. Sans formellement la nommer il semble que le Brésil s’oriente désormais vers la GBU-38 JDAM américaine afin de renforcer l’arsenal air-sol de son avion. On parle de plus en plus également d’une capacité air-air accrue, notamment dans le cadre de la lutte contre les avions télépilotés.

Alors que les AH-2 Sabre déjà retirés du service ne seront pas remplacés et que l’Exercito do Brasil semble avoir renoncé à l’acquisition d’un hélicoptère de combat il est désormais clair que la Força Aérea Brasileira a tiré les premiers enseignements du bourbier russe en Ukraine. Un peu à la manière des États-Unis et de l’annulation du programme FARA le Brésil préfère privilégier les aéronefs à voilure fixe aux hélicoptères pour l’avenir proche de son champ de bataille. Un programme MLU (pour Mid-Life Update comme sur le F-16MLU) qui tombe à point nommé pour l’avionneur sud-américain au moment où il lance le développement d’un Super Tucano estampillé OTAN. Gageons que l’A-29N et l’A-29MLU seront très proches dans leur conception autant que dans leur définition.

Les premiers Super Tucano modernisés sont attendus en unité d’ici l’année prochaine, et les derniers avant la fin de la décennie.

Affaire à suivre.

Simple gadget pour certain, avenir de l’aviation de loisirs pour d’autres l’avion électrique est désormais une réalité palpable. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’en cette fin avril début mai 2024 la plus puissante force aérienne au monde s’y intéresse elle aussi, au travers de l’avion considéré comme le plus réussi de sa génération. C’est pourquoi l’US Air Force a chargé le 413th Flight Test Squadron de mener les essais autour du monomoteur slovène Pipistrel Velis Electro. C’est à Eglin AFB en Floride que cela se passe.

En fait sur ce coup là l’US Air Force n’a rien d’innovante puisque l’Armée de l’Air et de l’Espace l’a précédée voici trois ans. D’ailleurs cette même année 2021 la Slovénie a elle aussi essayé l’avion électrique, le Pipistrel Velis Electro. Et c’est cet appareil qui se trouve aujourd’hui en Floride, entre les mains des pilotes d’essais du 413th Flight Test Squadron.

Vingt pilotes d’essais sont affectés aux tests sur ce petit monomoteur électrique de facture slovène. Et leur « patron« , le général de brigade Jeff Geraghty a eu la possibilité de voler comme passager à son bord. Lui aussi ancien pilote d’essais a pu constater la manœuvrabilité extrême de l’avion qu’il a considéré comme supérieure à celle du chasseur General Dynamics F-16C Fighting Falcon. Le Pipistrel Velis Electro immatriculé N499LP est loué par l’US Department of Defense auprès de la société Wing Leasing LLC pour une durée de trois semaines. Autant dire que le 413th Flight Test Squadron n’a pas de temps à perdre.
Oui c’est bien un général de brigade de l’US Air Force qui pousse un avion électrique !

En fait ce dernier opère pour le compte de l’US Air Force Academy qui s’intéresse désormais ouvertement aux avions électriques légers comme le Pipistrel Velis Electro. Il ne s’agit évidemment pas d’en faire un avion d’entraînement. Si les militaires américains s’y intéressent c’est plutôt pour la sélection en vol. Un tel avion pourrait parfaitement à court ou moyen terme remplacer les Cessna T-51A employés dans le Colorado. Outre Atlantique l’avion électrique à vocation militaire est également au cœur d’une bataille idéologique entre les camps Biden et Trump, le second le considérant comme pouvant mettre en danger l’industrie aéronautique américaine. Il faut dire que depuis l’an dernier et l’annulation du programme de recherches NASA X-57 Maxwell celle ci est considérée comme littéralement à la ramasse sur les avions à propulsion électrique, contrairement aux constructeurs européens.

Affaire donc à suivre.

Être le patron de la défense du monde libre doit bien donner quelques petits avantages, celui-ci en est un. Ce jeudi 25 avril 2023 Jens Stoltenberg, actuel secrétaire général de l’OTAN, a réalisé un vol à partir d’un Eurofighter EF-2000 Typhoon de la Luftwaffe. Devant quitter ses fonctions à l’automne prochain après dix années resté à la tête de l’alliance Atlantique le diplomate s’est là sans doute offert un énorme kif. C’est au-dessus du très stratégique land de Mecklembourg-Poméranie-Occidentale que l’avion est passé.

N’étant pas pilote de chasse de formation le secrétaire général de l’OTAN a donc du s’asseoir en place arrière du célèbre chasseur européen de génération 4.5. L’avion en question appartenait à l’Allemagne et portait le code tactique 31+24. C’est depuis la base aérienne de Laage, nid du Taktisches Luftwaffengeschwader 73 « Steinhoff » que le diplomate norvégien a donc pu profiter de l’exiguïté et du manque de confort d’un poste de pilotage d’avion de combat multirôle contemporain. Un vol à deux Typhoon biplaces qui aura duré une quarantaine de minutes. Et aux vues de son large sourire le passager de marque du jet a profité au maximum de ce qui lui avait été offert.

Une petite pause de détente donc pour lui au milieu de sa visite officielle en Allemagne et quatre jours seulement avant la visite surprise qu’il a réalisé à Kyïv ce lundi 29 avril 2024. On ne peut pas vraiment dire qu’à six mois de la fin de son mandant Jens Stoltenberg se repose sur ses lauriers. Il rendra une OTAN en meilleure état qu’il ne l’a trouvé en arrivant en octobre 2014, enrichie de nouveaux états membres.
Jens Stoltenberg à sa descente de l’avion, avec à ses côtés le général Ingo Gerhartz, actuel n°1 de la Luftwaffe.

Même si c’est en place arrière pouvoir voler à 65 ans à bord d’un avion de combat comme l’Eurofigther EF-2000 Typhoon démontre que le secrétaire général Stoltenberg tient une forme olympique. Gageons que le major Mark Härtel de la Luftwaffe, qui l’accompagnait, ne devait pas être habitué à voler avec derrière lui un tel VIP.

Photos © OTAN

Cela peut sembler anodin à certains mais ce qui s’est passé ce mardi 30 avril 2024 dans le ciel d’Allemagne était une réelle avancée dans le ravitaillement en vol au sein de la Luftwaffe. En effet pour la première fois un Airbus DS A400M Atlas allemand a transféré du carburant à un autre Airbus A400M Atlas également allemand. Dans une force aérienne qui fait reposer le gros de ses missions de transport tactique sur ce nouvel avion cet acte a une portée particulière, encore plus avec la situation actuelle en Europe. L’Allemagne va t-elle pouvoir désormais déployer plus loin ses forces de projection aérienne ?

Alors bien sûr j’en entends d’ici certains hurler en lisant ces lignes que nos amis et alliés allemands ont des Lockheed-Martin KC-130J Super Hercules qui peuvent tout aussi bien faire l’affaire. Et ils auront raison. Sauf que ces tankers quadrimoteurs turbopropulsés de fabrication américaine ne sont pas stationnés en Allemagne, mais en France au sein d’une structure binationale avec l’Armée de l’Air et de l’Espace. Ils ne sont donc pas directement disponibles pour les unités de la Luftwaffe basées justement en Allemagne. Et puis s’assurer que l’Airbus DS A400M Atlas est tout aussi capable de ravitailler en vol un autre A400M Atlas c’est garantir pour l’aviation allemande de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier.

Respectivement codés 54+44 et 54+45 les deux avions en questions figurent parmi les A400M Atlas les plus récents à voler sous les marquages de nationalité allemande. Ils sont de ceux qui ont été pensé et assemblés justement pour être des avions de ravitaillement en vol en plus d’être des transports tactiques. Même si le vol réalisé en début de semaine n’était qu’un essai il a permis de valider le concept. Car lorsque le 54+44 a accroché le panier du 54+45 ce n’était pas pour un «ravitaillement sec» : du carburant a bel et bien été transféré entre les deux avions. C’était un essai certes, mais transformé. Thomas Ramos et Lina Queyroi n’auraient pas fait mieux.
C’est tellement joli que ça aurait presque mérité la photo de la semaine.

Ce ravitaillement en vol entre deux A400M Atlas allemands démontre que désormais la Luftwaffe a la capacité d’allonger encore un peu plus ses forces de projection. À coup sûr l’OTAN l’a bien compris, surtout dans la situation sécuritaire actuelle en Europe.

Photos © Luftwaffe

La célèbre évolution navalisée du BAe Hawk n’en finit plus d’accumuler les galères. Ce mardi 30 avril 2024 l’US Navy a choisi d’immobiliser l’ensemble de ses McDonnell-Douglas T-45C Goshawk d’entraînement avancé et de formation à l’appontage. Cette décision fait suite à une panne survenue vendredi 12 avril sur le réacteur Rolls-Royce Turbomeca F405-RR-401 Adour du jet américain. Pour le Naval Air Training Command cet avion ressemble de plus en plus à un cailloux dans la chaussure.

La dernière immobilisation massive de la flotte du jet d’entraînement avancé de l’US Navy remonte à un an et demi, à l’automne 2022. La reprise des vols avait progressivement eu lieu après dix jours de travaux intensifs de la part des techniciens et ingénieurs de l’aéronavale, accompagnés d’homologues du constructeur Boeing. Cette fois ci ces derniers sont absents du chantier, ayant été remplacés par des équipes du consortium franco-britannique RRTM, concepteur du F405-RR-401 Adour qui équipe l’avion école. On sait que c’est sur l’aéroport de Hesler-Noble Field dans le Mississippi que ce 12 avril 2024 peu avant 14 heures un avion appartenant au Training Air Wing 1 s’est posé en urgence. Il réalisait un vol d’entraînement de routine depuis son nid de NAS Meridian à quelques kilomètres de là. L’instructeur a immédiatement fait part d’une panne sur le moteur. L’avion a été rapatrié à la base par la route dans les jours qui ont suivi. Il a donc fallu un peu plus de deux semaines pour l’US Navy choisisse de clouer au sol l’intégralité de sa flotte.

En fait les galères sont récurrentes sur McDonnell-Douglas T-45 Goshawk. Au début de sa carrière en 1991-1992 la version T-45A était réputée pour rouiller rapidement, un comble pour un avion destiné à former à l’appontage et au catapultage depuis les ponts d’envols. La solution fut finalement trouvée en 1996. Puis ce fut une succession de petites pannes et de petits défauts qui furent relevés tout au long de sa carrière. Malgré cela le T-45 Goshawk a toujours eu très bonne réputation dans l’US Navy, les plus anciens des instructeurs le trouvant bien plus adapté que les vieux Douglas TA-4J Scooter et North American T-2C Buckeye encore en dotation au début de sa carrière.

Cette fois cependant le problème ne vient pas strictement de la cellule de l’avion mais plutôt de son cœur : le turboréacteur Rolls-Royce Turbomeca F405-RR-401 Adour franco-britannique. Bien que robuste et totalement adapté ce réacteur, dérivé de celui équipant feu l’avion d’attaque (également) franco-britannique SEPECAT Jaguar, est souvent vu par les techniciens de l’US Navy comme complexe à entretenir. Il est vrai que l’Adour a toujours eu cette image de marque aux États-Unis. On ignore actuellement dans combien de jours, ou de semaines, l’activité du jet d’entraînement de l’aéronavale américaine pourra reprendre.

Affaire à suivre.

ertains y voient déjà une perte d’influence de l’Europe, et plus particulièrement de la France, auprès du Brésil. Dans le cadre du programme de remplacement de ses quatre HM-2 Blackhawk et de ses huit HM-3 Cougar l’Exercito Brasileiro a choisi le Sikorsky S-70I, la dernière évolution donc du Blackhawk. Beaucoup croyaient jusque là qu’il se tournerait vers Airbus Helicopters et ses H215M et H225M, via l’entreprise locale Helibras. C’est un coup de tonnerre sur le marché des hélicoptères d’assaut !

On sait que depuis une vingtaine d’années les décideurs brésiliens ont choisi de ménager la chèvre et le chou sur les marchés d’armement, notamment dans l’aéronautique. Après le piteux contrat des Mil Mi-24 Hind de la Força Aérea Brasileira, localement connus comme AH-2, ils se sont pourtant recentrés sur leurs fondamentaux : les États-Unis et l’Europe. Et clairement sur le marché des voilures tournantes le grand vainqueur est Sikorsky.

Non content d’avoir vendu seize de ses Blackhawk à la Força Aérea Brasileira, plus trois actuellement en commande après la transformation l’an dernier d’une option, et six de ses Seahawk à la Marinha do Brasil voici donc que l’hélicoptériste américain se renforce localement avec l’Exercito Brasileiro. Ça roule pour lui au Brésil. Mais surtout ce sont des parts de marchés grapillées sur Helibras. En filigrane c’est une guerre commerciale bien plus agressive qui se jouent entre les deux maisons mères de ces constructeurs, respectivement Lockheed-Martin et Airbus.
Des Blackhawk de la Força Aérea Brasileira…

Et très honnêtement l’annonce ce mercredi 1er mai 2024 de la victoire du Sikorsky S-70I Blackhawk a été une surprise. Une claque diraient même certains. Car jusque là les UH-60L Blackhawk ne jouissaient pas d’une image terrible auprès de l’armée brésilienne. La preuve, il fallait les remplacer. Il a donc fallu batailler entre les États-Unis et le Brésil pour imposer le S-70I face au duo H215M/H225M d’Airbus Helicopters, et donc dans ce pays de Helibras. Même si cela n’a pas été clairement explicité il semble que Lockheed-Martin ait accordé un gros rabais sur ses machines afin de faire passer la pilule à l’administration Lula. Il faut dire que sur ces douze S-70I vendus fermes, autant que sur l’option pour six exemplaires supplémentaires, aucun emploi brésilien n’est concerné. Tout se fera en Pologne dans les usines de Mielec où est assemblée cette version export du Blackhawk.
… au Seahawk de la Marinha do Brasil.

À n’en pas douter le Blackhawk est loin d’être un hélicoptère dépassé, il demeure aujourd’hui encore la référence des hélicoptères d’assaut, au grand dam d’Airbus Helicopters et de Mil. Les premiers S-70I sont attendus dans l’Exercito Brasileiro d’ici à début 2026.

Photos © Exercito Brasileiro, Força Aérea Brasileira, et Marinha do Brasil.

Le 2 mai dernier, le Secrétaire de l’USAF Frank Kendall a volé sur le siège avant du X-62A VISTA. Cela lui a permis de faire l’expérience directe de cet avion unique, qui intègre l’apprentissage automatique et des logiciels hautement spécialisés pour tester le vol autonome. Grâce à l’intelligence artificielle (IA), l’avion a exécuté une série de manœuvres tactiques dans un scénario de combat aérien. Pendant tout le vol, ni le secrétaire Kendall, ni le pilote d’essais assis derrière lui, n’ont touché aux commandes du X-62A. Inutile de dire que le Secrétaire fut impressionné.

Depuis que le X-62A s’est joint au programme Skyborg en 2022, l’avion doté d’une puissance de calcul permettant des applications d’IA avancées acquiert des capacités dont on pouvait à peine rêver il y a quelques années. En 2023, l’IA du X-62A débutait son entraînement au combat aérien et sa progression à ce chapitre est phénoménale. Passant de la théorie sur simulateur à l’apprentissage pratique lors de combats aériens contre des pilotes sur F-16 Fighting Falcon, le X-62A est dorénavant capable de remporter des victoires contre des humains. L’IA a le grand avantage de ne pas avoir de limitation physiologique, ce qui lui permet d’effectuer des manoeuvres dont la force G plongerait tout pilote humain dans un voile noir. En fait, les programmeurs ont dû réduire les ardeurs de l’IA afin qu’elle ne dépasse pas les limites structurelles de l’avion afin d’éviter une désintégration en vol ! Pour l’IA, les combats aériens rapprochés représentent tout un défi car ils sont intrinsèquement imprévisibles. C’est l’une des compétences les plus difficiles à maîtriser. C’est pourquoi les pilotes de chasse doivent fréquenter les écoles Top Gun pour perfectionner cet art. Or, il semble que l’IA du X-62A soit un très bon élève qui intègre les leçons tirées de chacun de ses combats simulés. Secret oblige, les responsables du programme refusent toutefois de dévoiler le nombre de fois que le X-62A a envoyé ses adversaires humains au tapis.

On est toutefois encore loin du scénario d’escadrons entiers d’avions de chasse sans pilote montant à l’assaut sans aucune intervention humaine. L’expérience acquise avec le X-62A VISTA vise avant tout à alimenter le programme de drones autonomes collaboratifs de type Loyal Wingman comme les XQ-67A OBSS et XQ-58 Valkyrie actuellement en développement. Ces drones accompagneront éventuellement des avions pilotés tels que des F-35 Lightning II. Ils seront particulièrement utiles pour effectuer des opérations risquées de reconnaissance, de guerre électronique et de frappes aériennes en territoire hostile. On pourrait penser que les pilotes de chasse soient réticents à former l’IA, de peur d’être éventuellement remplacés. Toutefois, ils savent pertinemment que des puissances hostiles vont tôt ou tard également aligner de tels drones autonomes. La course à l’armement entre dans une nouvelle dimension digne des films de science fiction !

Ils se sont eux même surnommés les «partisans de dieu» ; les Houthis sont entrés en guerre contre Israël et contre la quasi totalité des pays européens et nord-américains. Pas de chance pour eux l’US Navy a choisi de faire patrouiller son porte-avions USS Dwight D. Eisenhower en Mer Rouge, à proximité du Yémen. Et depuis maintenant deux semaines les chasseurs Boeing F/A-18E/F Super Hornet embarqués à son bord se sont fait une spécialité dans la destruction des drones et munitions rodeuses houthistes. À tel point même que les armuriers ont dû repenser leurs armement externe.

Après deux cents jours en mer et alors qu’il a «croisé» le Charles de Gaulle la semaine dernière en Méditerranée l’USS Dwight D. Eisenhower est de retour en Mer Rouge. Il faut dire qu’il porte la guerre américaine contre l’organisation terroriste islamiste Houthis. Cette secte ultraviolente n’hésite pas à pirater le commerce mondial dans la région et à attaquer à l’aide de nombreux engins télépilotés les intérêts américains, européens, et israéliens. On sait par exemple qu’ils emploient des munitions rodeuses HESA Ababil (qu’ils ont renommé Qasef 1 et Qasef 2K) et HESA Shahed 136 iraniennes et que par ailleurs la république islamique les a aidé à mettre au point les drones d’attaque Samad. Sans compter sans doute d’autres modèles que l’on ne connait pas encore. Les liens entre Téhéran et ce groupe terroriste islamiste sont très forts, les Houthis se déclarent d’ailleurs alliés au Hamas et au Hezbollah dans la guerre contre l’état hébreu.
C’est avec ce genre de photo qu’on comprend que le missile AIM-9 Sidewinder n’a jamais été une petite arme.

C’est cette prédominance des menaces air-sol de la part de la secte Houthis qui a poussé l’US Department of Defense à engager son porte-avions USS Dwight D. Eisenhower dans la guerre contre elle. À bord du «Ike» les avions de veille radar Northrop-Grumman E-2D Advanced Hawkeye de l’escadrille embarquée de surveillance VAW-123 Screwtops traquent les drones et munitions rodeuses en question. Pendant ce temps là les Boeing F/A-18E/F Super Hornet des escadrilles de chasse embarqué VFA-83 Rampagers et VFA-105 Gunslingers se tiennent prêts au catapultage en vue de les intercepter et de les abattre. Dans le même temps ceux des VFA-32 Fighting Swordsmen et VFA-131 Wildcats peuvent quitter le bord pour aller détruire les installations de lancement de ces engins télépilotés ennemis. La grande nouveauté vient de l’armement des chasseurs aux missions air-air : il est pléthorique.

En effet chaque F/A-18E/F Super Hornet engagé pour aller descendre les drones et munitions rôdeuses houthistes emporte neuf missiles air-air. Il s’agit de cinq AIM-120C AMRAAM à moyenne et longue portée et de quatre AIM-9X Sidewinder à courte portée. Pour aider à leur guidage sur des cibles aussi petites et discrètes l’US Navy accroche sous chacun des chasseurs une nacelle de désignation AN/ASQ-228 ATFLIR. Autant dire que lorsqu’ils croisent la route des avions de combat américains les engins houthistes n’ont aucune chance. C’est David contre Goliath sauf que cette fois le Philistin gagne à chaque fois.
AMRAAM et Sidewinder sont bien en place sur l’avion.

Et depuis le 20 avril dernier les AIM-9X Sidewinder ont démontré à quel point ils étaient taillés pour la tâche. Ils ont obtenu actuellement le score de 100% de coups au but. C’est véritablement du tir aux pigeons d’argile pour les pilotes de l’aéronavale américaine. Pour les forces houthistes c’est par contre un très sérieux coup porté à leurs capacités militaires, et ce malgré le soutien du régime islamiste iranien. Pourtant cette guerre a un coût et en deux semaines et demi les tirs de missiles air-air ont commencé à faire grincer des dents au Congrès à Washington DC. Des élus démocrates et républicains ne se cachent désormais plus pour exprimer que selon eux il faudrait désormais que les équipages des Super Hornet attaquent le mal à sa racine et détruisent systématiquement les rampes de lancement. Donc qu’ils aillent bombarder directement au Yémen.
C’est tout de même très impressionnant de voir autant de missiles air-air sur un F/A-18E Super Hornet.

En cette année électorale le rapport est loin d’être évident, et peu envisagent que Joe Biden accepte vraiment d’envoyer un tel raid avec le risque de voir des avions abattus et des militaires américains tomber aux mains des Houthis. Forcément l’affaire est à suivre.

Cette nouvelle aide diffère de la précédente aide d’un milliard car elle concerne uniquement des matériels et munitions qui n’existent pas encore : l’industrie de défense américaine doit se charger de produire ces six milliards d’aide militaire. De fait, cette aide arrivera à plus moyen terme mais assurera un flux de munitions vers l'Ukraine à plus long terme.
Une aide à plus long terme

Après l'annonce d'un milliard de dollars d'aide militaire le 24 avril dernier, le Pentagone a annoncé un nouveau pack d'aide militaire à l'Ukraine. Contrairement au précédent pack d'aide, ce dernier ne verra pas une diminution des réserves de matériels et de munitions américaines mais bel et bien l'arrivée en Ukraine de matériels tout neufs ! Seule contrepartie, cette aide ne sera donc pas disponible à court terme, mais bel et bien à moyen/long terme, en fonction des matériels et munitions à produire. Ce pack de 6 milliards de dollars (soit 5,61 milliards d'euros) représente aussi un boost non négligeable pour les industriels de défense américains.
Dans les airs

Missiles antiaériens pour les systèmes MIM-104 Patriot. Le type exact n'est pas identifié, l'Ukraine utilisant jusqu'à présent des Patriot PAC-2 longue portée, principalement contre les avions et hélicoptères de combat russes et Patriot PAC-3 CRI, principalement contre les missiles de croisière et balistiques russes.

Missiles antiaériens utilisés par les National Advanced Surface-to-Air Missile Systems (NASAMS). Au total, pas moins de 19 NASAMS sont ou doivent encore arriver en Ukraine, en ce compris 12 systèmes livrés par les États-Unis. Trois missiles peuvent être tiré depuis les lanceurs ; l'AIM-9 à courte portée, l'AMRAAM pour une moyenne à longue portée. L'AMRAAM-ER est également compatible mais ce missile est trop récent pour que les États-Unis le livre en Ukraine.
Tir d'un missile AIM-120 AMRAAM depuis un système antiaérien NASAMS.
Tir d'un missile AIM-120 AMRAAM depuis un système antiaérien NASAMS. © Kongsberg Defence & Aerospace

Équipements permettant l'intégration de lance-missiles, missiles ou encore radars antiaériens avec les systèmes antiaériens déjà détenus par les Forces armées ukrainiennes.

Équipements et systèmes anti-drones, plus que probablement des brouilleurs pour l'infanterie.

Munitions aériennes de précision.

Munitions rôdeuses Switchblade.

Drones multi-missions Puma.

Composants afin de soutenir la production ukrainienne de drones et d'autres capacités.
Munition rôdeuse Switchblade 300 d'AeroVironment.
Munition rôdeuse Switchblade 300 d'AeroVironment. © AeroVironment
Sur terre

Munitions pour les systèmes équipés de roquettes à guidage laser.

Radars multi-missions.

Radars de contrebatterie, permettant de géolocaliser les tirs des pièces d'artillerie et lance-roquettes. Cette localisation permet ensuite d'effectuer un tir de contrebatterie pour détruire les systèmes, sauf si ceux-ci ont déjà rapidement quitté leur position de tir.

Munitions additionnelles pour les lance-roquettes M142 High Mobility Artillery Rocket Systems (HIMARS). Cela comprend plus que probablement des roquettes à guidage GPS GMLRS mais peut-être aussi des missiles balistiques ATACMS.
Tir d'un missile ATACMS dans le White Sands Missile Range (USA) par un M270 MLRS (14 décembre 2021).
Tir d'un missile ATACMS dans le White Sands Missile Range (USA) par un M270 MLRS (14 décembre 2021). © US Army

Obus de 152 et 155 mm. À noter que le calibre de 152 mm n'est pas un calibre OTAN.

Véhicules tactiques capables de tracter des armes et équipements. Cela peut comprendre des véhicules légers tout-terrains ou encore des camions de transport tout-terrains.

Munitions de démolition afin de créer ou inversement, détruire un obstacle.

Armes légères.

Munitions pour des armes légères.

Autres pièces et soutien à l'entrainement, la maintenance et le maintien en opération.



Il faut noter qu'aucun véhicule de combat n'a été listé et ne sera donc pas envoyé comme neuf en Ukraine. Il en est de même pour les systèmes antiaériens lourds.

Les Forces armées françaises viennent de commander des drones d’observation auprès de l’entreprise américaine AgEagle. Cette commande de 3,4 millions de dollars se concentre principalement sur le drone eBee Vision, capable de voler dans un environnement GNSS brouillé et avec un rayon d’action de 20 km autour du pilote.
Achat de 40 drones

Le 30 avril, l’entreprise de drones AgEagle, basée à Wichita (Kansas, États-Unis) a annoncé dans un communiqué de presse avoir reçu la plus grosse commande de drones à ce jour. Cet achat a été effectué par un revendeur français, Flying Eye, au profit des Forces armées françaises. Au total, ce sont de 40 drones d’observation eBee Vision et 9 autres eBee (non spécifiés) qui ont été achetés. Le contrat s’élève à 3,4 millions de dollars (soit 3,16 millions d'euros) et comprend également des capteurs, les stations de contrôle, liaison de données, etc. Le communiqué de presse précise que ces drones sont spécifiquement conçus pour les missions de sécurité publique, de renseignement, de surveillance et de reconnaissance.

L'eBee Vision se présent sous la forme d'une aile volante dont l'envergure est de 1,2 mètres et d'une masse de seulement 1,6 kg. Cette légèreté s'explique par le matériau utilisé pour construire ce drone : il est fait en plastique (polypropylène expansé). De fait, en plus d'être léger à transporter pour un fantassin, il est également difficilement détectable par des radars lorsqu'il est en vol. Par ailleurs, la signature acoustique est réduite, le moteur utilisé fonctionne sur batterie électrique. Ce drone est très récent, AgEagle ayant officiellement dévoilé ce dernier dans un communiqué de presse publié le 6 septembre 2023.
eBee Vision

Le cœur de ce drone réside dans une caméra :

capteur jour équipé d'un zoom x1 à x4,8, possibilité de zoomer de x4,9 à x32 mais en digital, résolution FHD (1920 x 1080) pour la vidéo.
capteur infrarouge équipé d'un zoom x5 digital, résolution HD Ready (1280 x 720) pour la vidéo.

En termes de performances de vol, le drone est lancé à la main par un militaire et atterrit sur son ventre. Sa vitesse de croisière est de 48,6 km/h, avec une vitesse maximale de 72 km/h. L'endurance maximale du drone est de 90 minutes (1h30). Pour les limites de vol, le drone ne peut voler à des vents dont la vitesse est supérieure à 61 km/h et à des températures inférieures à -10 °C et supérieure à 49 °C. À noter qu'un seul fantassin est nécessaire pour transporter, déployer (3 minutes) et ensuite piloter le drone.

D'ailleurs, pour contrôler le drone, une seule télécommande équipée d'un écran de sept pouces (résolution HD) est nécessaire. Elle permet au drone de s'éloigner dans un rayon de 20 kilomètres autour du pilote et ce, même dans un environnement GNSS brouillé. La liaison de données entre le drone et la télécommande est cryptée (AES-256). Le pilote peut définir plusieurs modes de vol :

plan de vol pré-enregistré mais modifiable durant le vol si nécessaire.
mode d'observation avec un drone suivant une cible à une distance de sécurité (vol éloigné).
mode de reconnaissance où le drone va explorer une zone afin de détecter et éventuellement suivre des cibles en mouvement.
mode "curseur-sur-cible", avec une cible désignée par le pilote sur son écran afin que le drone la suive.
et bien évidemment, vol manuel.

L’Ukraine prépare la future arrivée de ses avions de combat F-16 Fighting Falcon et a annoncé la construction de hangars souterrains pour les protéger. Cette solution offre une protection contre de nombreuses attaques mais également des inconvénients. Cas pratique avec la base souterraine iranienne Aigle 44 en Iran, qui détient même un talon d'Achille. Par ailleurs, les États-Unis auraient acheté au Kazakhstan des avions de combat inutilisables… mais qui seraient forts utiles pour l’Ukraine. Enfin, les Russes ont utilisé des camions à brouillard artificiel TDA-3 sur le champ de bataille : si les images sont impressionnantes, cette tactique vieille de plusieurs siècles comprend également des désavantages.