Grâce au rachat du laboratoire toulousain Guide-GNSS, le groupe Emitech fait son entrée sur le marché de la validation des systèmes GNSS et complète son expertise en essais fonctionnels, réglementaires et environnementaux (CEM, radio, sécurité électrique, environnement, etc.). Laboratoire d’essais spécialisé dans les homologations de véhicules et de leurs sous-ensembles et reconnu pour la conception […]

Un avion ça vole et c’est fait pour cela, on frôle ici la lapalissade. Dans neuf jours s’ouvriront les journées «grand public» du 55e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace. Et comme c’est désormais devenu une habitude avec ses organisateurs ceux ci autorisent certains constructeurs a déserté la zone une fois les journées pros terminées, privant les visiteurs du weekend de leur présence. Faisons donc un tour d’horizon de ces machines volantes que vous ne verrez pas voler là-bas…

… et qu’en fait pour certaines d’entre elles vous ne verrez pas du tout. Car il y a bien deux types d’appareils absents. Ceux qui au soir du jeudi 19 juin ou dans la journée du vendredi 20 juin 2025 se sont littéralement fait la belle et ceux qui ont volé pour les pros et sont présentés en statique pour les autres. Les autres c’est vous et moi, les simples amateurs ou les curieux qui sont justes bons à payer leur entrée pour ne pas tout voir. C’est un peu comme si au cinéma on amputait votre film d’une partie, en plein milieu ou à la fin. C’est dommage mais c’est comme ça, vous ne méritez pas de tout voir.

On pourrait être tenté de penser que les industriels européens savent être vertueux au Bourget et qu’au contraire leurs concurrents américains et asiatiques ne jouent pas le jeu ? Eh bien on aurait tort. Bien sûr des avionneurs et hélicoptéristes qui assument de proposer les mêmes machines aux pros et au grand public il y en a à l’image des deux principaux avionneurs français que sont Daher et bien sûr Dassault Aviation. Eux ne trichent pas, ils ne l’ont jamais fait ! De la même manière le géant italien Leonardo, le groupe américain Textron (Beechcraft, Bell Helicopter, Cessna) ou encore l’industriel turc TAI présenteront les mêmes appareils durant toute la période du lundi 16 au dimanche 22 juin inclus. Et ça c’est classe. Et le groupe Airbus au fait ?

Bah justement le super géant européen n’est pas exactement dans les constructeurs qui la jouent élégante. Attaquons dans le dur et présentons enfin ces aéronefs qui donnent le titre à cet article. En premier lieu on trouve les avions de ligne Airbus A220, A321XLR, et A350-900 qui seront exposés en statique durant les journées pros et seront carrément absents le vendredi et le weekend. L’A350-1000 et le prototype de girodyne Racer seront présentés en vol pour les pros et uniquement en statique pour le grand public. C’est déjà un gros rendez-vous manqué puisque le dit Racer aurait dû être une des vedettes des démonstrations pour les curieux et les passionnés. C’est donc raté. D’ailleurs le groupe européen ne va rien présenter en vol lors de ces trois journées alors que son statique sera garni de la quasi totalité de ses machines militaires et parapubliques : avions, drones, et bien sûr hélicos. Et les autres alors ?
C’est vrai que c’est joli en vol un Airbus A220 ! Mais ça ne l’est pas assez pour que le groupe européen le présente en vol aux enfants et à leurs parents.

Le groupe européen ATR ne joue pas non plus le jeu. L’ATR 72 sera bien présenté en statique et en vol du lundi au jeudi inclus mais uniquement au sol du vendredi au dimanche inclus. C’est là encore dommage car les évolutions serrées dans le cube du Bourget sont toujours impressionnantes avec l’avionneur franco-italien. La concurrence étrangère directe d’ATR n’est pas beaucoup mieux lotie. De Havilland Aircraft of Canada présentera en statique ses Twin Otter 300 Classic et Twin Otter 400 Guardian mais uniquement durant les journées pros. Ils auront quitté la Seine-Saint-Denis quand les premiers amateurs fouleront du pied le tarmac. L’avionneur américain Gulfstream, grand spécialiste des jets d’affaire, imitera d’ailleurs l’avionneur canadien avec ses biréacteurs G600 et G700. Pas la peine que le «pue-la-sueur» lambda ne rêve à ce qu’il ne pourra jamais utiliser. Dans le genre avionneur européen qui ne joue pas du tout le jeu on retrouve le constructeur suisse Pilatus. Dans la première partie du salon il présentera en statique ses PC-12 et PC-24 civils et son PC-21 militaire qui seront aux abonnés absents dès le vendredi. Pas bien Pilatus ! Pas bien du tout…

Embraer n’est pas le plus mauvais élève mais pas non plus le meilleur. L’avionneur sud-américain aura les mêmes aéronefs en statiques durant toute la semaine. Par contre son avion de ligne E195 E2 et surtout son best-seller de transport tactique C-390 Millennium ne seront en démonstration que pour le professionnels. Là encore c’est un avion militaire qui aurait dû faire partie des vedettes en vol pour les amateurs. Et Boeing et Bombardier alors ? Bah il faut bien dire qu’à l’heure où ces lignes sont écrites c’est un peu le grand schwarz. On ignore tout du programme de l’avionneur américain et de son concurrent canadien.

Outre Daher et Dassault Aviation les exposants que l’on pourrait appelé des «institutionnels» ne donnent nullement dans le coup de Jarnac. Ils jouent le jeu à fond. Ce qu’ils proposent en vol du lundi au jeudi inclus ils le présentent également les trois autres jours, et idem pour les machines en statique. On parle ici pour l’édition 2025 du Salon du Bourget évidemment du ministère des Armées sous toutes ses formes (Armée de l’Air et de l’Espace, Aviation Légère de l’Armée de Terre, DGA, Marine Nationale) mais aussi de la Direction Générale de l’Aviation Civile, de la Fédération Française de Vol en Planeur, ou encore d’Aviation Sans Frontières. À l’image de l’US Department of Defense (US Air Force, US Army, US Navy) et de la Luftwaffe les «institutionnels» étrangers ne dérogeront pas à la règle, eux aussi seront là dans leur intégralité.
En vol il a une vraie gueule ce C-390 Millennium, du coup c’est dommage pour les curieux.

Voilà maintenant vous en savez un peu plus sur cette édition 2025. Dans quelques jours, à l’approche de ces journées grand public nous vous proposerons un autre article avec les aéronefs qui devraient être les vedettes du vendredi, du samedi, et du dimanche tant au sol qu’en vol. Et les journées pros allez vous me dire ? Nous ne nous en occupons pas. Avions Légendaires n’est pas un site destiné aux professionnels mais à celles et ceux qui veulent découvrir l’aviation voire enrichir leur connaissance dans ce domaine, simples néophytes autant qu’aérophiles éclairés. Nous ne sommes pas des pros nous sommes des amateurs, nous savons rester à notre place.

Le 21 mai 2010, une fusée japonaise lance Ikaros, un démonstrateur équipé d’une voile solaire qui, déployée le 10 juin suivant, permet à la sonde d’avancer vers sa destination : Vénus.
Des romanciers…

« C’était l’ère des marins (…). De nouveaux mondes avaient été découverts (…). Les premiers marins étaient partis (…). Ils avaient commencé avec de petites voiles photoniques qui ne dépassaient pas quatre mille kilomètres carrés. Leurs dimensions augmentèrent graduellement. La technique du conditionnement adiabatique et le transport des passagers en caisson individuel réduisaient les dommages en vies humaines », écrivait en avril 1960 dans Galaxy Magazine l’écrivain Cordwainer Smith dans La dame aux étoiles, une des nouvelles du cycle Les seigneurs de l’instrumentalité. Cordwainer Smith n’est cependant pas le premier romancier à évoquer le principe de la voile solaire. L’idée semble avoir été émise dès 1889 par les Français Henry de Graffigny et Georges Le Faure dans Aventures extraordinaires d'un savant russe (vol.1, La Lune) : « j’ai reconnu dans les flammes des volcans lunaires en activité, une substance (…) qui a la curieuse propriété de s’élancer vers la lumière [et qui serait enfermée] dans des sphères de verre adaptées de chaque côté de notre wagon et elle nous emportera vers le soleil… Nous pourrons ainsi visiter les mondes qui se trouvent entre la terre et l’astre central ». Bien d’autres romanciers exploiteront l’idée comme Gérard Klein (Les voiliers du Soleil, 1961), Arthur C. Clarke (Le vent venu du Soleil, 1964), etc.


…aux scientifiques

Si Johannès Kepler évoque au XVIIème siècle l’hypothèse de l’existence d’une pression photonique, il faut notamment attendre le Russe Friedrich Tsander qui, en 1924, définit le concept de voile solaire faite de « miroirs de feuilles extrêmement minces » pour déplacer un vaisseau spatial. Plus tard, en 1958, le physicien américain Richard Garwin établit par des calculs précis l’emploi d’une voile solaire, structure souple et légère, utilisant en guise de propulsion la pression de rayonnement émise par une étoile. Quant à la première expérimentation de la pression photonique, elle est entreprise par la sonde américaine Mariner 10 qui, après le survol de Vénus en février 1974, utilise le vent solaire par pression sur ses panneaux solaires compensant ainsi le manque d’ergols. En 1975, des ingénieurs du JPL de la Nasa envisagent alors d’utiliser une voile solaire pour rejoindre la comète de Halley en 1986. Toutefois, la mise au point de cette technologie étant encore complexe, et surtout par manque de temps, le projet est abandonné (tout comme la mission Halley), mais pas l’idée…


De nombreuses initiatives

Fin 1981, des ingénieurs français créent l’association Union pour la promotion de la propulsion photonique (U3P), avec comme objectif la « recherche-développement en autres sciences physiques et naturelles ». L’U3P et des ingénieurs japonais lancent en 1991 des études pour construire des vaisseaux solaires pour voler jusque derrière la Lune à l’occasion du 500ème anniversaire du voyage de Christophe Colomb vers l’Amérique. En 1993, les Russes placent sur orbite la voile solaire Znamya, dont ils déploient avec succès la membrane. D’autres associations s’engagent comme l’américaine World Space Foundation (WSF) qui élabore une voile de 700 m² pour étudier les techniques de fabrication et de déploiement, mais celle-ci n’est pas lancée.

En 1999, l’organisation californienne Planetary Society avance à son tour un projet de voile solaire en développant Cosmos 1. Ce dernier est lancé le 21 juin 2005 depuis le sous-marin K-496 Borissoglebk à l’aide d’un ancien missile balistique russe qui…échoue. Cela ne remet cependant pas en cause le concept de la voile solaire, la Planetary Society décide de renouveler l’initiative avec son projet LightSail 1 (lancé le 20 mai 2015), devancé cependant par les Japonais.


Ikaros, le premier « voilier solaire »

Si les Japonais ont ponctuellement utilisé des voiles solaires (comme sur MTSAT 1R en 2005 pour faire contrepoids à la rotation induite par la voilure des panneaux solaires en ajustant son orientation), il faut attendre 2007 avec l’appel à propositions de l’ISAS (Institute of Space and Astronautical Science) pour concevoir un voilier solaire expérimental. Le projet mené par le professeur Junichiro Kawaguchi est retenu sous le nom de Interplanetary Kite-craft Accelerated by Radiation of the Sun (Cerf-volant interplanétaire accéléré par le rayonnement du Soleil) ou Ikaros – clin d’œil au mythe d’Icare qui, après s’être échappé du labyrinthe en utilisant des ailes en cire et en plumes, meurt en tombant dans la mer après s’être trop approché du Soleil.

D’une masse totale de 315 kg, Ikaros emporte une voile de 196 m² enroulée (au moment du décollage) autour d’un cylindre central. La voile est faite de plastique spécial appelé polyimide d’une épaisseur de seulement 0,0075 mm pour une masse totale de 15 kg, le plastique ayant déjà été éprouvé dans l’espace pour l’isolation de satellites. La voile est dotée de plusieurs éléments : des cellules photovoltaïques pour propulser et alimenter le vaisseau en énergie électrique, de quatre-vingts panneaux à cristaux liquides pour le contrôle d’attitude (poussée et orientation de la voile), et de huit compteurs de poussière sur la face opposée. Quant au cylindre de 160 cm de diamètre et 80 cm de haut, il dispose sur la face supérieure de cellules solaires et d’antennes de communication et contient les éléments nécessaires au fonctionnement de la sonde dont le système de commande. Une expérience d’interférométrie à très grande base est également embarquée pour suivre la navigation d’Ikaros en comparant la réception de ses ondes radio sur plusieurs récepteurs répartis sur Terre.


Lancement et bilan

Le 21 mai 2010, Ikaros est lancé avec succès par une fusée japonaise H-IIA (depuis le centre de Tanegashima), en même temps que la sonde vénusienne Akatsuki. Une fois sur orbite, Ikaros se met en rotation à raison de 25 à 30 tours par minute pour entraîner le déploiement des masses situées aux coins de la voile. Cette dernière se déroule peu à peu dans un second temps. Quatre caméras filment les opérations (terminées le 10 juin), puis l’une d’elle se détache pour avoir une vue d’ensemble. Entre le 9 et le 16 juillet, la pression des radiations solaires étant suffisante, Ikaros vogue alors vers la planète Vénus. Au bout d’un mois, la voile a permis à la sonde d’augmenter sa vitesse d’une dizaine de mètres par seconde. Six mois plus tard, Ikaros survole Vénus à une distance de 80 000 km, puis se place sur une orbite autour du Soleil. Au cours de son voyage, son polarimètre GAP (GAmma-ray burst Polarimeter) détecte un sursaut gamma.

En 2012, le contrôle d’attitude s’étant dégradé, Ikaros est mis en hibernation, poursuivant sa course autour du Soleil. A quatre reprises, les contrôleurs au sol parviennent à entrer en contact avec l’engin. Lors de la cinquième tentative en mai 2015, c’est le silence définitif… Les contrôleurs continuent néanmoins à suivre la trajectoire d’Ikaros jusqu’au 15 mai 2025, date à laquelle la JAXA met fin à toutes les opérations de suivi. Ikaros a alors atteint ses deux principaux objectifs : valider la propulsion solaire et la navigation électrique.


Quelques références

- Un ouvrage : Voiliers de l’espace, Louis Friedman, L’Etincelle, 1989.

- Un article sur le site clubic.com : « La voile solaire : une histoire de science et de fiction », Marion LHostis, 12 août 2021

- Un article sur le site de l’ISAS-JAXA : « End of 15 year operation of the Small Scale Solar Powered Sail Demonstration Satellite IKAROS », 15 mai 2025

- Un article sur le site de l’Union pour la Promotion de la Propulsion Photonique (U3P) : « Le voilier Ikaros »

- Une conférence sur le site de « Ikaros, le premier voilier interplanétaire », 23 mars 2011.



Philippe Varnoteaux est docteur en histoire, spécialiste des débuts de l’exploration spatiale en France et auteur de plusieurs ouvrages de référence

Etihad Airways et Ethiopian Airlines ont conclu un partenariat de partage de codes, proposant ainsi des options de voyage supplémentaires en Afrique, en Asie,

Perspectives 2025 pour l'aéronautique, la défense et l'aviation

Ahead of the Paris air show, the Airbus chief executive lays out his thoughts on the airframer’s future aircraft line-up, its hydrogen prospects, its strategy for the military market, and why its next-generation single-aisle project is more than just sketches.

Long-serving Britten-Norman chief executive William Hynett is to step down from his post, moving across to a new non-executive director role focused on business strategy at the UK airframer.

BAE Systems and South Korea’s Hanwha Systems have signed an MoU to jointly develop an advanced multi-sensor satellite system.

Ryanair a annoncé ce 10 juin avoir conclu un accord avec CFM pour l'achat de 30 nouveaux moteurs LEAP-1B de rechange, dont le prix catalogue s'élève à 500

Boeing padded its backlog in May with orders for 303 aircraft, while also accelerating 737 production to 38 jets monthly, the fastest pace permitted by the Federal Aviation Administration.

La compagnie aérienne taïwanaise commande 19 ATR 72-600 fermes auxquels s'ajoutent des droits d'achat sur trois avions supplémentaires. Un vrai "teasing" à quelques jours de l'ouverture du Paris Air Show 2025.
19 ATR 72-600 pour UNI Air

La compagnie aérienne taïwanaise commande 19 ATR 72-600 fermes, assortis de droits d'achats sur trois appareils supplémentaires. UNI Air est un client historique du constructeur franco-italien avec un premier contrat en 2011 pour dix exemplaires. Les livraisons sont prévues entre 2027 et 2032. La nouvelle commande a un double but : accroître et renouveler une flotte avec un nouveau système propulsif plus économe en consommation carburant et en coûts maintenance, le Pratt & Whitney PW127XT. ATR a aussi revu la cabine passagers et le système de gestion de l'air.
La plus grosse commande depuis 2017

Il s'agit de la plus grosse commande enregistrée par ATR depuis 2017. Cette année là, le constructeur avait en effet enregistré deux grosses commandes auprès d'IndiGo pour 50 ATR 72-600 et FedEx qui avait lancé la version cargo de l'avion avec 30 exemplaires auxquels s'ajoutaient 20 options. ATR avait fini l'année 2017 avec un total de 113 ventes fermes.
29 ventes depuis le début de 2025

Avec la commande d'UNI Air, le compteur des ventes est de 29 ventes depuis le début de 2025 et en cette veille du Paris Air Show 2025 puisque FedEX a transformé, en mars dernier, dix de ses vingt options en achats fermes. En janvier dernier, le loueur Abelo avait pris trois ATR 72-600v mais ces derniers étaient enregistré sur 2024. La suite pendant le Salon du Bourget 2025 qui ouvre ses portes le 16 juin.

L'enquête nationale présentent les résultats croisés de deux enquêtes inédites, une menée par SIA Partners sur la base de données issues des enquêtes passagers des aéroports français et de l'ENPA (DGAC), et un sondage d'opinion représentatif conduit par l'IFOP auprès de 4000 Français.

La FNAM (Fédération nationale de l'Aviation et ses Métiers) et l'UAF (Union des Aéroports Français) a présenté le mardi 10 juin les résultats d'une grande étude sur les passagers aériens et les usages de l'avion, fondée sur le croisement de deux enquêtes inédites, une étude menée par SIA Partners sur la base notamment de données issues des enquêtes passagers des aéroports français et de l'ENPA (DGAC), et un sondage d'opinion représentatif conduit par l'IFOP auprès de 4000 Français.

La première surprise tient à la sociologie des passagers aériens. Loin de rester l’apanage de catégories supérieures, l’avion s’est banalisé dans les pratiques de mobilité des Français : 65% des Français déclarent prendre l’avion et 33% au moins tous les ans. Entre 2016 et 2024, le trafic dans les aéroports français a progressé de 20 millions de passagers, soit +11 %, passant de 183 à 203 millions de voyageurs annuels (Source : DGAC). Une croissance tirée par l’émergence de publics nouveaux, plus jeunes, plus mixtes socialement, plus représentatifs de la société. Les moins de 35 ans représentent désormais 46 % des passagers, soit une hausse de +9 points par rapport à 2016. Les employés sont devenus la première catégorie socioprofessionnelle dans les avions, passant de 36 % à 43 % des actifs entre 2016 et 2024 (+7 points), soit une surreprésentation de 18 points par rapport à leur part dans l’ensemble des actifs. Si le recours à l’avion reste corrélé au niveau de vie, il n’en demeure pas moins que même les catégories les moins favorisées y recourent largement : une personne sur deux parmi les foyers les plus modestes déclare prendre l’avion.
Le transport aérien, utile et nécessaire

Un autre grand enseignement de l'étude est que l'avion reste un mode de transport utile et nécessaire. Ainsi, si la part des passagers prenant l’avion pour partir en vacances reste stable depuis 2016 (48 % des usagers), les voyages pour raisons familiales et amicales (VFR) explosent : +46 % depuis 2016. En 2024, ils représentent ainsi 27 % des déplacements. La montée en puissance de ces usages témoigne d’un ancrage familial et territorial fort, mais aussi d’un besoin accru de mobilité pour faire face aux mutations de la vie moderne : éloignement des proches, accès aux études, mutations professionnelles, soinsCette évolution est d’autant plus significative qu’elle s’inscrit dans un contexte où la dimension économique du voyage est pleinement intégrée par les Français. Plus de 8 Français sur 10 reconnaissent que le coût d’un billet d’avion pèse lourdement dans leur budget, et qu’ils doivent l’anticiper, l’arbitrer, parfois y renoncer (25%). 71% des Français se déclarent ainsi sensibles à toute augmentation des taxes dans leur recours à l’avion.

L’avion est un choix raisonné ; les Français qui prennent l’avion ou souhaitent le prendre se montrent d’ailleurs prêts à adapter leurs comportements pour limiter leur impact : ne prendre l’avion que pour des destinations lointaines (79 %), privilégier les compagnies plus vertueuses (75 %), limiter les séjours courts et voyager plus léger (69 %), voire renoncer à certains voyages de loisir (63 %).
Les Français saluent les efforts de décarbonation


Les Français semblent être relativement confiants sur l’impact écologique de l’avion à l’avenir : 70 % estiment que le secteur se décarbonera progressivement d’ici quelques années, et 61 % pensent que des efforts concrets sont déjà engagés en ce sens (flottes renouvelées, carburants durables, compensation carbone, innovations). Une transformation nécessaire qui pourrait passer par les soutiens publics : 69 % des Français considèrent que le soutien de l’État est justifié pour accompagner le secteur. Ce soutien, en revanche, doit être conditionné à des objectifs environnementaux concrets pour 81 % des répondants. L’étude révèle également que le secteur souffre encore de perceptions biaisées : 60 % des sondés surestiment – parfois très largement – son impact carbone. Cette surestimation nourrit des jugements erronés et une polarisation inutile du débat. Pour autant, les habitudes de voyage étant ancrées dans le mode de vie des Français, le regard social sur les voyageurs en avion reste globalement neutre à partir du moment où 65 % des Français estiment qu’y avoir recours n’est ni bien ni mal vu. Seulement 20% des répondants déclarent avoir déjà eu le sentiment d’être jugés ou critiqués pour avoir pris l’avion et moins d’un tiers (32%) des sondés déclarent que les discours publics ou médiatiques sur l’impact environnemental de l’avion ont influencé leurs intentions de déplacement.

Qantas a décidé de lâcher du lest et de se séparer de Jetstar Asia. Face à l’intensification des difficultés rencontrées

La compagnie basée à Taïwan opte pour l’ATR 72-600 ; cette commande est la plus importante signée par le constructeur depuis 2017.

ATR-72-600 aux couleurs d'Uni Air @ ATR Aircraft

La commande

UNI Air, une société du groupe EVA Air, a passé une commande portant sur 19 ATR 72-600, assortie de trois droits d’achat supplémentaires. Il s’agit de la plus importante commande d’ATR depuis 2017, et du deuxième achat direct d’UNI Air depuis 2011, lorsque la compagnie aérienne taïwanaise avait commandé 10 ATR 72-600. Elle témoigne clairement de la confiance d’UNI Air et de sa maison mère EVA Air dans les turbopropulseurs produits par ATR pour desservir efficacement le marché intérieur taïwanais. Les livraisons sont prévues entre 2027 et 2032.

Ces 19 avions neufs permettront de renouveler et d’accroître la flotte actuelle d’UNI Air, composée de 14 ATR 72-600, marquant ainsi une étape importante dans la modernisation et la croissance de la compagnie aérienne. Équipés des tout derniers moteurs PW127X, d’une cabine au design modernisé et d’un nouveau système de gestion de l’air, ces appareils de dernière génération renforceront les opérations et le positionnement concurrentiel d’UNI Air, grâce à une meilleure efficacité énergétique, des coûts de maintenance réduits, une fiabilité accrue et une expérience améliorée pour les passagers.



Améliorer la connectivité

Opérant principalement à partir de l’aéroport Songshan de Taipei, UNI Air joue un rôle vital pour les habitants, les touristes et les entreprises, en fournissant une connectivité aérienne essentielle et fiable vers 11 destinations, y compris les îles de Kinmen, Penghu et Matsu, à l’aide de turbopropulseurs ATR. Au-delà de ces liaisons directes, UNI Air contribue également à un réseau de mobilité régionale plus large, en reliant de manière efficace les communautés, en alimentant de plus grands hubs nationaux et internationaux, et en renforçant l’écosystème de transport intégré de Taïwan, assurant ainsi une connectivité efficace et à faibles émissions pour tous les voyageurs.



ATR-72-600

L'ATR 72, version allongée de l'ATR 42 permettant d'accueillir jusqu'à 78 passagers, a été mis en service en 1989. Il est disponible en version tout cargo 75 m³, 8 400 kg.

À partir du modèle initial, « -200 », il a été amélioré en plusieurs versions successives dont deux révisions majeures, le modèle « -500 » à partir de 1995, puis le « -600 » à partir de 2007. Sa version « Quick-change » offre 41 m³ pour le fret.

L'ATR 72 a été développé sur la base de l'ATR 42 pour en augmenter la capacité (de 48 à 78 sièges). Le fuselage a été allongé de 4,5 mètres, l'envergure a été augmentée ainsi que la puissance des moteurs et la capacité en carburant (10 %). L'ATR 72 fut annoncé en 1984 et le premier vol de l'ATR 72 a été effectué le 27 octobre 1988. Exactement un an après, le 27 octobre 1985, Finnair fut la première compagnie à exploiter l'appareil6[réf. non conforme].



Au début de l'année 2013, ATR comptait ainsi des commandes nettes pour 1 254 avions (437 ATR 42 et 817 ATR 72), dont plus de la moitié depuis 2005. En effet, si la société a connu des problèmes financiers dans les années 2000, la flambée du prix du pétrole a ravivé l’intérêt des compagnies aériennes pour l'avion qui s'est révélé très économique. Le 1000ᵉ appareil est livré le 17 juillet 2018.



En octobre 2007, Thales Avionics a été sélectionné pour fournir la suite avionique numérique pour les avions ATR 72-600 et ATR 42-600 comprenant cinq écrans LCD, un nouveau système de gestion de vol, de nouvelles radios, de nouveaux systèmes de navigation avec le système GNSS/WAAS et un nouveau pilote automatique pour les approches ILS CAT III 5.

Des options d'enregistrement simplifiées aux divertissements en vol attrayants et aux services adaptés aux familles, Air Arabia annonce dans son communiqué

AeroWeb-fr.net est un magazine aéronautique en ligne disponible gratuitement et fournissant des contenus divers et variés (actualités, fiches techniques, dossiers, biographies, histoire de l'aéronautique, etc.) ainsi qu'un espace communautaire.

The AVIC AG600 amphibian has received its production certificate in China, paving the way for mass production of the four-engined type.

Airbus is making progress on its dedicated A350 freighter, with workstations in Toulouse now adapted and deliveries scheduled to take off in just over two years.

Kansas firm Garmin on 11 June revealed the G5000 Prime integrated flight deck for Part 25 aircraft, representing its next-generation avionics suite for transport-category jets.

L’édition 2023 du salon du Bourget était placée sous le signe du renouveau, en sortie de crise covid. L’édition 2025

Le président Donald Trump a publié et signé le 6 juin 2025 un décret ordonnant à l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) d'abroger l'interdiction des vols supersoniques au-dessus du territoire américain. a FAA, soit le régulateur américain, a reçu l'obligation de lever l'interdiction dans un délai de 180 jours et de publier une règle finale de certification du bruit des avions pour ce type d'opérations dans un délai de deux ans.
Un décret pour abroger l'interdiction des vols supersoniques...

Le président Donald Trump a publié et signé le 6 juin 2025 un décret ordonnant à l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) d'abroger l'interdiction des vols supersoniques au-dessus du territoire américain. Des leaders clés du Congrès, le sénateur Ted Budd (R-NC) et le membre du Congrès Troy Nehls (R-TX), ont récemment présenté un projet de loi au Sénat (S. 1759) et à la Chambre des représentants (H.R. 3410) visant à réviser l'interdiction des vols supersoniques au-dessus du territoire américain.
... Au-dessus des terres américaines

Boom Supersonic, premier concerné, soutient la levée de l'interdiction obsolète des vols supersoniques aux États-Unis afin d'autoriser les vols supersoniques qui ne produisent pas de bang sonique audible. Le décret présidentiel publié par le président Trump lève effectivement l'interdiction des vols supersoniques au-dessus des États-Unis, en vigueur depuis 1973. Depuis plus de 50 ans, la réglementation fédérale impose une limite de vitesse dans le ciel, à savoir une interdiction des vols supersoniques.
180 jours et une règle finale dans un délai de deux ans

La FAA, soit le régulateur américain, a reçu l'obligation de lever l'interdiction dans un délai de 180 jours et de publier une règle finale de certification du bruit des avions pour ce type d'opérations dans un délai de deux ans. En signant ce décret, l'administration a souligné que « des décennies de réglementations étouffantes ont freiné les progrès » en matière de vols supersoniques, ce que le décret vise à supprimer. Cette mesure présidentielle fait suite à la présentation, le 14 mai 2025, du Supersonic Aviation Modernization Act (soit la Loi sur la modernisation de l'aviation supersonique) par un groupe bipartite de dirigeants de la Chambre des représentants et du Sénat.

A new federal directive aims to accelerate the integration of UAS and eVTOLs while prioritizing U.S.-made components and supply chains.