Alors qu'Airbus et ses sous-traitants poussent les murs pour augmenter la production d'avions, le spécialiste toulousain de l'optimisation énergétique des bâtiments connaît un niveau d'activité inédit.

Vueling, filiale du groupe International Airlines Group (IAG), vient de présenter son nouveau plan stratégique baptisé « Rumbo 2035 ». Ce roadmap pour la

Le minilanceur MaiaSpace d’ArianeGroup va procéder à une dizaine de tirs pour le compte de la constellation OneWeb d’Eutelsat. De quoi remplir la moitié de ses capacités de lancement pour les prochaines années.

Daher lance le TBM 980 - Industrie aéronautique

L’avionneur chinois COMAC a comme objectif de s’attaquer au duopole Airbus/Boeing, la certification prochaine du C919 en Europe inaugure les batailles à venir.

C919 d'Air China @ Diquin

Préparation à la certification européenne

L’avionneur chinois COMAC a débuté le travail de certification de régulateurs étrangers pour son C919. La COMAC avait déposé une première demande de certification pour le C919 en 2019, mais celle-ci a été retardée par la pandémie de COVID-19 et n'a repris qu'en 2023.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a annoncé de son côté que des pilotes d’essais de l’agence ont effectué des vols d'essai avec le C919 à Shanghai. Ces vols ont débuté en novembre s'inscrivent dans le cadre des démarches de COMAC visant à obtenir la certification du C919 par les autorités de réglementation occidentales et à conquérir de nouveaux marchés à l'étranger.



De son côté, le South China Morning Post a obtenu des détails sur ces vols d'essai d'une source proche du dossier, qui a également indiqué que des pilotes étrangers expérimentés travaillant en Chine contribuaient à démontrer la fiabilité du C919. La source a affirmé que l'AESA avait « confirmé que l'appareil était performant et sûr », malgré quelques « problèmes de jeunesse nécessitant des ajustements ».



L'obtention de la certification de sécurité de l'EASA permettra au constructeur aéronautique chinois COMAC d'étendre sa présence mondiale aux compagnies occidentales. Actuellement, les compagnies aériennes européennes et occidentales ne sont pas autorisées à exploiter les appareils de ce constructeur.

C909 China Eastern @ K.H.YIM

Encore un peu de marge en Europe

Pour autant la certification par l’AESA ne se fera pas dans l’immédiat, même si des points mineurs nécessitant des ajustements sur le C919. Selon l’EASA, l’avion chinois devra encore disposer d'une logistique adaptée. Parce que lorsqu’une compagnie aérienne choisit un type d'appareil pour une partie de sa flotte, cela nécessite que tous les pilotes et personnels navigants soient qualifiés sur ce type d'appareil sans oublier le personnel au sol. Le transporteur doit également disposer de pièces détachées. Le duopole Airbus/Boeing dispose encore d’une marge estimée aujourd’hui de 5 à 8 ans avant d’entrer en concurrence directe en Occident. En Chine et dans le reste de l’Asie, la marge se réduit de mois en mois. COMAC présente déjà ses deux modèles C909 et C919 lors des appels d’offres.



Pression en Asie

En Chine, le C919 a remporté près d'un quart des commandes mondiales de moyen-courriers en 2024, avec 300 commandes face aux 615 d'Airbus et 415 de Boeing, principalement auprès de compagnies chinoises. À ce jour, COMAC a engrangé plus de 1 000 commandes, principalement par des transporteurs chinois. Mais l’intérêt en Asie se fait sentir.



Ce qui manque aux Chinois

Mais COMAC n’a pu livrer que 16 à 18 appareils C919 en 2025, au lieu des 30 à 50 unités visées. Ceci principalement dû à des goulots d'étranglement industriels, manquant ses objectifs de livraison, malgré un carnet de commandes important. Les compagnies chinoises comme China Eastern et Air China ont commandé des centaines d'appareils, mais la montée en cadence est lente en raison de défis d'industrialisation et de la dépendance à des fournisseurs étrangers, bien que l'avion fasse des débuts remarqués dans les salons internationaux.

Pour ce faire, la Chine investit massivement pour développer sa propre industrie aéronautique, avec le moteur CJ1000A pour réduire sa dépendance vis-à-vis des fournisseurs occidentaux. De la même manière, des sociétés travaillent au développement de systèmes d’avionique indigènes.



Troisième constructeur en 2040 ?

« Demain le monde volera chinois ». Cette phrase aurait fait rire il y a encore 10 ans. Mais lorsqu’elle a été lancée à l’adresse d’un parquet de journalistes par un ingénieur de la COMAC au Salon international de Zuhai en 2025, elle a suscité des applaudissements pour certains et des grincements de dents pour les autres.

Pour se faire, l’avionneur peut compter sur le C919, qui concurrence les A320 et B737, mais également sur le futur C929 de 230 à 320 places, concurrent direct des A330/B787, et le C939 pour concurrencer les A350-1000 et B777X. Ajouter le C909 (ARJ21) de 70/80 places qui certes ne menace pas l’aviation occidentale mais semble se profiler en Asie et plus tard en Afrique.

COMAC va devoir également prouver sa capacité de fiabilité sur la scène internationale.

Futur C929 @ Lin Zu

De futurs clients en Europe ?

Les transporteurs « low cost » semblent déjà intéressés. Par exemple, le PDG de Ryanair, Michael O'Leary, a laissé entendre que, si le prix était compétitif, la compagnie aérienne achèterait des avions monocouloirs de COMAC.

« Si le prix était suffisamment bas – 10 ou 20 % moins cher qu'un Airbus ou Boeing – nous passerions commande », a déclaré O’Leary.



Dans une guerre des prix, il semble bien que l’avionneur chinois puisse jouer un rôle et venir bousculer le marché.

Dans ce contexte, la certification EASA est considérée comme un objectif essentiel. L'approbation européenne conférerait une crédibilité internationale et pourrait ouvrir la voie à des opérations dans de multiples juridictions, même si COMAC a largement évité de solliciter la validation de la Federal Aviation Administration américaine en raison des relations tendues entre Washington et Pékin, pour l’instant.

Ryanair prépare une réduction significative de ses capacités en Belgique et dans plusieurs autres pays européens, en réaction à la hausse des taxes aériennes

Le Groupe ADP vient de publier ses chiffres de trafic pour le mois de décembre 2025 et pour l’année entière. Si au niveau de l’ensemble du groupe, le trafic passagers fait bien mieux que son niveau de 2019, ce n’est pas encore le cas des deux plateformes parisiennes (Paris Aéroport).

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Russian research efforts to create a new supersonic civil aircraft demonstrator have edged forward with completion of a phase of engine model testing. The technology demonstrator - known as 'Strizh', the Russian term for 'swift' - could fly before the end of the decade, although this would depend on th

Peu après le décès de Sergueï Korolev, survenu le 14 janvier 1966, l’Urss annonçait la disparition de « l’un de ses hommes forts » du spatial. Le monde en découvrait alors son existence.
Opération fatale

Souffrant depuis plusieurs années (problèmes cardiaques, hémorragies intestinales, etc.), Sergueï Korolev voit sa santé rapidement décliner au cours de l’année 1965. Au bord de l’épuisement, l’homme poursuit néanmoins ses activités. A la fin de l’année, les médecins décident de lui enlever un polype du colon. Le ministre de la Santé Boris Petrovski se charge de l’opérer... mais l’ablation déclenche une hémorragie entraînant la mort de Korolev. Ce dernier est alors âgé tout juste de 59 ans. « Le décès de l’académicien soviétique Sergueï Korolev, survenu à Moscou le 14 janvier, projette soudain quelque lumière sur l’organisation du programme spatial soviétique, sur le compte de laquelle aucune information n’a jamais été publiée », annonce le quotidien Le Monde le 18 janvier 1966.


Korolev en 13 dates

« Concepteur de victoires spatiales », Sergueï Korolev est né le 12 janvier 1907 (calendrier grégorien) à Jytomir, en Ukraine.

Sa carrière fut spectaculaire, en voici une sélection :

1930 : ingénieur à l’Institut central d’aérodynamique de Moscou.

1931 : en intégrant le Groupe d’études de la propulsion à réaction (GIRD), il effectue un travail de pionnier dans les fusées.

1938-1940 : dans le cadre des grandes purges staliniennes, il est déporté dans le goulag de la Kolyma (Sibérie) ; il en ressort affaibli ; il est totalement libre en juillet 1944. Pendant la guerre, il contribue à mettre au point des fusées d’assistance au décollage pour les avions.

1946 (9 août) : au sein du NII 88, pour développer et améliorer des V2 russifiés (R1, R2…), il est nommé « constructeur principal des fusées à longue portée », responsable d’un bureau d’études qui devient l’OKB-1 (« Bureau de conception et d’expérimentation n°1 »), autonome en 1956.

1953 : accord gouvernemental pour le développement du missile balistique intercontinental R7 Semiorka. Dans un rapport, Korolev écrit : « Les travaux menés sur la nouvelle fusée permettent d’envisager le lancement d’un satellite artificiel de la Terre dans les toutes premières années ».

1954-56 : définition et développement d’un programme de satellites scientifiques. Korolev envisage également d’envoyer des sondes vers la Lune (futur programme Luna).

1957 : un R7 place sur orbite Spoutnik 1 le 4 octobre, puis Spoutnik 2 avec la chienne Laïka le 3 novembre.

1958 (5 juillet) : Korolev établit un ambitieux programme spatial. Il souhaite réaliser des satellites orientés, des satellites à durée de vie illimitée, un alunissage en douceur, un satellite en orbite lunaire, un vol circumlunaire non habité, mais aussi des vols vers Mars et Vénus. Enfin, il envisage rapidement des vols habités,

1959 : (après 3 échecs), Luna 1 frôle la Lune le 4 janvier devenant la première planète artificielle.

1960 (mai) : Korolev propose la construction des fusées lunaires N-1 et N-2, projets retenus en 1962 (révisés à plusieurs reprises).

1961 : Youri Gagarine effectue le 12 avril à bord de Vostok 1 le premier vol orbital habité.

1962 : mise à l’étude du vaisseau habité 7K ou Soyouz.

1964 : Korolev se consacre entièrement à l’étude d’un homme sur la Lune (projet N1-L3).


Un héritage spectaculaire

Après les premiers Spoutnik, Korolev réalise en moins de dix ans une grande partie de son programme échafaudé en 1958. « Cependant, souligne le spécialiste Christian Lardier, de nombreux projets ne verront pas le jour soit, pour des raisons politiques, par manque de financement (programme non prioritaire), soit pour des raisons techniques (programme « prématuré ») ». En effectuant de nombreuses premières, Korolev marque incontestablement l’astronautique soviétique. En pleine Guerre froide, le « Constructeur n°1 » permet à l’Union soviétique d’être la première puissance spatiale. Certains exploits ridiculisent l’adversaire américain, à commencer par les deux premiers Spoutnik de 1957. Korolev déclare alors qu’un « pont est lancé : les spoutniks soviétiques viennent de relier la Terre et l’espace. La voie des étoiles est libre ». Dès lors la course-compétition fait rage. En 1961, le vol de Gagarine inflige une véritable gifle aux Américains. Tenant à être les premiers, les Soviétiques enchaînent les programmes et les lancements autour de la Terre, vers la Lune, Mars ou encore Vénus. Pour les réussir, les lancements sont nombreux. Tous les risques sont pris et de nombreux échecs sont rencontrés : pour l’exploration de Mars, le premier succès n’intervient qu’en 1971 après… 9 échecs ; pour Vénus, le succès est obtenu avec Venera 4 le 12 juin 1967 après… 11 échecs. Les causes sont souvent liées aux lanceurs, mais aussi à la perte des communications avec les sondes. Korolev ne voit ainsi pas de son vivant l’exploration d’autres mondes, à l’exception de la Lune. La mort prématurée de Korolev laisse le programme spatial soviétique en difficulté. Par exemple, le premier vol habité du Soyouz se terminera par la mort de Komarov (1967), la fusée lunaire fusée N-1 ne rencontrera que des échecs (1969, 1971, 1972), etc.


Un héritage doublement revendiqué

Avec l’ère Poutine, des personnalités de l’époque soviétique sont remises en avant. C’est le cas de Korolev qui est montré comme « un des grands défenseurs de notre patrie ». Avant le conflit russo-ukrainien, la Russie a témoigné sa fierté quant à l’héritage de Korolev. A l’occasion du 114e anniversaire de sa naissance, la Maison russe des sciences et de la culture à Paris rappelle que Korolev est le « fondateur de l’industrie spatiale [et est] l’un des plus grands scientifiques du XXe siècle dans la construction des fusées (…). En grande partie grâce à cet ingénieur soviétique, le vaisseau spatial Spoutnik-1 a été développé et lancé, le premier vol habité sur orbite terrestre a eu lieu et la famille de vaisseaux spatiaux Soyouz a vu le jour. Les réalisations de Sergueï Korolev ont révolutionné l’industrie spatiale dans le monde (…). L’Ukraine est également fière de l’héritage du scientifique soviétique, mais d’une manière particulière : le jour de l’anniversaire de Serguei Korolev, le compte Twitter de l’Ukraine a « attaqué » la page officielle de la Russie »…


Quelques références

- Un ouvrage général : L’astronautique soviétique, Christian Lardier, Armand Colin, 1992.

- Une biographie comparée : Von Braun contre Korolev. Duel pour la conquête de l’espace, Pierre Kohler et Jean-René Germain, Plon, 1994.

- Un article : « L’académicien Korolev a été le ʺconstructeur principalʺ des fusées soviétiques », in Le Monde, 18 janvier 1966.



Philippe Varnoteaux est docteur en histoire, spécialiste des débuts de l’exploration spatiale en France et auteur de plusieurs ouvrages de référence

Dans une longue interview, le PDG d'Airbus Helicopters Bruno Even, qui quittera ses fonctions le 1er avril prochain (1), estime que l'année 2025 sera similaire, sinon meilleure à celle de 2024 qui était historique en termes de prises de commandes (plus de 10 milliards d'euros). Le constructeur de Marignane, qui gagne des parts de marché dans le civil et le militaire, a livré en 2025 un peu moins de 400 appareils.

C’est devenu une tradition, mais elle est menée à s’éteindre. La Patrouille suisse est présente cette fin de semaine aux courses de ski au Lauberhorn, suivies de l'ICE Show de St.Moritz.

Entraînement ce matin à Wengen@ PS

Championnat du monde de ski

La prochaine édition des courses du Lauberhorn se déroulera dans le village idyllique de Wengen du 16 au 18 janvier 2026. Le super-G aura lieu le vendredi 16 janvier 2026. Le samedi 17 janvier 2026, les meilleurs athlètes du monde s'affronteront dans la descente mythique du Lauberhorn. Le dimanche 18 janvier 2026, le slalom clôturera les courses internationales du Lauberhorn à Wengen, berceau des légendes.



ICE Show

L'idée d'I.C.E. a germé au milieu des années 1980. Cependant, son origine plonge dans la symbiose intemporelle entre Saint-Moritz et la magie hivernale de son lac gelé. Nature, exclusivité, sport, luxe, divertissement et adrénaline : tous les éléments les plus caractéristiques de l'atmosphère de cette célèbre ville suisse se sont incarnés, il y a plus d'un siècle, dans l'un des événements les plus emblématiques du calendrier de Saint-Moritz, la Cresta Run, une course de skeleton.



La Patrouille suisse présente

La Patrouille suisse volera en ouverture des courses, un premier entraînement a eu lieu aujourd’hui.

Vendredi 16 et samedi 17 janvier de 11 h 20 à 11 h 45 au Lauberhorn

Vendredi 30 et samedi 31 janvier de 14 h 00 à 14 h 30 à St. Moritz

Chaque fin de semaine, une image qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. Le 17 janvier en Floride, la Nasa a procédé au (lent) transfert du lanceur lunaire SLS (Space Launch System) de son bâtiment d’assemblage final vers le pas de tir.
Plus de trois ans après Artemis 1

Le SLS (Space Launch System), le second exemplaire du lanceur lunaire de la Nasa est prêt, après plusieurs mois d’assemblage final au sein du mythique bâtiment d’assemblage VAB (Vehicule Assembly Building) du Centre spatial Kennedy, en Floride.

D’une hauteur de 98 mètres et d’une masse de 2 660 tonnes au décollage (dans sa version Block 1), le mastodonte avait effectué son vol de qualification, Artemis 1, le 16 novembre 2022.

La capsule habitable Orion avait ainsi été expédiée vers une orbite lunaire haute, puis était revenue amerrir dans les eaux du Pacifique, au large de la Basse-Californie, 25 jours et presque 11 heures plus tard (le 11 décembre).

L’espoir était alors d’engager la mission Artemis 2 (avec un équipage cette fois) en mai 2024.

Mais c’était sans compter sur de nouveaux aléas techniques, l’anomalie la plus sérieuse concernant le bouclier thermique de la capsule Orion, qui a subi plus de dégâts que prévu lors de la rentrée atmosphérique à la fin de la mission Artemis 1…


Seize créneaux de tir

Les différents problèmes ayant finalement été résolus, la Nasa a détaillé le 9 janvier seize créneaux possibles pour le départ tant attendu de la mission Artemis 2.

Le premier débute 7 février à 2 h 41 UTC (la veille à 21 h 41, heure de Floride) et le dernier le 30 avril à 22 h 06 UTC.

Tous les créneaux sont nocturnes et leur durée est à chaque fois de 120 minutes, à l’exception des deux des 11 mars (115 minutes), 1er avril (18 h 24, heure locale) et 30 avril (18 h 06, heure locale).

Le 9 janvier également, la Nasa annonçait pour la semaine suivante le « roll-out » (roulage) du lanceur entre son bâtiment d’assemblage final et son pas de tir.

L’agence programmait également pour la fin du mois une répétition générale de la séquence de lancement avec le remplissage des réservoirs.

Cette opération, appelée WDR (Wet Dress Rehersal – Répétition générale humide), pourrait se tenir le 2 février – mais rien d’officiel aux dernières nouvelles …


Rollin’, rollin’, rollin’

Le roll out vers le pas de tir 39B (celui même d’où est partie le 18 mai 1969 la mission Apollo 10, répétition générale pour le premier atterrissage lunaire) a donc eu lieu comme prévu le 17 janvier.

Il s’agissait de parcourir une distance d'environ 6,5 km à l’aide de l’imposant transporteur à chenilles Crawler-Transporter 2 (2 721 tonnes).

Le transfert duré un peu moins de douze heures, avec une interruption provoquée par la surchauffe d’une pompe qui fournit de l'air conditionné au lanceur et au vaisseau Orion, nécessitant l’intervention de techniciens pour le remplacement d’un filtre.

Non sans humour, Jared Isaacman, le nouvel administrateur de la Nasa, a commenté l’opération sur le compte X de l’agence : « Nice and slow, team. You break it, you buy it. » (Doucement, l'équipe. Si vous cassez, vous payez).


J-20 ?

En fonction des résultats des essais prochainement menés sur le lanceur arrimé à son pas de tir, la Nasa décidera si la date de lancement d’Artemis 2 du 7 février est maintenue.

La mission Artemis 2 doit durer 10 jours et survoler la face cachée de la Lune à une distance de 7 400 km.

Le vaisseau Orion, baptisé Integrity et équipé du module de service européen ESM 2 (European Service Module 2), sera occupé par les Américains Reid Wiseman (commandant), Victor Glover (pilote) et Christian Koch (spécialiste de mission n°1), ainsi que le Canadien Jeremy Hansen (spécialiste de mission n°2).

L’équipage était présent au Centre spatial Kennedy le 17 janvier, aux côtés de Jared Isaacman, et a donné une conférence de presse.

Acheminer un conteneur là où il n’existe aucune infrastructure : c’est là l’ambition de Natac, la navette aérienne de transport automatique de conteneurs imaginée par Voliris.

La compagnie française Air France s’associe à Apple TV pour proposer plus de 45 heures de programmes originaux à bord de ses vols long-courriers, accessibles

Une panne majeure des systèmes de communication a paralysé début janvier l’aéroport international d’Athènes et une grande partie de l’espace aérien grec

La compagnie espagnole va installer cette année deux nouvelles bases en France (dont Montpellier, déjà annoncée), son premier marché européen en volumes de trafic.

La compagnie espagnole Volotea qui, depuis le lancement de ces activités en 2012, a créé un réseau extrêmement dense de liaisons européennes et domestiques au départ de tous les principaux aéroports français, continuent à capitaliser sur le trafic hexagonal. "Nous avons déjà annoncé en décembre dernier l'ouverture d'une onzième base française à l'aéroport de Montpellier-Méditerranée, qui sera opérationnelle à partir de l'automne 2026", a précisé Carlos Muñoz, PDG de Volotea à l'occasion d'un point presse. "Une douzième base française sera annoncée très prochainement", ajoute-t-il.
Un Airbus A320 basé

Volotea opère à Montpellier depuis treize ans et a proposé depuis son installation sur la plateforme montpelliéraine un total de 3 millions de sièges. En 2025, la compagnie a exploité un total de huit liaisons et proposé sa plus grande capacité depuis son lancement dans la région, avec un total de 370 000 sièges. Dès l’ouverture de la base, la compagnie postera à Montpellier un Airbus A320, permettant à la fois la création de 30 emplois directs et plus de 170 emplois indirects avec une augmentation immédiate de l’offre et du programme de vol. Depuis le début du mois de novembre 2025, Volotea prépare ce renforcement a ainsi ouvert quatre nouvelles destinations au départ de Montpellier : Bordeaux (deux vols par semaine), Madrid (deux vols par semaine), Ténérife Sud (un vol par semaine), Lanzarote (un vol par semaine). Ces nouvelles routes viennent compléter une offre de huit destinations (Ajaccio, Brest, Caen, Lille, Nantes, Rennes, Strasbourg et Minorque). Les bases actuelles françaises de Volotea sont installées à Bordeaux, Brest, Lille, Lourdes, Lyon, Marseille, Strasbourg, Toulouse, Rodez et Nantes, la première ouverte. Au global de son réseau, la compagnie espagnole dispose de vingt bases en France et en Europe, et dessert 110 villes dans 18 pays.
Une hausse de 86,2% des capacités de sièges en France prévue d'ici 2030

Avec 8 millions de sièges proposés en 2025 (+8% par rapport à 2024), Volotea a continué à consolider sa présence en France, son premier marché d’exploitation, et prévoit d’augmenter sa capacité en 2026 à 9 millions de sièges (soit une croissance de 12,5% par rapport à 2025). Concernant son trafic effectif 2025, Volotea a transporté un total de 11,3 millions de passagers, en stabilité par rapport à l'année précédente. En revanche le trafic au départ ou vers la France devrait être en croissance de 7,2% par rapport à 2024. Et même avec la récente hausse de la TSBA (taxe de solidarité sur les billets d'avions), Volotea veut continuer à capitaliser sur l'Hexagone. "Nous aurions évidemment préféré que ce relèvement de taxe ne soit pas effectué puisqu'il nous a coûté 30 millions d'euros", explique Carlos Muñoz. "Compte tenu de la TSBA et de la hausse de la T2S (ndlr : taxe de sûreté et de sécurité), notre prix moyen par passager est de 90 euros sur le marché français et de 60 euros sur le reste de nos marchés. Pour l'instant, le trafic ne s'en ressent pas grâce à notre suivi tarifaire fin mais il ne faudrait pas que la fiscalité aérienne en France s'alourdisse encore. Les taxes françaises sont beaucoup plus élevées que dans les autres pays où nous opéront", explique-t-il. Pour autant, Volotea croit aux potentialités du marché français. A niveau constant de taxes, la compagnie espagnole prévoit d'augmenter ses capacités en sièges sur le marché français de 86,2% d'ici 2030

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Le troisième avionneur français a dévoilé un nouvel avion d'affaires équipé d'écrans tactiles et d'un terminal Internet Starlink.

Boeing en tête sur les commandes, Airbus sur les livraisons, Comac qui peine à monter en cadence, Embraer qui s’affirme discrètement... Voici ce qu’il faut retenir sur les performances commerciales et industrielles des avionneurs en 2025.

Aviation News – British drone manufacturer Windracers has announced that its heavy-lift ULTRA unmanned aircraft can now fly up to 2,000km while carrying a 200kg payload, significantly extending it…