Les constructeurs appellent depuis plusieurs mois à desserrer le carcan de 2035. A cette date, seules pourront être vendues dans l'Union européenne les voitures neuves à zéro émission de CO2, par conséquent 100 % électriques. La filière réclame à Bruxelles la « neutralité technologique ». Traduction : elle aimerait que les autorités européennes prolongent au-delà de 2035 la vente sur le marché du neuf des hybrides rechargeables et des prolongateurs d'autonomie (une voiture électrique dotée d'un groupe électrogène pour recharger la batterie).
Dans la longue marche vers la transition énergétique, ces types de motorisation se situent à mi-chemin entre moteurs thermiques et « watture », permettant aux usagers de rouler de plus longues distances sans avoir à recharger leur véhicule. Il n'en reste pas moins que les conséquences d'un relâchement de la politique climatique européenne ne seraient neutres ni pour le climat, ni pour le portefeuille des usagers, ressort-il d'une étude prospective menée par l'Institut mobilité en transition (IMT), allié au cabinet de consultants C-Ways et à l'ONG ICCT (celle qui a dévoilé le « dieselgate »).

Plus de CO2 et plus de coûts
Premier enseignement, les hybrides rechargeables de la décennie 2030 devraient émettre 73 % de CO2 en plus que les tout-électriques sur leur cycle de vie. Quant aux véhicules à prolongateur d'autonomie, ils dégageraient 61 % de gaz à effet de serre en plus, d'après les travaux du think tank basés sur « plus de 1.000 simulations de cas d'usages ».
La « neutralité technologique » ne serait pas non plus indolore pour le porte-monnaie des consommateurs, approfondit l'IMT. Certes, une voiture à batterie est plus chère à l'achat, mais ce surcoût semble rapidement amorti à l'usage, d'après l'étude qui s'est penchée sur le coût total à l'usage des différentes motorisations.
Sur le millier de scénarios testés, « l'avantage en coût total de possession du véhicule électrique se vérifie de manière systématique », insistent les auteurs du rapport. Pour un hybride rechargeable, cet écart varie de +4 %(dans le cas d'une berline haut de gamme utilisée par un couple aisé sans enfant sur de fréquents trajets à moyennes et longues distances), à +18 %pour un SUV haut de gamme de société roulant sur de longues distances.
Une voiture avec prolongateur d'autonomie présente le même désavantage, avec un surcoût à l'usage également compris entre +4 % (pour un grand SUV utilisé dans une flotte d'entreprise pour usage urbain intensif) et +18 % (pour un grand SUV utilisé intensivement en flotte d'entreprise sur de longues distances).
Deux facteurs expliquent ces écarts : le coût des énergies et les frais d'entretien. La maintenance est de plus en plus lourde pour les voitures thermiques au fur et à mesure des années et des kilomètres, la faute à la mécanique complexe se cachant sous le capot. Ce n'est pas le cas pour les voitures électriques.

Insensibilité au prix de l'électricité
L'écart de coût entre les deux technologies s'agrandit par conséquent en défaveur des clients qui achètent d'occasion les véhicules hybrides rechargeables et à prolongateurs d'autonomie. Pour ces derniers, ces véhicules mi-thermiques, mi-électriques représenteraient un surcoût compris de 14 % à 29 % par rapport au pur électrique.

« Soit, si on traduit ces écarts moyens de coût total d'utilisation sous la forme d'une augmentation des prix du carburant en 2025 pour un véhicule thermique, un surcoût d'environ + 0,64 euros par litre pour un véhicule neuf et + 0,92 euros par litre pour un véhicule d'occasion », illustre l'étude.
L'avantage de l'électrique ne s'efface pas en cas de hausse de prix de l'électricité, d'après les auteurs de l'étude. En imaginant une multiplication par deux du prix du kilowattheure, par exemple du fait d'un alourdissement de la fiscalité, les wattures seraient toujours plus intéressantes pour les utilisateurs.

Au vu des désavantages observés, l'IMT estime que l'autorisation éventuelle des hybrides rechargeables et voitures à prolongateurs d'autonomie, auquel le think tank s'oppose, devrait être à tout le moins « strictement encadrée ». Post-2035, les ventes devraient être limitées en volume, pour des véhicules dotés de qualités électriques suffisantes pour un usage étendu des batteries.

Le départ de locataires d'espaces de vente au BHV s'accentue. L'arrivée de Shein au sixième étage du bâtiment qui fait face à l'Hôtel de Ville de Paris repousse les marques habituées des grands magasins. Les problèmes de paiement aussi. Le Slip Français, Figaret, Agnès b. et une dizaine de griffes ont pris les devants il y a une semaine. Aujourd'hui, ce sont des grandes marques qui prennent le chemin de la sortie.
Ce mercredi, coup sur coup, Dior et Guerlain, deux icônes du groupe LVMH (propriétaire des « Echos ») ont vidé leurs étagères dans l'espace beauté du rez-de-chaussée. Au premier étage, celui de la mode femme, Sandro, Maje et Claudie Pierlot, les marques du groupe SMCP, ont aussi fait leurs paquets, comme Fursac, autre filiale de SMCP, pour l'homme.

« On doit entre dix et quinze jours de chiffre d'affaires »
Les intéressés n'ont pas fait de larges commentaires. Pour certains, c'est d'abord une question d'image, pour d'autres, la réaction à des retards de paiement. Pour tous, un mélange des deux. D'une façon générale, les griffes du secteur du luxe et de la catégorie premium juste au-dessous ne font pas bon ménage avec le champion chinois de l'ultra-fast-fashion au prix moyen de 9 euros la pièce. « Les jeunes filles qui vont voir le rayon Shein ne sont pas vraiment nos clientes », résume un dirigeant.
Selon nos informations, du côté de Guerlain et de Dior, le problème des délais de paiement a été le déclencheur. Un grand magasin perçoit les ventes et reverse ensuite le chiffre d'affaires aux marques qui louent un corner, en général quinze jours après la fin du mois. Depuis sa reprise par la SGM de Frédéric Merlin, le BHV allonge les délais de paiement. Plusieurs commerçants s'en sont plaints dans Mediapart dès 2024.

« On doit entre dix et quinze jours de chiffre d'affaires à nos fournisseurs, ça représente entre 5 et 12 millions d'euros », a reconnu Frédéric Merlin le 5 novembre sur BFMTV.

Pour Frédéric Merlin, cependant, « ce qui se joue ici n'est pas une question de trésorerie mais une question d'image », comme il l'écrit dans un courrier au personnel du BHV que « Les Echos » ont pu consulter. « Il n'existe aucune difficulté de paiement », affirme-t-il d'une façon générale. « Il n'existe aucune dette, aucun retard ni aucun incident de paiement pour ces marques-là », insiste-t-il au sujet de SMCP.

« Commerce plus populaire »
Le propriétaire de Sandro et Maje répond aux « Echos » connaître « des retards de paiement de façon continue et répétée depuis dix-huit mois » et que des sommes importantes restent dues.
« Certaines maisons souhaitent aujourd'hui se distancier d'un commerce plus ouvert, plus populaire, plus ancré dans la vie réelle », commente malgré tout le président de la SGM, qui assume « la pertinence de [sa] stratégie ». Il estime que « l'espace Shein au BHV est un succès commercial exceptionnel avec plus de 50.000 visiteurs dès la première semaine […] et un panier moyen qui dépasse les prévisions ». Tout en indiquant que de nouvelles marques sont en cours de recrutement, il tranche : « Nous ne perdons pas des partenaires, nous gagnons en cohérence et en clarté. »
Une visite du grand magasin, ce mardi en fin d'après-midi, montre des rayons bricolage et maison (arts de la table, luminaires, décoration, ameublement) encore pleins de produits. Ailleurs, à la beauté et à la mode femme, les départs forment des trous dans l'offre, mais il reste pour le moment de nombreuses marques. Au sixième étage, un public populaire arpente les rayons Shein aux portants chargés de vêtements au look moderne. Les prix tournent plutôt autour des 20 euros que des 9 euros. Les matières sont toutes ou presque synthétiques. Personne ne se presse aux caisses.

Les bonnes nouvelles sont trop peu nombreuses sur le front du climat pour bouder celle-ci. Selon les projections du Global Carbon Project, qui regroupe un consortium de scientifiques du monde entier pour évaluer l'évolution des émissions de CO2 pays par pays, les émissions de la Chine (qui représentent un tiers des émissions mondiales) devraient stagner à 0,4 % en 2025, « soit une croissance inférieure à celle enregistrée au cours de la dernière décennie pour la deuxième année consécutive ».
Le rapport des scientifiques, dont c'est la 20e édition, estime qu'une diminution des émissions chinoises est également possible une fois les données de l'année complète connues. Ce qui signifierait que la Chine a atteint son pic d'émissions avec 5 ans d'avance sur ses prévisions. Ce chiffre s'explique par la consommation modérée d'énergie en 2025, combinée à une croissance très rapide de la production d'énergie renouvelable.

Mousson précoce en Inde
Autre bonne nouvelle, l'Inde (8 % des émissions mondiales) voit également ses émissions très faiblement augmenter, à +1,4 %, bien en deçà des tendances récentes. « Un début de mousson précoce avec des pluies record en mai a fortement réduit les besoins en climatisation en mai et juin, et la forte croissance du solaire a limité la croissance de la consommation de charbon », note le rapport. La baisse d'émissions reste toutefois liée, en partie, à un facteur très conjoncturel.
Parallèlement, on observe un renversement de tendance dans les pays occidentaux. Les émissions des Etats-Unis et de l'Union européenne, qui étaient en baisse ces dernières années, sont reparties à la hausse : +1,9 % pour l'Amérique, notamment du fait de l'utilisation accrue du charbon dans la production d'électricité pour compenser la hausse des prix du gaz naturel ; et +0,4 % pour l'Union européenne. Une hausse certes très modeste pour les Européens mais qui tranche avec les baisses des années précédentes (-8,3 % en 2023, et -4 % en 2024).
Globalement, les émissions mondiales de CO2 devraient augmenter de +1,1 % en 2025 par rapport à 2024, soit 38,1 milliards de tonnes de CO2 (GtCO2). La hausse liée à la consommation de charbon est de +0,8 %, de +1 % pour le pétrole et 1,3 % pour le gaz naturel.

Effets de la déforestation
Au-delà des émissions liées à l'usage d'énergies fossiles, les émissions de carbone évoluent aussi sous l'effet du changement d'usage des terres (déforestation permanente ou ponctuelle). Ces émissions restent élevées (5 GtCO2/an sur la période 2015-2024) mais elles ont diminué depuis leur pic à la fin des années 1990. Le Brésil, l'Indonésie et la République démocratique du Congo représentent plus de la moitié des émissions nettes de CO2 liées à l'usage des terres.
Selon le rapport, la combinaison de ces deux sources d'émissions de carbone reste malgré tout préoccupante au regard de nos objectifs climatiques, notamment la limitation du réchauffement moyen de la planète à + 1,5 °C d'ici la fin du siècle par rapport à l'ère préindustrielle. « Si on continue d'émettre au même rythme que maintenant, nous avons à peine 4 ans d'émissions devant nous pour respecter le 1,5 °C », note Pierre Friedlingstein, directeur de recherche au CNRS et coordinateur du Global Carbon Budget.

Les plans de conquête du chinois JD.com se déroulent, jusque-là, sans encombre. Alors que la contre-offensive contre Shein et les « petits colis » s'organise sur le plan national comme européen, cet autre acteur majeur de l'e-commerce chinois a communiqué ce vendredi sur l'avancement de son projet de rachat de l'allemand Ceconomy. Ce leader européen, présent dans 11 pays avec ses 1.000 magasins MediaMarkt et Saturn, est spécialisé dans l'électronique et l'électroménager, tout comme FNAC Darty, dont il est aussi un actionnaire important.
Jingdong, connu sous le nom de JD.com en Europe, a finalisé ce vendredi la première phase d'acceptation de son offre publique d'achat sur Ceconomy, acquérant ainsi 45,5 % du capital et des droits de vote.

Retrait envisagé de la Bourse
L'offre de rachat déposée en juillet avait rapidement convaincu les dirigeants de l'entreprise et ses principaux actionnaires, des holdings familiaux (Kellerhals, Haniel…) et le groupe de télécommunication Freenet. JD.com a fait de la famille Kellerhals, les fondateurs de MediaMarkt, son nouvel allié. Ensemble, ils détiennent 70,9 % du distributeur allemand.
Une période d'acceptation supplémentaire court jusqu'au 27 novembre prochain pour les actionnaires restants. JD.com leur propose 4,60 euros par action, soit une prime de 42,6 % par rapport au prix moyen des trois mois précédant l'offre en juillet. Après l'offre, un retrait de Ceconomy de la cote est envisagé, précise le communiqué.
Cependant, la finalisation de cette opération à environ 2,2 milliards d'euros, qui serait une des plus importantes acquisitions par un groupe chinois en Europe, dépendra des diverses autorisations réglementaires attendues pour début 2026.
Parmi ces procédures, une est en cours avec la France. En septembre, Bercy avait tiqué sur cette offre de rachat, qui concerne indirectement le fleuron français FNAC Darty, dont Ceconomy détient 22 % des parts. Le distributeur allemand est le deuxième actionnaire derrière Daniel Kretinsky, dont la participation se situe à hauteur de 29 % du capital.

Le milliardaire tchèque, également actionnaire principal du groupe Casino et de Metro, ne voit pas d'un bon oeil le changement de contrôle de Ceconomy, qui fait peser le risque à terme d'une OPA du groupe chinois sur FNAC Darty, présent dans 13 pays européens avec 1.500 magasins.

DECRYPTAGE - La compagnie italienne multiplie les projets de lignes à grande vitesse en Europe, en s'appuyant notamment sur un plan d'investissements de 100 milliards d'euros. Mais ses ambitions ne font pas l'unanimité en Italie.
Par Olivier Harmant

Publié le 12 nov. 2025 
Ce sont des trains rouges qui ne passent pas inaperçus. Depuis quelques années, Trenitalia s'est imposé sur les rails français.
Sur le trajet Paris-Lyon, la ligne grande vitesse la plus empruntée d'Europe, mais aussi Lyon-Milan et Lyon-Marseille. Et ce pourrait être qu'un début.

100 milliards d'euros sur cinq ans
« Nous considérons l'Europe comme notre marché intérieur et renforçons notre présence internationale afin de diffuser partout le modèle d'excellence italien », déclarait lors d'une conférence Tommaso Tanzilli, le président de Ferrovie dello Stato, la maison mère de Trenitalia.
L'entreprise prévoit de relier Rome à Berlin, en passant notamment par Milan, Innsbruck en Autriche, puis Munich en Allemagne. Une liaison Paris - Londres est même à l'étude pour affronter Eurostar dans le tunnel sous la Manche.

Derrière cette expansion, il y a un projet : le « métro européen à grande vitesse ». Afin de le mettre en oeuvre, le groupe peut notamment s'appuyer sur un plan d'investissements de 100 milliards d'euros sur cinq ans.

La nouvelle a provoqué une onde de choc dans le milieu. Yann LeCun, pionnier français de l'IA et directeur du laboratoire Facebook AI Research (FAIR), serait sur le départ. Selon les informations du « Financial Times », le scientifique en chef de Meta prévoit de lancer sa start-up et serait déjà en quête de financements.
Si l'information peut surprendre par son ampleur - Yann Le Cun officiait à Meta depuis 2013, supervisant jusqu'à peu toute sa division IA -, elle n'en était pas moins prévisible, tant les désaccords avec Mark Zuckerberg se sont accumulés ces derniers mois, notamment autour de « l'intelligence artificielle générale ».

« L'intelligence générale n'existe pas »
Pionnier du « deep learning » - c'est-à-dire d'un apprentissage continu des machines via l'absorption d'une grande quantité de données -, Yann LeCun réfute fermement l'idée que celles-ci puissent égaler, et encore moins dépasser, l'intelligence humaine un jour. Une conviction dont le lauréat du prix Turing en 2018 a fait son cheval de bataille ces dernières années, sur fond de course effrénée des Gafam à la « superintelligence » artificielle.
« L'intelligence générale, artificielle ou naturelle, n'existe pas. Les chats, les chiens, les humains et tous les animaux ont une intelligence spécialisée. C'est le type d'apprentissage que nous devons reproduire dans les machines, avant de pouvoir nous rapprocher d'une IA de niveau humain », plaidait le scientifique sur X, en mai 2024.
Une vision pro-spécialisation qui tranche avec celle de son patron, Mark Zuckerberg. Le fondateur de Facebook s'est fait le chantre de cette nouvelle forme d'IA, dont il espère être l'un des pionniers.

« Meta croit fermement en la création d'une superintelligence personnelle qui donne du pouvoir à chacun. Nous disposons des ressources et de l'expertise nécessaires pour construire l'infrastructure massive requise », affirmait Mark Zuckerberg dans une note de blog, en juillet.

Le tycoon de la tech s'est donné les moyens d'accéder à cette ambition. Fin juin, Meta a déboursé 14,3 milliards de dollars pour s'octroyer une participation de 49 % dans la pépite Scale AI. Le but de la manoeuvre : attirer son fondateur, Alexandr Wang, le jeune prodige de l'IA aux méthodes martiales, dans son giron, afin de lui confier la direction des Meta Superintelligence Labs, une division mise sur pied spécialement pour développer cette IA du futur.
Cette réorganisation a d'ailleurs eu des répercussions sur Yann LeCun, puisque le FAIR, laboratoire de recherche fondamentale de Meta qu'il dirige, s'est retrouvé de facto sous la supervision d'Alexandr Wang.
Lequel a par ailleurs pu compter sur la nomination de Shengjia Zhao au poste de directeur scientifique de Superintelligence Labs fin juillet. Il est considéré comme l'un des cerveaux à l'origine de ChatGPT. Sa venue doit permettre à Meta de rattraper son retard sur OpenAI et Google dans l'IA, alors que son dernier modèle Llama 4 a été une déception.

Bulle ou pas bulle ?
Une ribambelle de nominations, payées à prix d'or, qui se sont accompagnées de coupes par ailleurs. La division de recherche fondamentale a vu, début octobre, 600 de ses employés être remerciés par la direction de Meta. Cette dernière estime que c'est en resserrant ses rangs qu'elle parviendra plus rapidement à la superintelligence.

« Il n'y a pas de bulle dans le développement de l'IA, mais il y a une bulle dans le fait de croire que seul le développement effréné des modèles de langage parviendra à atteindre le niveau de l'intelligence humaine », affirmait, il y a quelques jours encore, Yann LeCun, à l'occasion de la remise du prix de l'ingénierie de la reine Elizabeth. L'avenir dira lequel des deux hommes aura eu raison.

La chute de Mammouth il y a 30 ans ou, plus récemment, de Casino en témoignent : rien n'est jamais gagné dans la grande distribution. Ces dernières années, la crise inflationniste a durci la concurrence entre les grandes enseignes.
Avec 24 % de parts de marché selon l'institut Kantar, Leclerc, qui défend bec et ongles son statut d'enseigne la moins chère, a d'abord pris une longueur d'avance sur son plus proche concurrent, Carrefour et ses 20,6 % de parts de marché, devant Intermarché à 18,2 %. Mais le bras de fer s'est poursuivi avec le dépeçage de Casino, qui a vu 600 magasins d'alimentation changer de main en deux ans, sans la participation du premier de la classe, redonnant des forces aux compétiteurs de Leclerc.
Sur un an, le groupe indépendant a perdu un peu de terrain (0,2 point) au profit de Carrefour, qui a gagné deux points de part de marché, tandis que le Groupement Mousquetaires en a gagné une, devançant encore largement Coopérative U, à 12,8 %, et Auchan, désormais relégué à la cinquième place avec 8,7 % de parts de marché, selon le dernier relevé de Kantar.

Une performance commerciale difficile à évaluer
La récente vente à Intermarché des magasins Colruyt, qui ont échappé à Leclerc, devrait encore mécaniquement renforcer le poids du Groupement Mousquetaires, concentré sur son objectif de 20 % d'ici à 2028.
Rien n'est encore joué : « 1+1 ne fait pas systématiquement deux, on n'empile pas les parts de marché : les gains peuvent être décevants car les choix de politique commerciale peuvent perturber les consommateurs », tempère Gaëlle Le Floch, directrice marketing chez Kantar.
« La redistribution des cartes est complexe à évaluer, il va falloir un peu de temps pour évaluer la performance commerciale des différentes enseignes », ajoute Frédéric Boublil, expert du retail. Tous les acteurs ont fait des efforts sur les prix pour réduire l'écart avec le champion du secteur, mais cet argument pourrait en outre perdre un peu de poids. Le reflux de l'inflation, qui avait écrasé toute autre considération que les prix aux yeux du consommateur, pourrait en effet modifier ses priorités en magasin.
« Les prix restent bien supérieurs à leurs niveaux de 2022, ils restent la priorité numéro un des Français, mais toute la question est de savoir où les Français vont mettre le curseur », résume Gaëlle Le Floch. La reprise du marché du bio ou le succès des formats de magasins de proximité signalent en effet une diversification des critères d'achat. Reste à trouver le bon équilibre.
Les enseignes tentent de coller à ces évolutions en testant de nouveaux formats, comme Auchan avec son hypermarché à taille plus réduite qui met l'accent sur les produits frais, sur le modèle d'une halle, format qui fait le succès du spécialiste Grand Frais. « Pour les distributeurs généralistes, le frais est d'autant plus stratégique que, comme il se garde moins longtemps, il permet de faire revenir plus souvent les clients en magasin, souligne Gaëlle Le Floch. C'est aussi un moyen de travailler son image : une bonne présentation illustre la qualité du magasin dans son ensemble. »

Une fragmentation qui complique la donne
Pour trouver la formule qui fait mouche, il faut aussi être au plus près du consommateur : c'est toute la force du modèle décentralisé des indépendants par rapport aux groupes intégrés comme Auchan et Carrefour.


Guillaume Darrasse, le patron du premier, indique promouvoir le « principe de subsidiarité » via « la mise en place des « zones de vie » qui permettent d'animer le réseau à un niveau plus régional ». Alexandre Bompard, le patron du second, accélère la bascule vers la franchise et la location-gérance pour insuffler davantage d'esprit entrepreneurial dans son réseau, tout en réduisant ses coûts.

Il reste que tous ces acteurs historiques voient en parallèle émerger de nouveaux acteurs spécialisés qui poussent à une fragmentation des achats et fragilisent le modèle du tout-en-un des hypermarchés. D'autant que dans un contexte de stabilité de la consommation, les parts du gâteau sont plus petites pour tout le monde. « Nous ne sommes pas au bout du mouvement de consolidation », conclut Frédéric Boublil.

Ninon Renaud

Le pari est gagné. Duralex, le pionnier du verre trempé en France, a bouclé en deux jours sa campagne de financement participatif lancée le 3 novembre sur la plateforme Lita, pour accélérer ses investissements et doper son chiffre d'affaires. Reprise en coopérative par ses salariés en 2024 après un redressement judiciaire, la célèbre verrerie a largement dépassé ses objectifs. Elle a recueilli près de 20 millions d'euros d'intentions d'investissement, soit quatre fois plus que le montant initial de 5 millions d'euros qu'elle s'était fixé.
« On est sur un nuage. C'est un succès historique », confie le patron de Duralex, François Marciano. Le grand public a massivement répondu à la précollecte de fonds en faveur de cette marque iconique. Plus de 21.000 personnes ont réservé leur participation, avec un ticket moyen de 910 euros. « Un tel engouement en si peu de temps, c'est du jamais vu », s'est réjoui le cofondateur de la plateforme, Julien Benayoun.

Accélérer
Duralex s'est engagé sur une rémunération de 8 % sur sept ans et une défiscalisation de 18 % la première année, sans garantie en capital. Mais le succès de l'opération risque de faire un certain nombre de déçus. Sur Lita, les levées de fonds ne peuvent excéder 5 millions d'euros, montant maximal autorisé par les autorités financières. Pour satisfaire le plus d'investisseurs possible, le choix a donc été fait de limiter l'investissement à 1.000 euros par personne et de clore l'accès à la précollecte de façon anticipée. Elle devait durer un mois.


Duralex veut lever des fonds auprès des Français
Les participants vont maintenant devoir confirmer leur engagement, lorsque la levée de fonds sera officiellement ouverte sur la plateforme, d'ici àquelques jours, et les premiers arrivés seront les premiers servis. Cette somme ira conforter les fonds propres de l'entreprise. Lors de sa reprise, Duralex, qui emploie 243 salariés à La Chapelle-Saint-Mesmin (Loiret), près d'Orléans, a sécurisé 10 millions d'euros. Il lui faut maintenant accélérer son développement pour doper son chiffre d'affaires à plus de 35 millions d'euros, contre 30 millions prévus cette année. Avec ces fonds, elle va notamment acheter une nouvelle machine de conditionnement et développer des moules pour multiplier les nouveautés.

Vienne-Varsovie en 4 h 15 plutôt que les 7 h 30 actuelles, Athènes-Sofia en 6 heures au lieu de 13 h 40 ou encore Paris-Madrid en 6 heures alors qu'il faut actuellement aller jusqu'à Barcelone en 7 heures puis changer de train vers la capitale espagnole ! C'est l'utopie ferroviaire qu'a dessinée ce mercredi matin la Commission européenne en présentant son plan pour la grande vitesse en Europe.
Lassée de voir sa précédente stratégie piétinée par les Etats membres, qui peinent déjà à entretenir leur réseau basse vitesse, Bruxelles a décidé de les mettre sous pression en jouant l'impatience des voyageurs paneuropéens. L'exécutif réclame que d'ici à 2040, toutes les capitales soient reliées par des lignes à plus de 200 km/h.
Un investissement colossal réactualisé à 345 milliards d'euros ! Bruxelles pose déjà la prochaine étape : des lignes à plus de 250 km/h d'ici à 2050. Mais la facture grimpera alors à plus de 546 milliards.

350 km/h en Chine
Rien d'illusoire pour Community of European Railway (CER), l'association des compagnies ferroviaires européennes. Ces dernières réclamaient ce plan européen de longue date, brandissant un sondage montrant que 77 % des Européens seraient prêts à délaisser l'avion si des liaisons rapides et fiables existaient entre les capitales.
« L'Europe n'a déployé que 12.500 kilomètres de voies rapides jusqu'ici et il faudrait atteindre 50.000 kilomètres pour relier les capitales et agglomérations de plus de 250.000 habitants d'ici à 2050. Nous considérons que c'est réaliste, la Chine a franchi ce cap en moins de 15 ans », affirme Alberto Mazzola, le directeur de CER. D'autant que le réseau chinois permet de rouler à 350 km/h quand l'Europe place le plancher à 200 km/h.
Pour la CER, la facture n'est pas irréaliste. 500 milliards d'euros d'ici à 2050 représentent certes le double, par an, de ce que les pays dépensent chaque année, soit 60 milliards d'euros (dont 45 pour l'entretien et 15 pour les nouvelles infrastructures), mais les transporteurs assurent que le jeu en vaut la chandelle, la grande vitesse offrant des retours sur investissements rentables.

Réseaux délabrés
Pas sûr que les Etats membres réagissent aussi bien. Dans de nombreux pays, le réseau existant est délabré, à l'image de la France. Le ministre des transports Philippe Tabarot s'est battu avec Bercy ces dernières semaines pour sécuriser une dérisoire augmentation de 200 millions d'euros pour son budget infrastructures 2026, qui comprend notamment les routes.
Et la France cherche 1,5 milliard d'euros supplémentaire à partir de 2028 pour enrayer le déclin de ses rails, assumant depuis plusieurs années de ne plus placer en priorité la création de nouvelles lignes grandes vitesses pour privilégier les trains du quotidien.
Pour trouver ces nouveaux financements, la France songe aux mêmes recettes que celles évoquées par Bruxelles ce mercredi : les acteurs privés. La Commission espère l'an prochain signer avec les Etats un accord de financement qui encadrera le recours aux banques publiques comme la BEI et les fonds d'investissement.

Fenêtre de tir favorable
Elle cite en exemple le montage choisi par l'Italie pour la connexion Palerme-Catane. La démarche de Lisea (Vinci) pour financer Tours-Bordeaux, avec notamment des obligations vertes, est aussi mentionnée.
Pour Gilles Roucolle, associé expert du ferroviaire au cabinet Oliver Wyman, le transport ferroviaire ne doit pas manquer sa fenêtre de tir favorable. Soit a minima la prochaine décennie durant laquelle l'aviation se retrouvera sans solution totalement décarbonée pour les vols aux distances de la grande vitesse.
« Les compagnies low cost ont réussi à rendre le transport aérien moins cher que le rail grâce à des infrastructures beaucoup moins coûteuses et une gestion et des services serrés. Mais il suffirait que les pouvoirs publics augmentent significativement les taxes carbone pour que l'équation bascule », assure-t-il.

Quand le train bat l'avion
La grande vitesse est cruciale pour emporter l'adhésion des voyageurs, rappelle Gilles Roucolle dans son récent ouvrage « La mobilité en Mutation » chez Eyrolles. Le train s'impose à l'avion entre deux villes sous la barre des 3 heures de transport. Quand Eurostar a pu circuler totalement à grande vitesse entre Paris et Londres en un peu plus de 2 heures, l'avion n'a pu conserver que 20 % de part de marché.
Pour le consultant, la priorité des Européens devrait être le déploiement du système de signalisation numérique ERTMS. Il permet à tout train équipé de circuler de façon fluide d'un pays à l'autre sans changement long de matériel. Sauf que le plan d'affaires de l'ERTMS tenait à une échelle européenne.
A la maille nationale, l'investissement est bien moins rentable et dissuade les opérateurs historiques de respecter le plan de déploiement européen. Le groupe des régulateurs du rail européens IRG-Rail rappelle que depuis 2019, le rythme de déploiement de l'ERTMS était de 7,4 % par an mais que seul 8 % du linéaire est équipé aujourd'hui. Si la Belgique est équipée à 100 %, la France ne dépasse pas 4 % par exemple.

Goulets d'étranglement aux frontières
Victor Thévenet, expert ferroviaire à l'ONG Transport & Environnement, n'est pas sûr qu'un grand plan européen soit indispensable. Il pointe surtout la difficulté des opérateurs à déployer plus de matériel et la sous-utilisation des capacités actuelles.
Apostolos Tzitzikostas a d'ailleurs regretté les retards de livraisons chez les industriels. « Les compagnies doivent actuellement attendre 4 à 6 ans après la commande pour recevoir leur matériel roulant ». Le commissaire rejoint le camp de ceux qui dénoncent des spécifications techniques trop sur mesure chez les opérateurs. « Il faut une révision des marchés publics pour obtenir des trains plus standardisés, moins chers et aux coûts de maintenance moins élevés » prévient-il.
Victor Thévenet prend l'exemple du Paris-Barcelone qui marche bien mais n'offre que deux trains par jour qui bataillent, contre vingt avions quotidiens. La ligne Paris-Londres, si chère et fréquentée, n'est utilisée qu'à 50 % de ses capacités. Les choses bougent néanmoins avec la toute récente décision de Londres de bousculer le monopole d'Eurostar.
L'expert plaide surtout pour terminer le passage de certains tronçons clés en vitesse rapide. C'est le cas de la ligne entre Montpellier et Perpignan qui freine les liaisons entre l'Espagne et la France. La Commission européenne s'est d'ailleurs fixée pour priorité de résorber les goulets d'étranglement aux frontières.

Le ministère des transports n'a pas commenté le plan européen mais ce mercredi Philippe Tabarot a annoncé de possibles nouvelles rames de trains de nuit en France à partir de 2029. « Nous avons fait ce choix, dans un contexte budgétaire contraint, de concentrer nos moyens sur le financement des lignes intérieures essentielles à la desserte de nos territoires » s'est-il justifié.

Apple vaut depuis quelques jours plus de 4.000 milliards de dollars en Bourse, mais cela n'a même pas fait les gros titres. Tirée depuis dix-huit ans par le succès de l'iPhone, l'entreprise de Cupertino n'étonne plus personne, même après une performance hors du commun.
En créant une entreprise spécialisée dans la création de tunnels routiers, Elon Musk lui avait donné avec humour le nom de « Boring Company ». Un jeu de mot impossible à traduire en dehors de l'anglais, « boring » signifiant à la fois l'action de creuser, et surtout le fait d'être ennuyeux ou sans intérêt.

Sur tous les tableaux
Dans le Top 3 des capitalisations boursières mondiales sans discontinuer depuis six ans, le PDG Tim Cook et ses équipes semblent aujourd'hui piloter eux aussi un « boring business », qui avance mais qui ne surprend plus. Comme une routine ennuyeuse, ils ont battu les records de l'entreprise lors de l'exercice fiscal clôturé fin septembre, dont ils viennent de publier les résultats jeudi soir.
Ainsi, jamais Apple n'avait enregistré 416 milliards de dollars de recettes (360 milliards d'euros) en un an (+6 % par rapport aux douze mois précédents). Ni plus de 100 milliards de dollars de chiffre d'affaires en un trimestre, ou 49 milliards rien qu'en trois mois de vente d'iPhone. Pour la première fois, la branche des services (l'App Store, iCloud, Apple Pay, Apple Music, Apple TV+, Apple Fitness, etc.) a aussi été à l'origine, à elle seule, de plus de 100 milliards de dollars de recettes…
Le résultat net de l'ensemble du groupe a lui aussi dépassé les 100 milliards de dollars. Et ce n'est pas fini : auprès des analystes financiers, Tim Cook a indiqué s'attendre, comme l'an dernier, à ce que le trimestre de décembre soit « le meilleur de l'histoire de l'entreprise ».
Et pourtant, Apple n'est plus cette marque qui donne le ton du secteur. Alors que le fondateur, Steve Jobs, avec l'iPod et l'iPhone puis son successeur avec l'Apple Watch, avaient défini de nouvelles catégories de produits pour toute l'industrie de l'électronique grand public, Apple est devenu le champion de la tech qui n'a pas encore totalement répondu à la nouvelle vague de l'intelligence artificielle. Une nouvelle version de Siri est attendue pour l'an prochain, trois ans après ChatGPT.
Apple n'a pas non plus fait décoller la réalité augmentée avec son Vision Pro sorti l'an dernier. Un iPhone à écran pliable est attendu par les fans pour l'an prochain, mais presque toutes les marques du secteur se sont déjà essayées à ce concept.
Par comparaison, sur le podium des capitalisations mondiales, Nvidia présente régulièrement les processeurs qui améliorent les modèles d'IA. Et Microsoft déploie chez ses clients - c'est-à-dire l'immense majorité des entreprises - des logiciels réinventés à l'aune des chatbots.

1,4
La hausse des tarifs douaniers va coûter 1,4 milliard de dollars supplémentaires à Apple au prochain trimestre.

Mais Apple n'a plus besoin de bouger pour se sentir vivant. A date, sa mécanique reste suffisamment bien huilée pour performer sans efforts supplémentaires. « Nous avons enregistré de nombreux records historiques de chiffre d'affaires, mais rien d'anormal, vraiment, presque exclusivement une croissance organique », a commenté sobrement le directeur financier d'Apple, Kevan Parekh.
OEuvre de Tim Cook, la chaîne de fabrication et de fournisseurs du groupe tourne à plein régime même quand des grains de poussières s'infiltrent dans les rouages. Ainsi, l'impact de la hausse des tarifs douaniers (notamment sur les importations chinoises aux Etats-Unis) va lui coûter 1,4 milliard de dollars supplémentaires au prochain trimestre, malgré le traitement de faveur qui lui a été accordé par l'administration Trump. Mais ces frais supplémentaires seront absorbés par la croissance des recettes.
Apple anticipe un bon démarrage pour ses iPhone 17 présentés en septembre dernier, avec des ventes attendues en croissance de 10 à 12 % par rapport à l'an passé sur le trimestre d'octobre à décembre. Le seul souci pour Tim Cook est d'avoir mal estimé l'engouement pour les références qui se vendent le mieux et de faire face à des contraintes d'approvisionnement sur celles-ci.
Selon le quotidien japonais « Nikkei », Apple aurait drastiquement réduit la production d'iPhone 17 Air, le nouveau modèle présenté comme ultrafin. « Les modèles Pro et standard couvrent déjà bien la majorité de la demande des utilisateurs haut de gamme, laissant peu de place pour créer de nouveaux segments », analyse sur son compte X le spécialiste d'Apple Ming-Chi Kuo chez TF International.

Ventes additionnelles
En assurant la croissance de son parc d'utilisateur, Apple sauve l'essentiel. Le groupe n'a de fait pas d'égal en matière de vente additionnelle. Sa gamme de service s'est par exemple récemment enrichie d'une police d'assurance à 20 dollars par mois pour trois produits de la marque.
Autre cas, la plateforme de streaming vidéo Apple TV aurait désormais « significativement plus de » 45 millions d'abonnés, à en croire le patron des services, Eddie Cue. Certes, la firme à la pomme investit à perte dans ses programmes depuis 2019, par exemple en déboursant tout récemment plus de 700 millions de dollars pour les droits de diffusion de la Formule 1. Mais ce n'est que l'arbre qui cache la forêt. Sur 100 milliards de dollars de revenus issus des services, Apple enregistre une marge brute de 75 %… La force tranquille.

Florian Dèbes (Correspondant à San Franciso)

Une page se tourne dans l'histoire de Carrefour. Son premier actionnaire, la famille brésilienne Diniz, présente au capital depuis 2014 au travers sa holding Peninsula, s'écarte de la destinée du distributeur, en cédant ses 8 % de participation.
En parallèle de ce retrait, la famille Saadé, à la tête du français CMA CGM, troisième armateur au monde avec ses quelque 700 porte-conteneurs, entre au capital de Carrefour. Ce nouvel actionnaire de référence a pris progressivement sur le marché une participation d'environ 4 % du capital du distributeur.
Cet « investissement patrimonial » de près de 400 millions d'euros est un engagement fort de la famille dans la mesure où Rodolphe Saadé intègre le conseil d'administration du groupe à partir du 1er décembre en remplacement de Peninsula, représentée par Eduardo Rossi, pour la durée restante de son mandat soit jusqu'à l'assemblée générale 2028.

« Un soutien très puissant »
Ces deux mouvements sont « très structurants pour l'actionnariat et la gouvernance de Carrefour », commente aux « Echos » Alexandre Bompard, PDG de Carrefour. L'arrivée de Rodolphe Saadé constitue « un soutien très puissant, d'autant plus remarquable qu'il préside aux destinées d'un immense leader mondial », se réjouit le patron du numéro deux de la distribution en France.
Un soutien d'autant plus important pour Carrefour que la famille Saadé a accepté de le rendre public alors que la réglementation ne l'impose qu'à partir du seuil de 5 % de prise de participation. On pourrait y voir le signe que cette opération n'est peut-être qu'une première étape vers un engagement futur plus important avec une montée progressive au capital.

L'expertise de Rodolphe Saadé sera un « atout dans les transformations et batailles futures à mener », ajoute Alexandre Bompard, qui voit dans cette opération une « preuve que Carrefour a un potentiel fort en termes de création de valeur ».

Bonne nouvelle pour les fans des trains de nuit qui croyaient définitivement morte la liaison entre Paris et Berlin. Après l'arrêt, programmé le 14 décembre, des trains de nuit opérés par la compagnie autrichienne ÖBB, avec un soutien de la SNCF et de la Deutsche Bahn, la startup néerlandaise European Sleeper promet de remettre en service une liaison entre les deux capitales en mars 2026.
Ce futur train de nuit Paris-Berlin circulera seulement trois fois par semaine avec des départs de Paris les dimanches, mardis et jeudis soirs. Le service retour depuis Berlin circulera, lui, les lundis, mercredis et vendredis soirs. Le premier départ est prévu de Paris le jeudi 26 mars 2026, annonce European Sleeper.

59 euros pour une couchette
Les horaires ne sont pas encore finalisés mais la compagnie vise un départ de Paris « entre 19 heures et 20 heures », avec un arrêt à Bruxelles « vers 22h30 » et une arrivée à Berlin vers « 8 heures ou 9 heures » le lendemain matin, précise Chris Engelsman, l'un des deux fondateurs de la société.
L'entreprise promet également un tarif « accessible à tous les profils de voyageurs », qui se situera autour de 59 euros pour une couchette dans un compartiment de cinq places. Les ventes de billets ouvriront le 16 décembre prochain. La reprise de la liaison Paris-Vienne, elle, n'est pas à l'ordre du jour.
Contrairement à la ligne opérée actuellement par ÖBB, ce nouveau train de nuit évitera Strasbourg et passera cette fois par Bruxelles. European Sleeper compte en effet s'appuyer sur la liaison Bruxelles-Berlin qu'elle exploite déjà trois fois par semaine. « L'objectif est de créer un service Bruxelles-Berlin à raison de six trajets par semaine », explique l'entreprise dans un communiqué.
Cette opération va permettre de rendre la nouvelle connexion Paris-Berlin « à la fois plus économiquement durable et bénéfique pour le réseau actuel de trains de nuit », espère cette dernière.
European Sleeper se lance dans l'aventure seule et sans subventions, contrairement à l'édition précédente. Depuis sa création en 2021, la coopérative ferroviaire, coiffée par une communauté de plus de 6.000 copropriétaires, se développe grâce à des levées de fonds réalisées auprès de particuliers, professionnels et institutions.
A ce jour, plus de 7 millions d'euros ont été levés, lui permettant de financer les coûts d'accession au matériel roulant (qui est entièrement loué) et d'exploiter une ligne entre plusieurs villes européennes : Bruxelles, Rotterdam, Amsterdam, Berlin, Dresde et Prague, trois fois par semaine.

Obstacles
Elle se tourne d'ailleurs à nouveau vers « les personnes engagées pour le voyage durable en train à travers l'Europe » en lançant une nouvelle campagne de financement. Objectif : lever quelque 2,3 millions d'euros, notamment pour compenser « d'éventuelles pertes initiales lors de la phase de démarrage » de la liaison Paris-Berlin. Un euphémisme au vu des coûts élevés de ces trains, qui roulent très peu au total en termes journaliers.
Reste à savoir si la jeune entreprise parviendra à surmonter les nombreux obstacles qui se sont dressés sur le chemin des géants du ferroviaire que sont la SNCF et ses partenaires. Deux ans à peine après le lancement des trains Paris-Berlin, ces derniers jettent l'éponge, échaudés par l'arrêt des subventions versées par le gouvernement français, indispensables au fonctionnement de ces trains de nuit, et les lourds travaux sur les voies ferrées allemandes.

L'Etat, lui, s'est désengagé dans un contexte de budget minimaliste, au motif que les opérateurs européens impliqués n'avaient pas tenu leur promesse initiale de faire circuler un train quotidien en couchettes, s'en tenant toujours à trois voyages par semaine. Après l'annonce d'European Sleeper, le ministre français des Transports Philippe Tabarot a salué « toute initiative de ce type permettant d'accroître l'offre sans argent du contribuable, quel que soit l'opérateur ».

Ambitieuse, mais déboussolée. La génération Z (née à la fin des années 1990) fait ses premiers pas sur un marché du travail en pleine mutation, profondément transformé par l'intelligence artificielle. Selon une récente étude publiée par Randstad et menée dans quinze pays, dont la France, les offres d'emploi pour débutants ont chuté de 29 points depuis janvier 2024. Les secteurs les plus touchés sont la tech (-35 points) et la finance (-24 points), tandis que la santé fait figure d'exception, enregistrant une hausse de 13 % des offres.
« Contrairement à d'autres domaines où l'IA automatise certaines tâches de premier niveau, le coeur de nos métiers reste foncièrement humain ; l'IA peut assister un diagnostic, mais elle ne remplacera pas le soignant au chevet du patient, l'infirmier qui pose une perfusion ou l'aide-soignant qui accompagne une personne », explique Stéphane Jeugnet, directeur général d'Appel Médical, filiale du groupe dédiée à ces métiers. « Cette forte demande s'explique aussi par un enjeu de renouvellement des soignants, le secteur de la santé faisant lui-même face au départ à la retraite d'une partie du personnel médical et paramédical. »

Levier d'opportunité
Pour les autres, la montée en puissance de l'IA automatise de nombreuses tâches traditionnellement confiées aux juniors : analyses, synthèses, production de rapports… Ces missions, désormais réalisées à moindre coût par des outils intelligents, exigent des nouvelles recrues qu'elles se positionnent différemment. Il faut désormais superviser, valider et interpréter, plutôt que simplement exécuter.
Pourtant, cette génération née avec le numérique ne rejette pas l'intelligence artificielle - au contraire, elle s'en saisit à bras-le-corps. Près de trois quarts (74 %) des jeunes Français l'utilisent déjà pour acquérir de nouvelles compétences. Mais cet enthousiasme s'accompagne d'un certain malaise : 52 % redoutent que l'IA menace leur emploi, même si 55 % se réjouissent de son intégration dans les entreprises.Cette ambivalence résume bien leur état d'esprit : lucides sur les risques, mais déterminés à s'adapter. Pour certains, l'IA devient même un levier d'opportunité, leur permettant d'accéder plus vite à des missions à forte valeur ajoutée. Côté employeurs, cette agilité numérique devient un critère clé : les entreprises privilégient les juniors les plus à l'aise avec ces outils.

Nouvelles compétences
Pour David Beaurepaire, directeur délégué de Hellowork, ce mouvement s'inscrit dans un contexte plus large : « Après le rebond post-Covid de 2022, les cohortes de jeunes diplômés 2024-2025 affrontent un marché plus froid, surtout dans les fonctions support et tech, où l'IA absorbe une part des tâches réalisées par ceux en entrée de carrière - les employeurs privilégient ainsi des profils plus expérimentés. »

Selon les données de la plateforme de recrutement, les métiers les plus exposés (marketing, consulting, comptabilité-finance, support client, développement logiciel) voient leurs missions de base (collecte, recherche, reporting) automatisées ou assistées. « Les missions se recentrent sur l'intégration d'outils, le contrôle qualité, l'analyse, la relation client et la gouvernance des données - un glissement du faire vers l'orchestrer et contrôler », résume-t-il.

La franchise française de la banque d'affaires américaine a conclu plus de soixante-dix opérations depuis sa création il y a cinq ans par Matthieu Pigasse et ses associés. Elle affiche de nouvelles ambitions.

L'Oréal, avec Sanofi ou Danone font partie des grands clients qui ont accompagné le lancement de la franchise Centerview en France. 
Par Anne Drif

Ce jour-là Matthieu Pigasse est absent, retenu par une mission auprès d'un Etat. Quand il n'est pas sous les projecteurs dans son combat contre l'extrême droite ou dans la mêlée du débat fiscal, le banquier d'affaires étend l'influence de la franchise française de l'américain Centerview, pénétrant ainsi les fiefs des grandes « boutiques » historiques, à l'instar du conseil au gouvernement. Avec ses nouvelles recrues du « sovereign advisory », Centerview a décroché un mandat de la République du Congo pour une émission obligataire, rouvrant l'accès de Brazzaville aux marchés financiers internationaux après vingt ans d'absence.
Mais c'est sur le terrain du CAC 40 que Matthieu Pigasse a, avec ses trois associés, Nicolas Constant, Pierre Pasqual et Yann Krychowski, le plus étendu la franchise tricolore : depuis son lancement en plein Covid il y a cinq ans, le nouveau venu du M&A est intervenu dans plus de 70 transactions pour un total de plus 100 milliards d'euros.
L'Oréal, Danone, Sanofi, Thales, Accor, Kering, Crédit Agricole, AXA, ou encore KKR, CVC, Ardian… Ce sont autant de deals qui ont échappé aux grandes banques d'affaires en France dans un marché déjà ultra-concurrentiel.

Savoir-faire et coopération transatlantique
« Nous bénéficions d'un savoir-faire et d'une force d'exécution autonome avec une rentabilité solide depuis le premier mois », se félicite Nicolas Constant, qui met en avant l'expertise croisée de Paris avec les équipes américaines de Centerview. Les associés ne crient pas victoire. « Il ne faut pas le nier : depuis la dissolution, certaines opérations prennent beaucoup plus de temps. Les grands groupes restent très actifs mais les conseils d'administration sont de plus en plus vigilants », souligne Pierre Pasqual.
Pour autant, avec sa quarantaine de collaborateurs, Centerview vient de conseiller Kering pour la vente de son unité beauté à L'Oréal, après le rachat pour le groupe de luxe d'une participation dans Valentino en 2023. Proche des deux groupes français, la banque d'affaires a laissé les deux entreprises s'entendre pour savoir qui Centerview allait conseiller. L'Oréal vient d'ailleurs à son tour de mandater Centerview sur le dossier Armani, après l'avoir choisi pour l'acquisition d'Aesop en 2023 et le rachat de ses propres actions auprès de Nestlé en 2021.
Les quatre associés de Centerview à Paris (de gauche à droite), Yann Krychowski, Matthieu Pigasse, Nicolas Constant, Pierre Pasqual. « Notre force, c'est celle d'un collectif engagé. Nous formons une équipe unie et très complémentaire, focalisée sur nos seuls clients sur le long terme », fait savoir Matthieu Pigasse.Renaud Khanh

Sanofi s'est aussi adjoint les services de la boutique américaine lors du rachat pour 3 milliards de ses propres titres auprès de L'Oréal et pour la reprise de la biotech spécialiste du diabète Provention Bio en 2023. Chez Danone, la franchise conseille le dirigeant Antoine de Saint-Affrique depuis son arrivée aux commandes, qu'il s'agisse de son projet de doubler de taille dans la nutrition médicale aux Etats-Unis, avec la prise de contrôle de Kate Farms, ou d'y vendre son activité laitière biologique.
Centerview était aussi de l'aventure pour conseiller Accor dans sa coentreprise avec le numéro un du luxe LVMH (propriétaire des « Echos ») en vue de développer l'Orient Express, avant d'assister le géant de l'hôtellerie dans sa réorganisation et la mise en Bourse de son pôle luxe. Sans compter une série d'autres transactions, telles l'ouverture du capital du champion du diagnostic médical Sebia, plus grosse transaction en private equity de l'année.

Dossiers complexes
Absente du marché français il y a encore cinq ans, la firme fondée à Paris par les trois anciens ténors de Lazard et celui de Barclays a grimpé à la dixième position du classement LSEG - après avoir caracolé à la quatrième en fin du premier semestre - avec 19 milliards de dollars de deals conseillés en une dizaine de transactions depuis janvier. Un décompte non exhaustif, disent-ils.
L'équipe a aussi été de la guerre Veolia-Suez et sur près d'une dizaine de transactions pour des institutions financières depuis ses débuts : KKR pour le rachat du courtier en assurance April, Banque Postale pour celui de La Financière de l'Echiquier, Malakoff Humanis pour la prise de contrôle du bras financier des notaires, et dit-on encore, Crédit Agricole dans ses délicates négociations avec Banco BPM dans le jeu de billard à quatre bandes de la consolidation bancaire italienne.
Centerview à Paris n'hésite pas non plus à « investir » dans l'avenir auprès de clients stratégiques pour dénouer des dossiers complexes que peu oseraient toucher du doigt : la firme a accompagné Auchan dans sa tentative de sortie du marché russe. Elle s'est aussi lancée dans la bataille - perdue - du Doliprane de Sanofi auprès de PAI.

Nouvelles ambitions
Au total, la filiale française aura réalisé cette année plus de 10 % des deals de la firme, neuvième mondiale avec 90 transactions pour 301 milliards de dollars.
Si l'environnement reste exigeant, Centerview a d'autres ambitions. « Nous voulons croître encore dans des activités avec du potentiel », dit Yann Krychowski, faisant référence au conseil en restructuration et de nouveaux pays comme l'Italie. « Mais cela exige de trouver les bons profils avec de l'expérience et qui partagent notre approche du conseil avec une vraie vision de long terme ». Histoire d'éviter un divorce inutile, comme avec Grégoire Heuzé, parti en 2021 lancer sa franchise.

Ces derniers temps, l'idée de se coter a été évoquée par Blair Effron, le fondateur de Centerview. Elle pourrait assurer les jours des associés français avec une valorisation potentielle de 10 milliards. A Paris, on refuse de commenter. L'absence de projecteurs boursiers au final est aussi appréciée dans le milieu de la banque d'affaires.

Après avoir vacillé sur ses bases, l'empire américain de l'industrie cosmétique, miné par les dissensions familiales et l'après Covid, sort enfin la tête de l'eau. Grâce à l'action d'un Français, Stéphane de La Faverie, qui en a pris les rênes début 2025. Rencontre à New York.

« Les Lauder vont vendre », nous avait confié un visiteur, apparemment un habitué du musée situé dans un manoir de l'Upper East Side, lors de notre dernière visite à la Neue Galerie de New York, en octobre dernier. Nous étions face à l'immense Portrait d'Adele Bloch Bauer, peint par Gustav Klimt en 1907, qualifié de « Joconde autrichienne ». Notre interlocuteur, un New-Yorkais, ne parlait toutefois pas de ce chef-d'oeuvre surnommé aussi « la Dame en or ». Encore moins de l'empire des cosmétiques fondé en 1946 par Joséphine Esther Mentzer, dite Estée, confronté depuis le Covid à des difficultés sans précédent malgré ses 14,3 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2024-25.
Mais bien de trois autres Klimt, propriété de Leonard Lauder (fils d'Estée et Joseph Lauder), disparu le 15 juin dernier à l'âge de 92 ans. Organisée chez Sotheby's, à New York, le 18 novembre, la vente est estimée à 400 millions de dollars. Elle pourrait marquer un tournant sur un marché de l'art morose. Le premier tableau est le Portrait d'Elisabeth Lederer réalisé par l'artiste durant son « âge d'or viennois », jamais passé en vente publique. Les deux autres sont des paysages : l'un, Waldhag bei Unterach am Attersee (1916), l'autre, Blumenwiese (1908), aux allures de mosaïque d'une prairie fleurie. La vacation inclut également un Rauschenberg et des bronzes de Matisse.
Sotheby's aurait offert à la famille Lauder des conditions financières avantageuses avec des garanties minimales et une réduction des commissions. Le choix du lieu a été crucial : le bâtiment Breuer, ancien site du Whitney Museum of American Art, revêt une forte symbolique pour les Lauder. En 2008, Leonard a donné 131 millions de dollars au Whitney qu'il a présidé, assurant sa stabilité financière. Le nouveau bâtiment du musée, dans le Meatpacking District, porte son nom : Leonard A. Lauder Building. En 2013, celui-ci a aussi légué au Metropolitan Museum 80 oeuvres cubistes (Picasso, Braque, Léger…), estimées à plus de 1 milliard de dollars.

De grands mécènes omniprésents
Signe de leur puissance, le nom des Lauder est partout à New York, au fronton d'hôpitaux, de départements de recherche en oncologie ou universitaire, et bien plus visible encore, dans les musées. Ronald, frère de Leonard, aujourd'hui âgé de 81 ans, a acheté son premier Egon Schiele, avec les dons de sa bar-mitsvah. Il a cédé une partie de sa collection d'armes et d'armures médiévales au Met ; ainsi que des sculptures grecques, des peintures italiennes du XIIIe siècle…
Le 29 septembre dernier, le tout-New York des arts, de la politique et de la mode était présent à la cérémonie organisée au Lincoln Center pour commémorer la disparition de Leonard Lauder, PDG, puis président du groupe et, surtout, mécène hors norme, surnommé « le roi de l'art à Manhattan ». Dans ses mémoires, The Company I Keep (Harper Business), Leonard, qui avait rejoint l'entreprise familiale en 1958, expliquait avoir voulu « transformer Estée Lauder en un General Motors de l'industrie cosmétique de luxe », un objectif qu'il a pleinement atteint avec un portefeuille mondial de marques prestigieuses dont Clinique, qu'il créa, et une présence dans 130 pays.
La saga de ceux que l'on surnomme les « Kennedy de la beauté » démarre il y a un siècle lorsque, dans sa cuisine défraîchie du Queens, la jeune Joséphine Esther, fille d'émigrés hongrois, apprend, au côté d'un oncle chimiste, à préparer des crèmes pour la peau. Avant-guerre, déjà, aidée par son mari Joseph Lauder, celle qui a francisé son diminutif « Esty » en « Estée » pour des raisons esthétiques et commerciales, commence à distribuer ses produits et maquillages dans les salons de beauté de New York, en le testant sur les clientes.
La Super Rich All-Purpose Cream est la première crème vedette de cette entrepreneure née. Puis, en 1953, est lancé Youth-Dew, une huile de bain parfumée, le premier parfum Lauder et une révolution sur le front des senteurs. Le succès est tel que l'entreprise familiale est introduite en 1995 au New York Stock Exchange (NYSE).
Mais les plus grandes gloires peuvent essuyer des revers de fortune. Estée Lauder Companies (ELC) a connu post-pandémie une chute vertigineuse de ses revenus et ses bénéfices. « Pendant deux ans, entre 2022 et 2024, ELC n'était peut-être pas le Titanic, mais un paquebot que l'on a oublié d'amarrer », nous confie un connaisseur de l'entreprise.

Couvrant les soins, le parfum et le maquillage, le groupe reste certes l'un des grands acteurs globaux de la beauté, numéro 2 d'un marché mondial évalué 441 milliards de dollars par McKinsey. Mais sur le marché américain - le premier pour cette industrie -, le géant américain, propriétaire des marques Clinique, Jo Malone, Mac, La Mer, s'est fait détrôner par L'Oréal dans la catégorie luxe. Un sérieux revers et un traumatisme.

Coup de tonnerre dans le monde de la tech. Yann LeCun, directeur scientifique de l'intelligence artificielle (IA) chez Meta, envisage de quitter dans les prochains mois le groupe de Mark Zuckerberg, d'après les informations du « Financial Times ». Ni l'intéressé, ni la firme n'ont confirmé la nouvelle à ce stade.
Mais selon le quotidien britannique, le Franco-Américain a informé ses associés de son prochain départ. Considéré comme l'un des pères de l'IA, celui qui a été lauréat du prix Turing en 2019 aurait aussi entamé des discussions pour une levée de fonds afin de créer une start-up.

Un vaste plan de licenciements
Ce changement dans sa carrière coïncide avec un bouleversement dans la stratégie de Meta, qui ambitionne de rivaliser avec OpenAI et Google dans le développement de modèles et de produits d'IA plus puissants. Yann LeCun, qui pilote depuis douze ans le laboratoire de recherche fondamentale en intelligence artificielle (Fair) pour la firme de Mark Zuckerberg, n'est de fait plus au centre du jeu.
Lorsque le champion des réseaux sociaux a débauché l'entrepreneur star Alexandr Wang en signant un chèque de 15 milliards de dollars en janvier dernier, les équipes de Fair ont été placées sous sa tutelle, au sein d'un nouveau département baptisé « superintelligence ».
Désireux d'accélérer son virage, Meta a annoncé, fin octobre, le licenciement de 600 employés dans sa branche IA, visant tout particulièrement les équipes de Yann LeCun. Objectif de Mark Zuckerberg : atteindre le plus rapidement possible l'intelligence artificielle « générale », un modèle capable de surpasser les capacités de l'être humain. Une vision en décalage avec celle du sexagénaire franco-américain qui n'a de cesse de rassurer sur le fait que l'IA est un outil au service de l'homme.

Meta connaît une année 2025 tumultueuse. Le groupe est sous surveillance des marchés financiers, qui s'inquiètent d'une bulle dans le secteur de l'IA, sur fond de décorrélation entre les investissements et leur rentabilité effective. L'annonce de dépenses démesurées dans ce domaine - 600 milliards à horizon 2028 - a fait plonger le cours du groupe de plus de 12 % il y a quelques semaines.

La Commission européenne a dévoilé ce mercredi son plan pour relancer la grande vitesse ferroviaire dans l'Union. Par le passé, elle a déjà stimulé des projets de liaisons entre capitales. Certains avancent, mais les retards sont considérables tant les montants et les enjeux nationaux peuvent plomber les bonnes volontés.

· Lisbonne-Madrid
C'est un projet vieux de vingt ans, qui devrait enfin voir le jour en 2034, avec la liaison Madrid-Lisbonne par le rail en 3 heures. La Commission vient d'adopter un plan pour fixer les étapes de l'exécution d'un projet maintes fois évoqué et jamais exécuté. L'objectif est dans un premier temps de relier les deux villes en 5 heures d'ici à 2030, juste à temps pour la célébration de la Coupe du monde de football qui se déroulera en Espagne, au Portugal et au Maroc. Puis de compléter le réseau à grande vitesse afin de réduire le trajet à 3 heures d'ici à 2034, pour intégrer pleinement l'Espagne et le Portugal dans le maillage européen.
« Chaque jour, près de 40 vols relient les deux capitales situées à 600 kilomètres l'une de l'autre. Avec la nouvelle ligne grande vitesse, les voyageurs pourront bientôt faire le trajet en à peu près trois heures », souligne François Bausch, le coordinateur européen du corridor Atlantique, destiné à offrir des connexions rapides entre la péninsule Ibérique et les principales villes de France et d'Allemagne.
Dans les faits, une partie de la voie a déjà été construite grâce aux financements européens, avec 235 millions d'euros pour le tronçon Evora-Elvas au Portugal, et 750 millions d'euros pour la construction de la ligne Madrid-Estremadure, côté espagnol. Mais le timing est serré car il reste la moitié de la ligne à terminer d'ici à 2034, avec en particulier la nécessité de jeter deux nouveaux ponts pour enjamber le Tage, l'un à Tolède, l'autre en arrivant à Lisbonne.

9 heures.
Le temps de trajet actuel entre Madrid et Lisbonne.

Il est difficile de croire que le trajet entre les deux capitales ibériques se fait aujourd'hui en 9 heures dans le meilleur des cas, et avec au moins deux changements. Malgré une promesse faite il y a plus de 20 ans, les deux villes sont actuellement moins bien reliées qu'en 1981.
Affaire de financement certes, mais aussi de divergence de vues entre les voisins. A Madrid, on a toujours défendu le projet d'une voie ferrée partant vers le sud-ouest, pour atteindre Lisbonne en passant par Badajoz et Evora. Alors que côté portugais, la préférence se portait vers un tracé plus au nord, qui passait aussi à Porto. Plus qu'un désaccord géographique, il s'agit de la grande appréhension des Portugais qui craignent de voir Madrid absorber une partie de l'activité économique de Lisbonne. Ils ont préféré, ces dernières années, donner priorité au développement d'un axe Lisbonne-Porto-Vigo, en remontant le long de la façade atlantique vers la Galice.

· Hambourg-Copenhague
C'est le plus gros projet de construction de l'histoire du Danemark. En 2008, l'Allemagne et le Danemark ont signé un contrat pour creuser un tunnel routier et ferroviaire de 18 kilomètres de long, reliant l'île allemande de Fehmarn à l'île danoise de Lolland, avec l'idée de diviser par deux le temps de trajet en train entre Copenhague et Hambourg (5 heures aujourd'hui). Labellisé projet prioritaire par la Commission européenne, le tunnel coûterait 7,4 milliards d'euros (au prix de 2015). Après plus de dix ans d'études et de procédures juridiques, les travaux ont pu commencer en 2020 côté danois, et en 2021 côté allemand, avec l'objectif de terminer l'ouvrage en 2029. Mais la date paraît aujourd'hui hors de portée.
Pour immerger à trente mètres de profondeur les 89 éléments du tunnel, pesant chacun 73.500 tonnes et mesurant 217 mètres de long, il faudra un navire spécial. Et sa construction a pris un an et demi de retard, alors que le premier bloc devait être déposé cette année. La tranchée du tunnel, qui doit accueillir les 89 éléments, pose elle-même problème. Elle est trop profonde de 30 centimètres à certains endroits et doit être remblayée avec du gravier. Enfin, si la construction de nouveaux axes routiers et ferroviaires respecte le calendrier prévu du côté danois, ce ne sera pas le cas en Allemagne du fait de délais dans l'obtention des permis de construire. D'après la chaîne allemande NDR, l'achèvement du chantier est désormais envisagé pour 2032-2033.

· Paris-Barcelone
C'est a priori l'un des trajets les plus appétissants d'Europe, entre deux des villes les plus touristiques au monde. Il est aujourd'hui couvert par près de 25 vols par jour dans chaque sens… mais seulement deux liaisons par le train, assurées par des TGV Inoui.
La grande vitesse entre Paris et Barcelone a été l'objet de convoitises entre la SNCF côté français et Renfe côté espagnol. Elle a été mise en fonctionnement en 2013 après d'interminables négociations autour de la construction du tronçon transfrontière entre Perpignan et Figueras. Mais la ligne n'a pas le succès escompté et peine à se développer face à l'offre aérienne.
Elle avait d'abord été exploitée, depuis son ouverture en 2013, sous forme de coopération croisée entre la SNCF et son homologue espagnole, Renfe, jusqu'à ce que les deux partenaires reprennent leurs billes et décident de partir chacun de leur côté, fin 2022.
Ouigo s'est lancé en Espagne en 2021, entre Madrid et Barcelone puis Alicante et Malaga. Renfe a répliqué en 2023 en lançant ses trains vers Lyon et Marseille. Avec l'espoir de faire arriver ses trains dans la capitale en inaugurant le Barcelone-Paris pour les JO de 2024.
Mais l'opérateur espagnol n'a toujours pas réussi, pour le moment, à obtenir la validation technique et les autorisations pour mener ses trains à grande vitesse AVE jusqu'à Paris. Ce qui signifie qu'il est pour l'instant écarté du Barcelone-Paris. Et la SNCF reste seule à proposer le trajet direct en 6h45, pour une distance de 831 kilomètres.

· Rail Baltica
C'est un gigantesque chantier lancé depuis 2014 par l'Europe pour aider les Etats Baltes à couper leur cordon ombilical ferroviaire avec la Russie. L'écartement des rails de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie correspond au 1,5 mètre de l'ancienne tutelle soviétique. Pour la rendre interopérable avec la largeur des voies européennes de 1,4 mètre, Bruxelles finance une partie de la refonte des 870 km desservant ces membres de l'UE. Une première phase de 15 milliards d'euros qui a pris beaucoup de retard mais qui progresse peu à peu dans chaque pays. L'équipement offrira des vitesses rapides de roulement jusqu'à 249 km/h pour les passagers.
43 % du projet seraient « prêts à être construits », selon Rail Baltica. Il y a quelques semaines, Vinci a par exemple décroché un contrat de 1,77 milliard d'euros avec l'Espagnol Elecnor pour électrifier ces voies.

Depuis la guerre en Ukraine, le projet a également gagné en épaisseur stratégique avec la prise de conscience par les Européens de leur faiblesse logistique à projeter leurs troupes rapidement vers le front russe. Rail Baltica est devenu un axe prioritaire pour la mobilité militaire européenne.

Cécile Thibaud, Emmanuel Grasland et Matthieu Quiret

Le ton est monté, ces dernières semaines, entre la filière automobile française et le gouvernement. Les deux sont parties prenantes d'une négociation vitale sur la trajectoire de décarbonation de l'automobile, au niveau européen. Le rendu de copie de la Commission européenne, fixé le 10 décembre, se rapprochant à grand pas, les discussions se tendent.
« Habituellement, une négociation européenne aboutit à minuit moins une, et il est encore 23 heures », a temporisé mardi le ministre de l'Economie, Roland Lescure, lors de la Journée de la filière automobile réunie par la Plateforme française automobile, à Paris.
Le secteur réclame à la Commission européenne des « flexibilités » afin de lisser la baisse de 55 % des émissions de CO2 qui leur est imposée pour 2030. Les constructeurs allemands réclament aussi l'autorisation de continuer à vendre notamment des voitures hybrides rechargeables après 2035, ce à quoi s'est également rangée la filière française.

Contenu local
Au contraire du gouvernement allemand, l'exécutif français n'entend pas soutenir cette position à Bruxelles sans condition. Ce qui a crispé ces derniers temps la filière automobile française. Pour accepter ces assouplissements, Paris demande, en échange, de mettre en place un contenu local européen minimal par voiture. Ce concept était poussé initialement par le directeur général de Valeo, Christophe Périllat.
« Oui à la flexibilité [autour de la trajectoire CO2 de l'automobile], mais non à la naïveté, a martelé le ministre de l'Economie, Roland Lescure, ce mardi. Il faut que ces flexibilités profitent à la filière française et européenne, qu'elle s'accompagne d'une préférence réelle pour le made in Europe. » La Commission européenne a assuré ce mardi son vice-président chargé de l'Industrie, Stéphane Séjourné, travaille sur la question pour présenter une proposition pour le 10 décembre.
Concrètement, l'exécutif français veut, pour sauver ses équipementiers d'une délocalisation massive des chaînes d'approvisionnement vers la Chine, imposer qu'un certain pourcentage de la valeur ajoutée d'une voiture provienne d'Europe. Celui-ci s'élève, dans la position de début de négociation de l'exécutif, à 75 % de la valeur ajoutée. Il faudrait, de plus, qu'un certain nombre de composants critiques du véhicule soient fabriqués sur le Vieux Continent.
Il ne s'agirait pas d'interdire la vente de voitures non fabriquées en Europe. Plutôt d'accorder des avantages réglementaires aux véhicules made in Europe. La France propose d'accorder des supercrédits CO2 aux voitures électriques répondant aux critères de contenu local. Ces modèles pourraient compter pour 1,2 voiture électrique, ce qui reviendrait mathématiquement à offrir un bonus de 10 grammes de CO2 aux constructeurs jouant le jeu de la localisation de leur chaîne de valeur sur le Vieux Continent.

Le contenu local n'est pas un concept fumeux.
MICHEL DE ROSEN, p résident de Forvia
In fine, les constructeurs auraient ainsi moins besoin de vendre de voitures électriques pour atteindre leurs objectifs de décarbonation. Autrement dit, ils pourraient vendre davantage de voitures thermiques s'ils produisent et sourcent davantage en Europe. « C'est la seule manière de mettre en place une règle européenne de contenu local compatible avec les règles de l'Organisation mondiale du commerce », indique une source au sein de l'exécutif français.

Officiellement, la filière française est au diapason sur le contenu local. « Mais vous verrez que dès qu'on discutera des détails, les différents acteurs de la filière ne seront plus d'accord entre eux », glisse un fin connaisseur du secteur. De premières fissures sont apparues ce mardi entre les constructeurs et les équipementiers.
Les premiers avancent à reculons sur le sujet, craignant de perdre un puissant levier de négociation avec leurs fournisseurs, s'ils doivent restreindre à l'Europe leur approvisionnement.

« Je suis favorable au contenu local pour rééquilibrer la concurrence mondiale, a approuvé du bout des lèvres François Provost, le nouveau patron de Renault, devant la filière ce mardi. Mais le dispositif doit être pratique. Ce contenu local minimal devra être calculé sur la moyenne de l'ensemble des ventes, ce qui permettra de maintenir une pression concurrentielle sur nos fournisseurs. Il ne faut pas que cela débouche sur une réglementation compliquée inapplicable. »

L'exemple américain
Et encore, Renault apparaît sur ce dossier comme le plus positif des constructeurs. « Ce dispositif doit être étudié dans le détail, a prévenu ce mardi le patron de Stellantis, Antonio Filosa. Il ne faudrait pas que cela nuise à la compétitivité de l'automobile européenne. Surtout, la révision urgentissime des règles CO2 européennes ne doit pas y être conditionnée. » Quant à Ola Källenius, patron de Mercedes et président de l'Association européenne des constructeurs (Acea), le contenu local « offre peut-être un certain répit à court terme [contre la concurrence mondiale], mais cela débouche, à long terme, sur des pertes de compétitivité ».

Les équipementiers, eux, défendent bec et ongles le projet poussé par la France. « Le contenu local est un impératif pour réindustrialiser, il doit être fixé à 75 %, a répondu ce mardi Michel de Rosen, président de Forvia. Ce n'est pas un concept fumeux, il est tout à fait possible de le mettre en place. Ce principe est déjà appliqué aux Etats-Unis et en Chine. » Les Etats-Unis ont placé une exigence de 75 % de valeur ajoutée provenant du Mexique, du Canada ou des Etats-Unis, et ils calculent ce pourcentage par véhicule.

Perte d'attractivité de la profession, ruptures technologiques, crises multiples... Face à des défis majeurs, l'industrie de l'hospitalité cherche à réinventer son modèle de leadership. Et se tourne vers de nouveaux cursus, fortement axés sur le savoir-être et les « soft skills », pour développer l'empathie et la résilience des dirigeants de demain.
Leader un jour, leader toujours ? Pas à en croire le nombre croissant de formations en « leadership et management » pour les professionnels de l'hospitalité, que proposent les meilleures écoles supérieures d' « hospitality management » mondiales.
Cette rentrée 2025 accueille, en particulier, deux nouveautés suisses - l'« Executive Master of advanced studies in hospitality and business leadership » du Glion Institut de Hautes Etudes et le programme intensif « Hotel general management » de l'Ecole hôtelière de Lausanne (EHL) - ainsi qu'une nouvelle offre française, l' « Advanced track » (version accélérée en un an, pour les professionnels) du « Master of Science in hospitality management » (IMHI), de l'Essec Business School.

Ces formations s'adressent à des profils expérimentés, ou en reconversion, des secteurs classiques de l'hospitalité (accueil, hôtellerie, restauration, événementiel), mais également des industries comme le luxe, la distribution, ou la banque, dans lesquelles l'art de recevoir et l'excellence de service sont primordiaux. Déclinées en divers formats, elles partagent un objectif commun : répondre aux besoins du marché, en formant, de manière très interactive et immersive, les meilleurs dirigeants et managers de demain.

200.000 postes vacants
Or, les besoins sont flagrants. Particulièrement dans l'industrie hôtelière, qui est confrontée à une pénurie de talents sans précédent, et manque de « capitaines » sachant les attirer, les «driver», les retenir. « Il y a 10 ans, il fallait presque revendre son poste dans un palace, analyse Manuel Heurteux, directeur exécutif de l'IMHI. Aujourd'hui, quand on passe une annonce, on n'a pas de candidats ». En cause, « l'effondrement démographique et son impact global, mais aussi des décennies de mauvais management, poursuit-il. Celui-ci s'est amélioré depuis vingt ans, mais la marge de progression reste énorme, à cause du retard pris ».
Résultat, depuis le Covid, 200.000 postes restent vacants chaque année, en France, selon l'Union des métiers et des industries de l'hôtellerie (UMIH), un problème d'autant plus aigu que la demande mondiale est en hausse dans les secteurs du voyage et du tourisme. L'enquête 2024 d'OpinionWay pour Sommet Education (propriétaire de Glion) confirme l'ampleur de ce désamour : 80 % des 300 hôteliers européens et français interrogés, peinent à recruter et à embarquer surtout les jeunes générations.

Créateurs de culture
Face à de tels enjeux, les offres de formation continue en « hospitality leadership » apportent un élément clé de réponse. En se recentrant sur les relations humaines - l'ADN même du métier - elles insistent sur l'acquisition des « soft skills » (compétences socio-comportementales), au-delà des seuls « hard skills » (compétences techniques). Et visent ainsi à « pousser les professionnels expérimentés à repenser non seulement les modèles économiques, mais aussi les styles de management », explique Mariana Palmeiro, enseignante à Glion, dans un communiqué de son école. A leur faire redécouvrir « ce que signifie être leader dans l'hospitalité, non comme gestionnaire de processus mais comme créateur de culture et moteur d'innovation ».
Plus que jamais, ces connaissances approfondies en savoir-être doivent servir à créer l' « expérience collaborateur » inspirante qui fait défaut aujourd'hui. Afin de se hisser au même niveau de qualité que l' « expérience client », cultivée avec tant d'ardeur, ces dernières années.
Pour les nouvelles générations, cela passe d'abord par la mise en cohérence de ces deux dimensions d'expériences. Puis, par la prise en compte de critères déterminants, comme « la flexibilité, l'équilibre, dès le début de carrière, entre la vie professionnelle et personnelle, l'alignement entre le discours de l'employeur et la réalité du travail, et des perspectives de développement rapides », partage Stéphane Haddad, doyen associé de la formation continue à l'EHL. Des attentes multiples, et qui s'accélèrent, de surcroît. « Ce qui complexifie d'autant plus la gestion managériale », précise-t-il.

Les actifs de moins de 35 ans aspirent, par ailleurs, à plus de « collaboratif ». L' « ambiance très hiérarchique » et « dirigiste » ressentie dans l'hôtellerie est, en effet, un facteur majeur de démotivation pour eux, d'après l'étude OpinionWay. « Cela implique un leadership plus créatif, à l'écoute, décrypte la professeure de Glion, qui (...) cultive la sécurité psychologique ».

Agiles et visionnaires
Une sensibilité augmentée et une faculté de rassurance que les cadres doivent également insuffler dans le management d'équipes de plus en plus diverses. « Apprendre à gérer les différences de nationalités, de générations, de parcours, avoir conscience d'autres cultures et schémas de pensée, est essentiel au leadership », analyse Rodolphe Bardot, responsable académique et développement des programmes master de la grande école hôtelière Ferrandi Paris. « L'industrie de l'hospitalité a besoin de leaders éthiques, intelligents émotionnellement, développe son collègue Alexandre Barthelemy, directeur des relations entreprises et de la formation continue, mais aussi agiles et visionnaires ».
Car, une fois rebâties des équipes plus épanouies et engagées, il faut réussir à les embarquer dans une stratégie partagée d'innovation, de croissance et de durabilité. Là encore, les « soft skills » s'imposent comme des outils incontournables pour rebondir face aux disruptions du marché, s'adapter aux transformations de la société et aux crises mondiales, et naviguer dans l'incertitude.
Ce que résume Philippe Vignon, directeur général de Glion : « Très vite, tout le monde saura utiliser l'IA générative. La différence se fera au niveau de la capacité du leader à savoir apprendre et à se tourner vers l'intelligence collective pour appréhender la complexité et l'inconnu. »

Ce changement de paradigme apparaît comme l'une des transformations les plus profondes de l' « hospitality ». Et il commence notamment « lorsque les leaders acceptent de redevenir des apprenants : curieux, réceptifs et dans l'expérimentation », conclut Mariana Palmeiro.