Non loin de Toulouse, la Sovamep veut réduire la dépendance française au titane russe en recyclant des chutes de ce matériau. La PME vise aussi les métaux précieux des cartes électroniques, ce qui lui vaut un soutien du plan France 2030.

Décriées par certains pour leurs effets inesthétiques ou au nom de théories conspirationnistes, ces traînées blanches persistantes ont surtout un réel effet environnemental auquel le secteur entend s’attaquer.

La compagnie indienne et l'avionneur européen ont signé un accord pour convertir des droits d'achats en commande ferme. Déjà plus gros client de l'A320 NEO, Indigo va entrer dans le top 10 des acheteurs d'A350.

Auditionné au Sénat, le directeur de la stratégie d'Airbus Matthieu Louvot a regretté que « la France très dépendante de l'aéronautique soit aussi l'un des pays où l'aviation bashing a le plus prospéré ».

Les compagnies aériennes chinoises envisagent de commander des centaines d'avions Airbus, jusqu’à 500 selon certaines sources citées par Bloomberg.

Est-ce un gros coup dur pour l’avionneur De Havilland Canada et pour son tout nouveau DHC-515 ? La Sécurité Civile serait sur le point de lancer un chantier de modernisation à mi-vie de ses amphibies de lutte anti-incendie Bombardier CL-415. Une option qui permettrait aux entreprises françaises engagées dans la conception d’avions bombardiers d’eau de réaliser leurs travaux sereinement et d’envisager une commande étatique de Paris. Ainsi modernisés les Pélicans pourraient voler jusqu’en 2030-2035 sans trop de difficultés.

Officiellement la France doit recevoir deux De Havilland Canada DHC-515 au titre de la commande passée par l’Union Européenne, sous l’égide du mécanisme de coopération rescUE. Sauf que si la livraison est assurée par le constructeur canadien la prise en compte par la Sécurité Civile est cependant plus aléatoire. Car plutôt que de continuer à se fournir en avions bombardiers d’eau en Amérique du Nord Paris semble vouloir privilégier une production européenne, voire si possible tricolore.

Cependant il y a un petit souci : aucune alternative européenne au futur De Havilland Canada DHC-515 n’existe actuellement, hormis sur le papier et dans les bureaux d’études. Que ce soit les Kepplair KE72 et Positive Aviation FF72 tous deux dérivés de l’avion commercial franco-italien ATR-72 autant que le très innovant hydravion Hyanero Frégate F-100 ces programmes n’ont pas encore débouché sur la construction d’un prototype. Il en va de même du Roadfour Seagle belge. Car lui aussi pourrait intéresser la Sécurité Civile dans une démarche européenne de remplacement des Bombardier CL-415.

Reste que ces derniers sont actuellement fatigués. Il faut donc les moderniser. Et pour cela peu de chances que De Havilland Canada soit maître d’œuvre d’un plan qui permettrait à nos Canadairs d’être prolongés en vue d’un achat à la concurrence. Ça reviendrait pour l’avionneur canadien à se tirer une balle dans le pied. Selon toutes vraisemblance c’est la DMAé, la Direction de la Maintenance Aéronautique, qui va chapeauter l’opération sous double contrôle de la Direction Générale de l’Armement et de la Sécurité Civile. Car même si les Canadairs appartiennent au ministère de l’Intérieur la DMAé a autorité dessus, comme sur tous les aéronefs français d’état. Les principaux points de modernisation devront concerner l’avionique complète, les systèmes hydrauliques, et sans doute même un déshabillage de zéro des avions afin de les «reconstruire». Rappelons que nos Pélicans ont 30 ans, ce ne sont pas des appareils très récents, et ont beaucoup servi dans le ciel de France et ailleurs.

C’est un pari risqué pour la France. Car se doter de moyens de conception et de construction indigène peut avoir un véritable effet bénéfique sur le plan industriel mais sur le plan de la rationalité avec nos partenaires européens c’est une autre affaire. Beaucoup voudront voler sur DHC-515 quand nos pilotes le feront peut-être sur Frégate F-100 et FF72. Sans doute en saurons nous plus dans les prochaines semaines, et pourquoi pas lors du prochain Salon du Bourget.

Affaire à suivre.

Le 30 mai 1975, dix Etats européens signaient une convention créant l’Agence spatiale européenne, prenant la suite des organisations ESRO et ELDO qui avaient permis aux Européens, depuis le début des années 60, de faire leurs premiers pas dans l’espace.

[Partie 1 publiée le 30 mai 2025]


PARTIE 2 : des années crises à la naissance de l’ESA

Le 13 décembre 1966, se tient à Paris la première Conférence spatiale européenne (CSE) au cours de laquelle tous les acteurs européens cherchent à mieux assurer la coordination et la répartition des efforts. Cette première CSE insuffle une nouvelle dynamique, marquant une prise de conscience générale sur l’importance que vont acquérir dans les prochaines années les satellites d’application, à commencer par les télécommunications. Les Européens élaborent peu à peu une véritable politique spatiale à l’échelle européenne.


Difficultés financières, impasse stratégique

En 1967, le français Jean-Pierre Causse présente un rapport dans lequel il préconise une organisation spatiale européenne unifiée et l’adoption de nouvelles pratiques comme, par exemple, des programmes facultatifs qui ne nécessiteraient plus un investissement obligatoire pour les Etats réticents. Il suggère également un lanceur Europa 3 à capacité géostationnaire plus importante (500 à 700 kg) qu’Europa 2 (200 à 360 kg). Le rapport soutient enfin la cause des satellites d’application. A l’ELDO, le contexte financier empoisonne le bon fonctionnement de l’organisation ; les Britanniques annoncent en avril 1968 une limitation à leur participation.

Face aux difficultés, il est proposé en novembre 1969, lors de la troisième CSE (Bad Godesberg, Allemagne), la création d’une seule organisation européenne avec un programme de base (lanceur, satellite) et des programmes optionnels. Mais, en décembre, les Britanniques informent qu’ils ne financeront plus les lanceurs après 1971.


Echecs aux Europa

Bien que du retard soit pris et bien que les coûts financiers augmentent et divisent les protagonistes, les premiers lancements d’Europa 1 (avec les trois étages actifs) interviennent enfin à Woomera les 29 novembre 1968, 2 juillet 1969 et 12 juin 1970. Tous échouent… Le dernier échec donne la priorité à Europa 2 qui n’est plus guère financé que par la France et l’Allemagne. Un nouveau champ de tir est installé au Centre Spatial de Kourou, en Guyane française. Le 4 novembre 1971, Europa 2 y décolle… mais c’est un nouvel et dramatique échec qui entraîne une grave crise. L’ELDO est discréditée et remise en cause. Les Allemands et les Italiens, désorientés, sont de plus en plus tentés de coopérer avec les Américains qui, depuis fin 1969, invitent les Européens à les rejoindre dans leurs projets de navette spatiale et de station orbitale ; en juin 1972, ils leur proposent même de réaliser un laboratoire spatial habité (Spacelab) intégrable dans la soute des futures navettes spatiales.


Ultimes sursauts à l’ELDO. La proposition française

En janvier 1972, l’ELDO tente de changer les méthodes d’action et de développement en mettant en place une véritable direction des programmes. Si Europa 2 n’est pas abandonné, les efforts se portent sur Europa 3. Toutefois, les difficultés technologiques (étage supérieur trop novateur et risqué, etc.), et les remises en cause politiques (l’Allemagne annonce en juillet 1972 qu’elle mettra fin aux dérives de l’ELDO, etc.) menacent l’avenir du programme. De ce fait, en France, l’inquiétude grandit et la division des Lanceurs du CNES réfléchit alors entre avril et décembre 1972 à une alternative, si Europa 3 n’aboutit pas. Tablant sur une technologie moins novatrice, elle échafaude le projet L3S (« Lanceur à 3 étages de Substitution ») qui, de plus, aura notamment une capacité orbitale plus ou moins similaire à celui d’Europa 3 avec les avantages d’être plus simple de conception et moins cher. Reste alors à convaincre les partenaires…


1973, l’année décisive

Lors de la sixième CSE à Bruxelles, le 31 juillet 1973, le ministre belge Charles Hanin, en charge des conférences spatiales européennes, mène avec brio les discussions avec les nations européennes. De compromis en compromis, il réussit à définir un nouvel accord global (ou Package Deal) autour de trois grands programmes phares : le L3S (plus tard baptisé Ariane), placé sous la maîtrise d’œuvre de la France ; le laboratoire Spacelab, sous la responsabilité de l’Allemagne ; le programme expérimental de télécommunications maritimes Marots, porté par les Britanniques. Enfin, la fusion de l’ELDO et de l’ESRO est actée : une agence européenne de l’espace prendra corps en 1975 sous le nom de European Space Agency (ESA).


La Convention ESA

Le 31 mai 1975, l’ELDO et l’ESRO cèdent définitivement la place à l’ESA, dont la convention et le règlement intérieur sont signés le 30 mai 1975 par dix Etats européens : l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, l’Italie, les Pays‑Bas, le Royaume‑Uni, la Suède et la Suisse. L’entrée en fonction juridique de la nouvelle organisation intervient le 30 octobre 1980, après que ladite convention ait été approuvée et ratifiée au sein de chaque Etat. Installée à Paris, l’Agence spatiale européenne voit une forte augmentation de son budget, reçoit la mission d’élaborer et de mettre en œuvre la politique spatiale européenne à long terme, ainsi que les activités et les programmes.


L’ESA, un beau succès européen

En un demi-siècle, l’ESA a incontestablement acquis une place prépondérante parmi les autres agences spatiales du monde. La coopération, d’abord entre les Etats européens membres de l’ESA, ensuite avec d’autres puissances spatiales, a joué un rôle clé dans le succès de l’ESA. Cette dernière a obtenu de spectaculaires réussites dans des domaines comme la météorologie (Meteosat, 1977), les télécommunications (OTS, 1977 ; Marecs, 1981, etc.), l’observation de la Terre (ERS, 1991, Envisat, 2002 ; Sentinel, 2014, etc.), ainsi que des satellites scientifiques (Geos, 1977 ; ISEE 2, 1977 ; Eureca, 1992, etc.) et des observatoires spatiaux (COS B, 1975 ; Hipparcos, 1989 ; Cluster, 1996 ; Herschel et Planck, 2009, etc.)… Sans oublier les sondes spatiales qui sillonnent le système solaire (Giotto, 1985 ; Ulysses, 1990, etc.) ou qui explorent d’autres mondes (Huygens, 1997 ; Mars Express, 2003 ; Rosetta, 2004, etc.). Soulignons que les vols habités sont cependant un des rares domaines où les Européens ont jusqu’alors refusé d’assurer leur indépendance…


Quelques références

- Une publication de l’ESA : « Les trente ans de l’ESA : un bilan remarquable pour l’Europe spatiale », 31 mai 2005

- Un article : Les débuts chaotiques de l’Europe spatiale. Des conférences spatiales à l’ASE : le rôle stratégique de la Belgique, DAWINKA Laureys, in La revue pour l’histoire du CNRS, n°10, 2004

- Un ouvrage choral sur les 50 ans de l’Agence spatiale européenne sous la direction de Pierre-François MOURIAUX et de Philippe VARNOTEAUX est en préparation aux éditions Ginkgo, à paraître à la rentrée de 2025 dans la collection Histoires d’espace.



Philippe Varnoteaux est docteur en histoire, spécialiste des débuts de l’exploration spatiale en France et auteur de plusieurs ouvrages de référence

Suite à un besoin de plus en plus en augmentation pour ses compresseurs basse pression mais aussi pour réduire sa dépendance de l’étranger, Safran a décidé d’ouvrir un nouveau site en Belgique pour produire des ailettes. Cette nouvelle usine, à la pointe de la technologie, est gérée par Safran Blades, une filiale de Safran Aero Boosters, chargée notamment de produire les compresseurs basse pression tant demandés. Les autorités régionales wallonnes ont profité de cette occasion pour annoncer un quatrième pack d’aide WINGS pour le secteur aérospatial en Wallonie.

Annoncée en septembre 2024, la création du groupe Satys Coatings est désormais effective depuis avril 2025.

S'adressant aux journalistes en marge de la 81e assemblée générale annuelle des PDG de compagnies aériennes de l'Association du transport aérien international

En Grèce voilà bien deux sujets qui fâchent dès lors que l’on parle de la Polemikí Aeroporía. Il s’agit de la flotte des bombardiers d’eau Canadair CL-215GR et des avions de transport tactique Lockheed C-130B/H Hercules. À Athènes des parlementaires ont eu l’idée récemment de proposer que les seconds remplacent en partie les premiers en attendant que les futurs DHC-515 soient livrés du Canada. Bonne initiative ou idée à la… ?

Sur le papier disposer d’une flotte intérimaire entre les onze actuels CL-215GR vieillissants à moteurs à pistons et les futurs ultramodernes DHC-515 c’est sans doute une super idée. En effet les premiers sont à bout de souffle et les mécanos de la Polemikí Aeroporía galèrent au quotidien pour pouvoir les garder en état de vol. La cannibalisation n’est pas particulièrement possible aux vues de l’urgence des feux d’espaces naturels dans le pays et les pièces détachées pour de telles pièces de musées se négocient à prix d’or. Le budget de ces avions s’envole régulièrement, et il est pointé chaque année par les parlementaires.

C’est sans doute pour cela que certains ont pris le taureau par les cornes et proposer une flotte intérimaire qui prendrait la forme de quatre Lockheed C-130 Hercules, deux en version B et deux en version H, prélevés sur les unités de transport. Les parlementaires en question indiquent qu’une location de deux MAFFS auprès de l’US Air Force est envisagée. On sait qu’outre Atlantique l’Hercules est un avion apprécié pour la lutte anti-feu, grâce à des emplois fréquents et un entraînement tout au long de l’année au sein d’unités principalement des Air National Guards. Qu’en serait-il de son efficacité auprès d’équipages grecs non rompus à une telle pratique et avec des avions eux aussi vieillissants. Car oui les C-130B sont des tacots, ils sont bouffés par la rouille et (théoriquement) bons pour la casse… ou le musée. Engager de tels avions dans des frappes contre le feu revient à jouer à la roulette russe avec les équipages. Et les C-130H dans tout ça ? Ils sont guères mieux, usés eux aussi par cinq décennies d’emploi au-dessus des îles et îlots du pays.

L’histoire de l’aviation est jalonnée de mauvaises idées initiées par des concepts intéressants. Nous en avons ici une nouvelle illustration.

Affaire à suivre.

Boeing pourrait envisager d'augmenter la production de son monocouloir phare, le 737 MAX,  à 47 par mois d'ici la fin de l'année, a déclaré Kelly

Singapour et la France renforceront leur coopération dans le domaine de l'aviation civile afin d'améliorer la connectivité entre les deux pays, véritables

Méconnaissance des métiers, image élitiste, attentes décalées des jeunes : le transport aérien et l’aérospatiale peinent à attirer les talents, alerte un rapport préoccupant.

La FAA a salué les améliorations de Boeing et lui a accordé une nouvelle délégation de pouvoirs sur certaines tâches. De quoi ouvrir des perspectives pour la remontée en cadence du 737 MAX.

En pleine fabrication de son VTOL hybride-électrique, la start-up toulousaine vient d'intégrer l'ancien ministre des Transports à son conseil d'administration.

La LCC américaine Spirit Airlines a prévenu qu'elle pourrait être contrainte d'annuler des livraisons d'avions Airbus en raison de l'incertitude liée aux

Les quatre transporteurs ont annoncé le 1er juin la signature d’un protocole d’accord prévoyant la mise en place d’un partenariat de premier plan entre l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Inde et au-delà.

IndiGo, Delta Air Lines, Air France-KLM et Virgin Atlantic ont dévoilé au début du mois de juin leur intention de mettre en place un partenariat de premier plan reliant l'Inde à l'Europe et à l'Amérique du Nord, et pouvant à terme être étendu au niveau mondial.
Profiter de la dynamique du marché indien

L'Inde, l'un des marchés aériens les plus dynamiques au monde, est au cœur de cette collaboration. En connectant le vaste réseau domestique d'IndiGo à la puissance de Delta en Amérique du Nord et sur les liaisons transatlantiques, à la couverture étendue d'Air France-KLM en Europe et en Amérique du Nord, ainsi qu'à la présence de Virgin Atlantic au Royaume-Uni et sur les liaisons transatlantiques, ce partenariat offrira aux voyageurs une plus grande connectivité, des trajets plus fluides et une expérience de voyage harmonisée à travers les continents. Reliant chacune des dizaines de villes aux États-Unis, au Canada, en Europe et en Inde, les compagnies aériennes visent à répondre à la demande croissante en matière de voyages internationaux tout en établissant de nouveaux standards de connectivité et de coopération mondiale dans le secteur aérien. Cet accord intervient aussi au moment où la compagnie indienne IndiGo ne cache plus ses intentions de lancer des lignes long-courrier. « IndiGo s'est engagée dans le projet ambitieux de devenir une compagnie aérienne mondiale d'ici 2030. Le partenariat annoncé aujourd'hui marque une nouvelle étape importante dans la mise en œuvre de synergies commerciales, dans la recherche de l'excellence opérationnelle et en matière d'innovation. Cette annonce renforce notre relation avec Air France-KLM et Virgin Atlantic, mais marque également le début d'un nouveau chapitre passionnant avec l'arrivée de Delta Air Lines comme partenaire privilégié. Nous sommes particulièrement enthousiastes à l'idée de commencer notre développement sur les vols long-courriers dès cet été et de nous connecter aux réseaux de nos partenaires pour offrir un meilleur accès à l'Europe et à l'Amérique du Nord. Ce partenariat stratégique nous permettra de développer une offre attractive, avec une connectivité intercontinentale complète, une expérience fluide et des bénéfices de grande valeur en matière de fidélisation. Il pose également les bases pour un échange de bonnes pratiques dans les domaines des nouvelles technologies, de l’excellence opérationnelle et de la qualité de service », précise Peter Elbers, PDG d’IndiGo.
Des Boeing 787 et des Airbus A350-900 pour le long-courrier d’IndiGo

Plus récemment, IndiGo a annoncé le lancement de vols vers l'Europe, ce qui ouvre à la fois la voie à une extension du partenariat existant avec Air France-KLM et Virgin Atlantic pour les vols transatlantiques, et offre de nouvelles perspectives de partenariat entre IndiGo et Delta, permettant aux clients d'IndiGo de bénéficier du vaste réseau transatlantique de la compagnie américaine. Les clients d'IndiGo pourront ainsi réserver des trajets en correspondance sur certains vols opérés par ses partenaires internationaux, ce qui lui permettra d’offrir davantage de destinations en Europe et en Amérique du Nord. IndiGo a précédemment annoncé qu'elle comptait renforcer sa flotte de Boeing 787 avec l’ajout de six appareils en damp lease (location avec équipage) d'ici la fin de l'année. La compagnie a également passé une commande ferme à long terme portant sur 30 Airbus A350-900, avec des options pour 70 appareils supplémentaires. À mesure que ces appareils rejoindront la flotte d'IndiGo, l'expansion de la compagnie aérienne sur long-courrier permettra une coopération plus étroite et plus approfondie entre IndiGo et Delta, Air France-KLM et Virgin Atlantic.

Les deux groupes aériens ont signé un protocole d'accord visant à renforcer l'offre de connectivité aérienne pour les passagers voyageant entre Paris, Riyadh et au-delà.

Riyadh Air, la nouvelle compagnie aérienne nationale d’Arabie Saoudite, et le Groupe Air France-KLM ont signé un protocole d’accord (MoU) visant à établir une coopération stratégique. Cet accord représente une avancée significative pour l’amélioration de la connectivité aérienne mondiale offerte aux passagers voyageant entre Riyad, Paris, Amsterdam, et effectuant des correspondances vers d’autres destinations.
Riyadh Air devrait se lancer d'ici la fin de l'année

L’accord a été signé lors de l’assemblée générale 2025 de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA), par Tony Douglas, le PDG de Riyadh Air, et Benjamin Smith, Directeur général du groupe Air France-KLM, Benjamin Smith. Il pose les bases d’un partenariat dynamique. Sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires requises, cette coopération vise à introduire progressivement un large éventail d’avantages destinés aux clients, et ouvrira de nouvelles opportunités en Europe occidentale, en Amérique du Nord et du Sud, au Moyen-Orient, en Asie et au Royaume d’Arabie Saoudite.

Cette alliance stratégique vise en priorité à renforcer la connectivité du réseau aérien. Les deux partenaires uniront leurs forces pour maximiser les opportunités de correspondance futures via le hub de Riyadh Air à Riyad d’une part, et via ceux d’Air France-KLM à Paris- Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol d’autre part. L’ouverture récente par Air France d’une liaison directe entre Paris-Charles de Gaulle et Riyad, en complément de la liaison Amsterdam-Riyad déjà offerte par KLM, reflète ainsi l’engagement des partenaires à élargir les options de voyage de et vers l’Arabie Saoudite. Riyadh Air ambitionne de lancer ses premiers vols d'ici la fin de l'année 2025. Elle vise une centaine de destinations et elle aura pour débuter une flotte de 60 Airbus A321neo et 39 Boeing 787-9 (avec des options pour 33 appareils supplémentaires).

Un incendie d’une batterie externe s'est déclaré sur le vol CZ6850 de China Southern Airlines reliant Hangzhou à Shenzhen en Chine le samedi 31 mai.

La saison des feux de forêt s’annonce (encore) catastrophique cette année dans l’Ouest canadien. C’est un juste retour des choses diront certains esprits malicieux, puisque la Saskatchewan et l’Alberta, grandes productrices de pétrole et de gaz naturel, sont les provinces les plus opposées aux mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Or, il faut être totalement déconnecté de la réalité pour nier l’existence des changements climatiques et continuer à faire comme si de rien n’était.

Face à l’intensification des incendies dans le nord de son territoire, le Gouvernement du Manitoba déclarait l’état d’urgence le 28 mai dernier. Déjà deux personnes piégées par les feux de forêts y sont décédées. Afin d’éviter d’autres drames, plusieurs communautés menacées ont reçu des ordres d’évacuation, dont la municipalité de Flin Flon avec ses 5000 résidents. Le Manitoba a fait appel aux Forces armées canadiennes pour participer aux opérations d’évacuation. L’Aviation royale canadienne (ARC) a dépêché sur place des aéronefs, dont des CC-130H Hercules pouvant se poser sur les courtes pistes des petites communautés visées. Aussi, dépassé par l’ampleur des feux hors-contrôle, le Manitoba fait appel aux autres provinces canadiennes. Il y a un mois, le Premier ministre du Manitoba annonçait la commande de trois appareils DHC-515 Canadair. Une décision qui semble aujourd’hui prémonitoire.
Bombardier CL-415
ARC / Lockheed CC-130H Hercules / Évacuation au Manitoba

Du côté de la Saskatchewan, la situation n’est guère plus reluisante puisque l’état d’urgence fut également déclaré le 29 mai. Cette province, qui ne compte que 1,2 million d’habitants, peut tout de même compter sur une flotte conséquente, mais vieillissante, d’aéronefs pour combattre les feux de forêt. Sous la gouverne de la Saskatchewan Public Safety Agency (SPSA), cette flotte est actuellement composée de quatre avions citernes Convair CV-580A et de six appareils Canadair CL-215T.
Canadair CL-215T
Convair CV-580A

En 2024, la Saskatchewan annonçait l’acquisition de quatre avions Bombardier Dash 8-400 qui seront convertis en avions-citernes par Conair Aerial Firefighting, une entreprise de la Colombie-Britannique. Ces nouveaux avions remplaceront la flotte actuelle des Convair 580 qui atteindront la fin de leur durée de vie utile en 2027. Le premier des quatre avions-citernes Dash 8 convertis est censé être livré à la fin de l’été 2025, et les autres d’ici 2027. Deux de ces appareils seront de simples avions-citernes connus sous le nom de Dash 8-400AT, tandis que les deux autres seront convertis en avions multi-rôles qui pourront être utilisés pour lutter contre les incendies ainsi que rapidement reconfigurés pour d’autres opérations comme les évacuations sanitaires, ainsi que le transport de personnel et de fret. Ce dernier type est défini par Conair comme le Dash 8-400MRE.
Saskatchewan / Bombardier Dash 8-400

En raison des vents violents et des températures élevées qui règnent également en Alberta, des ordres d’évacuation ont été émis dans les régions ravagées par des feux de forêt. Comble d’ironie, un incendie près de Cold Lake menace les activités d’exploitation des sables bitumineux. Le Gouvernement de l’Alberta a également fait appel au Centre inter-services des feux de forêt du Canada pour obtenir l’aide d’autres provinces.

En 2023, l’Alberta a octroyé un contrat de dix ans à l’entreprise canadienne Air Spray. Ce contrat porte sur la gestion, l’entretien et l’exploitation de la flotte albertaine de quatre avions Canadair CL-215T, alors que l’entreprise met également à disposition ses propres bombardiers d’eau Lockheed Electra L-188, Convair CV-580 et Airtractor AT-802F Fireboss.
Canadair CL-215T

Même le nord-ouest de l’Ontario n’échappe pas aux flammes, alors que des communautés autochtones doivent être évacuées. Heureusement, la saison des feux de forêt démarre lentement au Québec, ce qui lui permet de venir en aide aux autres provinces qui en font la demande. Le Premier ministre du Québec a annoncé ce dimanche qu’une équipe de gestion spécialisée sera envoyée en Alberta mardi, ainsi que trois sections de vingt sapeurs-pompiers au Manitoba. Deux bombardiers d’eau CL-415 du Service aérien gouvernemental du Québec sont déjà présents en Saskatchewan, et deux autres en Ontario. Ces derniers s’ajoutent aux 9 appareils CL-415 actuellement en dotation au Gouvernement de l’Ontario. Malgré ces démonstrations de solidarité, tous prient pour la venue de la pluie qui est la meilleure alliée pour maîtriser les flammes.

Les États-Unis ont suspendu certaines ventes de technologies critiques à la Chine, notamment celles liées aux réacteurs CFM LEAP-1C, qui équipent les avions