Airbus et Boeing ont finalisé le partage du sous-traitant Spirit Aerosystems, fournisseur de pièces pour la plupart des grands programmes aéronautiques. Avec cette opération, les avionneurs reprennent en main une partie non négligeable de la production de pièces d’aérostructures pour leurs avions.

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Selon les analyses de Boeing, le trafic aérien africain devrait plus que doubler sa flotte d’ici 2044. L’urbanisation et la croissance des classes moyennes dans le continent alimenteront la demande.

Selon le rapport « Perspectives du marché commercial (CMO) 2025 pour l’Afrique de Boeing, partagé le 2 décembre, la croissance du trafic aérien en Afrique devrait atteindre 6% d’ici 2044. Cela conduira à une flotte d’avions qui va plus que doubler pour compter jusqu’à 1680 appareils au cours des deux prochaines décennies. La demande est estimée à un volume de 130 milliards de dollars. Le rapport prévoit aussi une augmentation du personnel aéronautique, avec la création de 74 000 pilotes, techniciens et membres d’équipages de cabine.

Les avions monocouloirs devraient représenter 70% 1205 commandes à anticiper, dont voici le détail :

90 avions régionaux
65 avions monocouloir
240 gros porteurs (à corps large)
10 avions cargo

On retrouve cette tendance dans les dernières commandes passées par les compagnies africaines lors du Salon de Dubaï, avec 9 Boeing 737 Max pour Air Sénégal, 11 pour Ethiopian Airlines, qui a aussi commandé 6 Airbus A350-900. Toutes deux ont les mêmes objectifs : moderniser leur flotte, renforcer leur empreinte dans la région et étendre leurs liaisons à l’international. Ce dernier objectif motive la demande d’avions gros porteurs.

Une récente étude de l'IATA (Association internationale de Transport Aérien) et de la firme Oliver Wymann a évalué que les coûts induits par les engorgements de chaîne d'approvisionnement se monterait à 11 milliards de dollars pour les compagnies aériennes en 2025.

Pour son intervention d'ouverture de la journée annuelle consacrée à la presse (IATA Global Media Day), le directeur général de l'IATA (Association Internationale de Transport Aérien), Willie Walsh a tiré à nouveau le signal d'alarme sur l'impact des perturbations de la chaîne d'approvisionnement qui pèsent toujours lourdement sur l'ensemble du transport aérien mondial et sur la dynamique de croissance des compagnies aériennes. "Les compagnies aériennes ressentent les impacts des problèmes de chaîne d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale. Les coûts de location plus élevés, la perte de flexibilité dans les horaires, les retards dans les gains de durabilité et la dépendance accrue envers les types d’aéronefs sous-optimaux constituent les problèmes les plus évidents. Les compagnies aériennes ratent des occasions de renforcer leur chiffre d’affaires, d’améliorer leur performance environnementale et de mieux servir leurs clients. 2 Sans restriction Pendant ce temps, les voyageurs subissent des coûts plus élevés en raison du resserrement des conditions d’offre et de demande. Il ne faut épargner aucun effort pour accélérer la mise en place de solutions avant que les impacts ne s’aggravent », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

"Alors que les livraisons de nouveaux aéronefs ont commencé à se rétablir à la fin de 2025 et qu’on prévoit une accélération de la production en 2026, on s’attend à ce que la demande dépasse la disponibilité d’aéronefs et de moteurs. Le retour à la normale de l’écart structurel entre les exigences des compagnies aériennes et la capacité de production ne se fera probablement pas avant 2031‑2034 en raison des pertes irréversibles de livraisons subies au cours des cinq dernières années et du nombre record d’arriérés dans les livraisons", précise l'IATA dans un communiqué.

Voici les points notables de la situation actuelle :

• Les déficits de livraison s’élèvent actuellement à au moins 5300 aéronefs. • Les carnets de commandes ont dépassé 17 000 aéronefs, un nombre équivalent à près de 60 % de la flotte active. Historiquement, le ratio était stable à environ 30 % à 40 %. Ces commandes en attente représentent près de 12 années de production selon la capacité actuelle.

• L’âge moyen de la flotte atteint 15,1 ans (12,8 ans pour les aéronefs de la flotte passagers, 19,6 ans pour les avions-cargos et 14,5 ans pour les appareils à large fuselage).

• Le nombre d’aéronefs entreposés (pour diverses raisons) dépasse les 5000, soit un des niveaux les plus élevés de l’histoire malgré la pénurie de nouveaux aéronefs.

Les retards de livraison sont aggravés par plusieurs facteurs :

La production des cellules d’avion est supérieure à la production de moteurs (qui est ralentie par les problèmes affectant les moteurs existants). Cela fait en sorte que des cellules neuves demeurent entreposées en attendant les moteurs.
Les délais plus longs de certification des nouveaux aéronefs (qui sont passés de 12‑24 mois à quatre ou même cinq ans) retardent l’entrée en production ou en service, ce qui affecte particulièrement le renouvellement de la flotte d’avions à large fuselage.
Les tarifs douaniers sur les métaux et les composants électroniques résultant des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine ont aggravé certains engorgements et fait augmenter certains coûts de maintenance. o Une pénurie de main-d’œuvre, en particulier pour la fabrication de moteurs et de composants, freine les plans d’accroissement de la production.
La fragilité du réseau de chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale (qui dépend souvent d’un nombre limité de fournisseurs de composants critiques) peut devenir une contrainte grave dans un contexte d’incertitude économique, de tarifs douaniers changeants et de marché du travail serré. Par conséquent, même des perturbations mineures peuvent être difficiles à résoudre et aboutir à des retards de production importants.

L’amélioration de l’efficacité énergétique ralentit avec le vieillissement de la flotte. L’efficacité énergétique s’est améliorée de 2,0 % par année, mais ce chiffre est réduit à 0,3 % en 2025, et il devrait être de 1,0 % en 2026.

Une récente étude de l’IATA et de la firme Oliver Wymann a évalué que les coûts pour l’industrie aérienne des engorgements de chaînes d’approvisionnement s’élèveront à plus de 11 milliards USD en 2025, en raison de quatre facteurs principaux :

• Coûts de carburant excédentaires (~4,2 milliards USD) : les compagnies aériennes exploitent des aéronefs plus vieux et moins efficaces sur le plan énergétique, parce que les livraisons de nouveaux appareils sont retardées, ce qui entraîne des coûts de carburant plus élevés.

• Coûts de maintenance additionnels (3,1 milliards USD) : la flotte mondiale est vieillissante, et les avions plus anciens nécessitent des opérations de maintenance plus fréquentes et dispendieuses.

• Augmentation des coûts de location de moteurs (2,6 milliards USD) : les compagnies aériennes doivent louer davantage de moteurs puisque les moteurs passent plus de temps au sol pour la maintenance. Les taux de location des aéronefs ont aussi augmenté de 20 % à 30 % depuis 2019. • Coûts liés aux stocks excédentaires (1,4 milliard USD) : les compagnies aériennes entreposent plus de pièces de rechange pour atténuer les perturbations imprévisibles de leur chaîne d’approvisionnement, ce qui accroît leurs coûts.

Pour apporter une solution la plus rapide à ces problèmes, l'étude préconise les mesures suivantes :

• Libéraliser les pratiques d’après-marché en faisant en sorte que les activités d’entretien, réparation et opérations (MRO) soient moins dépendantes des modèles de licence commerciale des manufacturiers d’équipements d’origine (OEM), et en facilitant l’accès à des fournisseurs alternatifs de matériaux et services.

• Améliorer la visibilité des chaînes d’approvisionnement en assurant plus de visibilité à tous les niveaux de fournisseurs pour détecter précocement les risques, réduire les engorgements et les inefficiences, et mieux utiliser les données et les outils pour rendre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement plus résiliente et fiable.

• Utiliser les données de façon plus intensive en tirant parti des connaissances de la maintenance prédictive, en mettant en commun les pièces de rechange et en créant des plateformes de données sur la maintenance pour optimiser les stocks et réduire les temps d’arrêt.

• Augmenter la capacité en matière de réparation et de pièces pour accélérer l’approbation des réparations, soutenir les solutions de pièces alternatives et de matériel utilisable d’occasion (USM) et adopter des procédés de fabrication avancés pour réduire les engorgements.

Le géant de la logistique CMA CGM ouvre la porte à un désengagement du capital d’Air France-KLM. Le groupe marseillais de transport maritime et logistique a

Pratt & Whitney Canada has refiled regulatory exemption requests with the FAA for its new PT9A-11 turboprop and PW220A turboshaft engines, describing both powerplants as more efficient successors to existing product lines.

La fatigue est le cauchemar des pièces mécaniques, à l’origine de « 70 % des cas de rupture des pièces en service », d’après Sylvain Calloch, enseignant-chercheur en mécanique à l’Ensta.

Pegasus acquiert Czech Airlines et Smartwings - Compagnies aériennes régulières

es deux plus gros constructeurs du monde ont conclu un deal capital autour du sous-traitant américain, connu comme étant un des plus importants fournisseurs de structures d’avions.

L’annonce a été communiquée séparément par Boeing et Airbus ce lundi 8 décembre. Retour aux sources pour Boeing, qui récupère une bonne partie des activités de Spirit AeroSystems, né en 2005 d’une scission avec le constructeur. L’acquisition pour 4,7 Mds$ avait reçu le feu vert de l’Union Européenne, sous condition qu’Airbus rachète les activités le concernant.

Le 16 octobre dernier, l’autorité de la concurrence avait donné son feu vert sans conditions au rachat par Airbus de certaines activités de Spirit. Tout le monde craignait que le rachat de Spirit par Boeing entraîne une perte capitale de souveraineté sur la supply chain (chaîne d'approvisionnement) d’Airbus.
Répartition des sites entre Boeing et Airbus

Au total, 15 000 employés rejoignent le giron Boeing. Les sites rachetés fournissent les structures principales des Boeing 767, 777, 787 Dreamliner, les fuselages du programme 737 et les fuselages des versions militarisées P-8 et KC-46. Pour conserver les autres clients de Spirit AeroSystems dans le domaine de la défense, la filiale Spirit Defence est créée.

Les sites intégralement repris par Boeing sont ceux de Dallas (Texas), Tulsa (Oklahoma) et Wichita (Kansas). C’est à Wichita que sont fabriqués les pylônes de l’Airbus A220. Ces activités sont rachetées par Airbus et seront transférées sur le site de Saint Eloi à côté de Toulouse.

Au Royaume-Uni, le site de Belfast en Irlande du Nord est partagé entre Boeing (comme filiale indépendante sous la marque de la société Short Brothers de Boeing), et Airbus en tant que nouvelle filiale Airbus Belfast. C’est là que sont produits les ailes et le fuselage central de l’A220. En Ecosse, le site de Prestwick est réparti entre Airbus pour la chaîne de production de composants d’ailes pour A320 et A350 (donnant naissance à la filiale Prestwick Aerosystems), et le centre d’innovation aérospatiale de Prestwick qui rejoint Boeing.

Comme promis en avril, Airbus récupère le site de Saint-Nazaire en France, où sont produites les sections de fuselage A350. Airbus récupère aussi le site de Casablanca où sont produits des composants de l’A321 et de l’A350. Enfin, le site de Kinston, d’où viennent les sections de fuselage de l’A350), rejoint Airbus Aerosystems Kinston.
Verticalisation et contrôle qualité

Spirit AeroSystems était en crise, connu pour des problèmes de qualité de sa production des fuselages. Le rachat d’une partie de ses chaînes de production par Airbus a lieu au moment où le groupe est contraint à un meilleur contrôle qualité. Airbus avait annoncé réduire ses objectifs de livraison après les révélations de problème de qualité sur des panneaux provenant d’un fournisseur.

En réintégrant les chaînes de production de Spirit, Boeing reverticalise la production de ses appareils, ce qui théoriquement devrait réduire les coûts. Mêmes espoirs pour Airbus, qui accueille plus de 4000 nouveaux collaborateurs.

Satellites patrouilleurs, ballons stratosphériques, électronique pour sous-marins… Hemeria a triplé son effectif et son chiffre d’affaires dans les secteurs de la défense et de l’espace en six ans. De quoi taper dans l’œil du fonds français FCDE, qui va en prendre le contrôle.

Les compagnies aériennes volent vers un bénéfice net record de 41 milliards de dollars en 2026 - Transport aérien

IATA : un déficit de livraison de plus de 5 300 appareils en raison des problèmes de production - Industrie aéronautique

AviationNews – Qantas and Airbus have officially commenced the final assembly of the first A350-1000ULR in Toulouse, marking a pivotal moment for the airline’s ambitious Project Sunrise. Thi…

Le bénéfice net global du transport aérien mondial devrait pour sa part atteindre 41 milliards de dollars (contre 39,5 milliards en 2025). Le trafic aérien mondial devrait atteindre 5,2 milliards de passagers (+4,4% par rapport à 2025).

IATA (Association internationale du Transport Aérien) anticipe un bénéfice net pour le transport aérien mondial de 41 milliards de dollars en 2026 (contre 39,5 milliards de dollars pour 2025), ce qui pourrait être un nouveau record pour le secteur. Le chiffre d'affaires mondial du transport aérien devrait atteindre 1 053 milliards de dollars en 2026 (soit une hausse de 4,5% par rapport au chiffre d'affaires global de 1 008 milliards de dollars attendus pour 2025). Le résultat opérationnel global devrait atteindre un total de 72,8 milliards de dollars en 2026 (contre 67 milliards de dollars attendus pour 2025), avec une marge opérationnelle de 3,9% similaire à celle attendue pour 2025. Le trafic aérien mondial devrait quant à lui atteindre un total de 5,2 milliards de passagers en 2026 (soit une croissance de 4,4% par rapport au trafic aérien total prévu pour 2025). Les facteurs de remplissages devraient aussi atteindre un nouveau record avec un remplissage moyen de 83,8% sur l'ensemble de l'année 2026. Les volumes du cargo devraient atteindre un total de 71,6 millions de tonnes en 2026 (soit une croissance de 2,4% par rapport aux volumes attendus pour 2025).

"Les compagnies aériennes devraient dégager une marge nette de 3,9 % et un bénéfice de 41 milliards de dollars. C'est une excellente nouvelle compte tenu des difficultés que rencontre le secteur : hausse des coûts due aux goulets d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement aérospatiale, conflits géopolitiques, ralentissement du commerce mondial et alourdissement des contraintes réglementaires, entre autres. Les compagnies aériennes ont su intégrer avec succès à leurs activités une résilience leur permettant d'absorber les chocs et d'assurer une rentabilité stable », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

L'Europe très solide

Si on observe la ventilation du bénéfice net global attendu pour 2026, c'est l'Europe qui devrait encore en prendre la tête des régions les plus contributives au transport aérien mondial (bénéfice net de 14 milliards de dollars, contre un bénéfice de 13,2 milliards de dollars attendu pour 2025). "L'Europe devrait afficher les meilleures performances financières en valeur absolue parmi toutes les régions. Les compagnies aériennes européennes font preuve d'une gestion rigoureuse de leurs capacités et affichent des taux de remplissage élevés. Les compagnies à bas prix se distinguent particulièrement par leurs excellentes performances, avec une croissance à deux chiffres et des marges bénéficiaires nettes supérieures à celles des compagnies traditionnelles, grâce à un trafic intra-européen et un marché des loisirs dynamiques. La croissance du trafic se modère toutefois avec la maturation du marché et dans un contexte économique morose en zone euro, où la croissance du PIB est inférieure à la moyenne mondiale. Du côté des coûts, la vigueur de l'euro a partiellement compensé les pressions inflationnistes, notamment sur les prix du carburant et les coûts de location, permettant ainsi aux compagnies aériennes de maintenir leurs marges malgré la volatilité des coûts des intrants", explique IATA dans son communiqué de presse. Après l'Europe vient donc le marché nord-américain, qui devrait contribuer à hauteur de 11,3 milliards de dollars au bénéfice net mondial attendu en 2026 (contre 10,8 milliards en 2025). "Les États-Unis ont connu une croissance globale stagnante et un repli de leur marché intérieur, conséquences de l'incertitude politique liée aux droits de douane, du durcissement des contrôles d'immigration qui a freiné les voyages internationaux et intérieurs, et d'une longue paralysie des services gouvernementaux. Les contraintes de capacité, la pénurie de pilotes, les problèmes de fiabilité des moteurs et la hausse des coûts de main-d'œuvre continuent de limiter l'expansion. Malgré ces obstacles, les compagnies aériennes sont parvenues à préserver leurs marges en 2025, grâce à des rendements stables et à la baisse des prix du carburant. Cependant, les performances varient selon le modèle économique. Les compagnies à bas prix sont sous pression, fortement exposées au rétrécissement du segment intérieur américain, à la préférence croissante des passagers pour les services haut de gamme et aux inconvénients liés à la monotype de leurs flottes dans un contexte de perturbations des chaînes d'approvisionnement". Viennent ensuite la région Moyen-Orient (bénéfice net de 6,8 millards d'euros prévu en 2026, contre 6,6 milliards en 2025), la région Asie-Pacifique (bénéfice net de 6,6 milliards de dollars prévus en 2026, contre 6,2 milliards de dollars en 2025), la région Amérique latine (bénéfice net de 2 milliards prévus en 2026, contre 2,5 milliards de dollars en 2025) et la région Afrique (bénéfice net de 0,2 milliards de dollars en 2026, similaire à 2025).

Les SAF, encore chers et peu disponibles

Au niveau des coûts, une bonne nouvelle est à attendre du côté du fardeau des coûts de carburant, qui devraient être de 252 milliards de dollars en 2026 (en légère baisse de 0,3% par rapport au niveau de 2025). Le prix du jet fuel devrait aussi baisser de 2,4%, à 88 dollars le baril et le fuel devrait entrer pour 25,7% dans les dépenses opérationnelles des compagnies aériennes mondiales (contre 26,8% en 2025). Le coût induit par le système de compensation environnemental "CORSIA" ("Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" ou "Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale") devrait atteindre 1,7 milliard de dollars en 2026 (contre 1,3 milliard de dollars en 2025). Le coût incrémental des achats de SAF ("Sustainable aviation fuel" ou "carburant d'aviation durable") devrait atteindre 4,5 milliards in 2026, avec un total de de 2,4 millions de tonnes of SAF qui devrait être disponible (0,8% de la consommation totale de carburant).

Boeing a annoncé la finalisation de l’acquisition de Spirit AeroSystems, dans le cadre d’une transaction valorisée à environ 8,3 milliards de dollars dette

Ryanair va tailler dans ses capacités en Belgique à l’hiver 2026‑2027, avec un retrait d’un million de sièges, de cinq avions basés et de vingt routes au

India’s civil aviation regulators have ordered IndiGo to cut its schedules by 10%, after days of widespread operational disruption. 

L'un des leaders mondiaux des fixations aéronautiques investit 14 millions d'euros pour se mettre en ordre de bataille face à l'accroissement de production visée par le géant européen.

À Villefranche-de-Rouergue (Aveyron), Lisi Aerospace poursuit son développement avec une extension de site de 7 500 m². Le spécialiste des fixations et solutions d’assemblage pour le secteur aéronautique va y consacrer 14 millions d’euros.

Le Groupe ADP changera la dénomination des terminaux de Paris-Charles de Gaulle en mars 2027 - Aéroports

Le dernier-né de la gamme d’avions d’affaires de Gulfstream a réussi son premier vol depuis l’aéroport Ben gourion de Tel-Aviv. Avec lui, le constructeur espère redéfinir la catégorie d’avions d’affaire dit « super-intermédiaire ».

L’annonce a été faite le 5 décembre, plus de deux mois après la présentation de l’appareil le 30 septembre à Savannah. Son vol fait suite à plus de 2000 heures d’essais au sol, selon le constructeur. Deux avions supplémentaires sont déjà en cours de production.

L’avion d’affaire a volé pendant 2 heures et 25 minutes à Mach 0.75 et à une altitude de 9 144 mètres. Le G300 est présenté comme capable d’une autonomie de 3600 miles nautiques (6667 km) à Mach 0.8, ou 3000 miles nautiques (5556 km) à Mach 0.84. L’avion compte deux réacteurs Honeywell HTF7250G. A l’intérieur, l’avion peut embarquer entre 8 et 10 personnes selon la configuration souhaitée, avec une cuisine et un grand espace à bagages. La cabine compte 10 hublots panoramiques.

Comme le fait la concurrent Bombardier avec le Global 8000, Gulfstream insiste sur le confort des passagers occasionné par l’altitude cabine : à 41 000 pieds (12 497 m), l’avion fournit une pression équivalente à une altitude de 1463 m.