Se dirige t-on vers un scandale aéronautique de l’ampleur de celui du Boeing 737 Max voici six ans ? Depuis l’été dernier des dizaines et des dizaines d’avions de ligne tombent en panne un peu partout dans le monde suite à une défaillance de la motorisation fournie par l’industriel américain Pratt & Whitney. Particularité notable ce sont exclusivement des monocouloirs, et principalement des Airbus A220 et A320Neo. L’avionneur brésilien Embraer est également concerné, de manière marginale cependant, au travers de ses E-Jet E2.

Hier nous vous révélions que la compagnie aérienne française Air Austral allait retirer du service ses A220-300 suite aux soucis rencontrés avec les PW1500G. Il ne s’agit en fait là que de la partie visible de l’iceberg. Les trois Airbus A220 du transporteur réunionnais sont une toute petite partie d’un énorme tout. Celui-ci concerne, en ce samedi 27 septembre 2025, au moins 756 avions de ligne immobilisés dont 725 monocouloirs Airbus. On compte aussi trente-et-un Embraer E-Jet E2, eux aussi monocouloirs. La défaillance concerne donc avant tout le géant européen aux travers de quatre-vingt-un A220 et de 644 A320Neo. Oui c’est juste énorme.

Contrairement à ce que Boeing a connu avec son 737 Max les grands médias généralistes se désintéressent copieusement de ces immobilisations. Normal d’une certaine manière puisqu’elles ne font suite à aucune catastrophe aérienne et ne sont pas le résultat d’une décision de telle ou telle administration d’aviation civile. La FAA ou même la DGAC n’y sont pour rien. Les Airbus A220 et A320Neo (ainsi que les Embraer E-Jet E2) sont cloués au sol par la force des choses et comme auraient pu dire une célèbre marionnette des Guignols de l’Info à «l’insu de leur plein gré». C’est à la fois parce que leurs turbofan Pratt & Whitney GTF défaillent qu’ils ne volent plus mais aussi parce que le motoriste américain est déficient dans sa gestion de sa propre chaîne logistique.

Les moteurs de nouvelle génération comme le GTF sont nés d’une volonté propre au groupe Airbus de faire des avions de ligne plus écoresponsables, c’est à dire moins polluant et moins émetteurs de bruits dérangeant au sol comme en vol. Pour autant Pratt & Whitney s’est diversifié en le proposant aussi à Embraer et même à des avionneurs russes avant l’invasion de l’Ukraine. En fait les problèmes de fragilité du GTF sont connus depuis un peu plus d’un an et demi. C’est notamment à cause d’eux que l’an dernier EgyptAir a retiré du service sa douzaine d’A220-300 aux profits de Boeing 737 Max 8 livrés depuis le printemps dernier.

Si comme l’ont voulu les Canadiens tous les Airbus A220-100 et A220-300 volent sous Pratt & Whitney PW1500G (une des désignations techniques du GTF) ce n’est pas le cas, fort heureusement, des A320Neo. Pour son ultra best-seller l’avionneur européen a fait le choix de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Ses Airbus A320Neo volent ainsi sous la motorisation GTF aux travers des PW1100G mais aussi via le motoriste franco-américain CFM International et son LEAP-1A. Ce dernier est d’ailleurs numériquement parlant plus présent que le GTF.

Pour mémoire le GTF est ce qu’on appelle un Geared TurboFan. En bon français on parle de turboréacteur à double flux doté d’une turbosoufflante à engrenages évoluant à des vitesses de rotation non identiques entre la soufflante (l’hélice carénée si vous préférez) et le compresseur axial de la turbine. Ce qui surprend c’est que ce n’est même pas une technologie récente puisque les Garrett TFE731 qui équipent notamment les avions d’entraînement Casa C-101 Aviojet et les avions d’affaire Dassault-Breguet Falcon 50 sont des geared turbofans. L’un des premiers modèles connus est français et remonte au début des années 1950 sous la forme du Turboméca Aspin lequel équipa un des deux avions expérimentaux Fouga CM.88 Gémeaux.

Actuellement chez Pratt & Whitney les cerveaux bouillonnent afin de trouver une solution aux pannes et aux vieillissements prématurés découverts sur les A220, A320Neo, et E-Jet E-2. Il en va de la réputation du motoriste américain, mais aussi selon la presse économique d’une survie potentielle de l’entreprise. L’industriel ne veut pas vivre le cauchemar qu’avait connu son concurrent français Safran avec son Silvercrest qui avait conduit à l’annulation pleine et entière du jet d’affaire Dassault Aviation Falcon 5X. C’est malheureusement ce qui pourrait arriver aux Airbus A220-100 et A220-300 si une solution n’est pas rapidement trouvée. À moins que les dirigeants européens reprennent totalement la main sur leurs collègues canadiens et entament une mue vers une autre motorisation, pourquoi pas autour d’une version du LEAP-1 franco-américain.
Pour la petite histoire feu l’avion expérimental Boeing X-66, abandonné en avril dernier, aurait du voler avec deux Pratt & Whitney GTF.