Le centre français de recherche aérospatiale (Onera) a dévoilé au sud de Toulouse un équipement pour étudier le risque d'incendie dans les moteurs d'avion en anticipant l'impact des matériaux composites et de l'hydrogène.

S’il est bien un domaine aéronautique dans lequel la vitesse est un élément marketing essentiel c’est bien l’aviation d’affaire. Or depuis quelques jours plusieurs médias anglophones et francophones, pas toujours spécialisés sur les choses de l’air annonce que le Global 8000 serait l’avion commercial le plus rapide depuis le Concorde. Remarquez que l’avionneur canadien Bombardier de son côté se limite à dire que la dernière évolution en date de la famille Global est le modèle d’affaire le plus rapide. Alors qui a tort et qui a raison sur ce coup là ?

D’abord, et au risque de m’attirer les foudres des amoureux de l’avion franco-britannique, il faut rappeler qu’avec 2180 kilomètres heures de vitesse maximale le Concorde n’est que le deuxième avion commercial le plus rapide de l’Histoire. Le premier est le Tupolev Tu-144D Charger soviétique grâce à son homologation internationale à 2450 kilomètres heures. Bon OK à ce niveau de vitesses bisoniques ce n’est pas loin d’être du pinaillage d’autant qu’Aeroflot exploita bien moins ses avions qu’Air France et British Airways. Et surtout qu’en dehors de ces avions tous les autres appareils n’ont jamais été bisoniques et ont même globalement peiné à être supersoniques. Pour faire simple à Mach 2 il n’y a jamais eu que le Concorde et le Charger ! Mach 1 c’est une autre histoire.

Si on se réfère à l’avionneur canadien Bombardier le Global 8000 posséderait une vitesse maximale de Mach 0.94. On est donc dans le haut du spectre du haut subsonique. En gros on flirte avec le mur du son sans l’atteindre. Par comparaison le Dassault Aviation Falcon 7X plafonne lui à Mach 0.9, donc très légèrement en dessous. Donc fondamentalement en dessous. Le futur Falcon 10X est lui annoncé entre Mach 0.92 et Mach 0.93, donc là encore en dessous du Global 8000 canadien, même si c’est de très très peu. Ça c’est pour la concurrence française. Les Gulfstream G700 et G800 américains sont eux aussi moins rapides que l’avion canadien avec une vitesse maximale annoncée de Mach 0.93. Donc Bombardier a raison de dire que sur son segment de marché le Global 8000 est l’avion d’affaire le plus rapide. À cela près qu’il ne vole pas depuis très longtemps, il n’a quitté pour la première fois le plancher des vaches que le vendredi 16 mai 2025. L’avionneur n’a donc pas menti.

Et les médias généralistes alors ? Là c’est une toute autre paire de manches… à air ou à balais. Car dans l’histoire de l’aviation commerciale deux modèles sont réputés pour avoir souvent franchi le mur du son même s’ils n’avaient pas été conçu pour cela : le triréacteur américain Boeing 727 et le biréacteur soviétique Tupolev Tu-134 Crusty. Grâce aux vents porteurs des avions de lignes contemporains comme l’Airbus A350 ou encore le Boeing 787 Dreamliner le font parfois, et ce même si là encore les appareils ne sont pas conçu pour cela… Donc en gros non les médias généralistes n’ont pas vraiment menti mais ils n’ont pas dit la vérité, sans doute par paresse intellectuelle ou par manque de connaissances sur le domaine. Ou bien par envie de sensationnalisme.

On remarquera surtout que la guéguerre de la vitesse maximale entre Bombardier, Dassault Aviation, et Gulfstream se joue à coup de dixièmes de Mach. Et sans que l’on soit sûr que l’on parle à chaque fois de la même altitude et de la même pression extérieure. En gros c’est (comme l’aurait dit Shakespeare) beaucoup de bruits pour… pas grand-chose.

Les dernières versions du 737 MAX, dont le 737 MAX10, n'ont toujours pas été certifiées et le processus devrait encore prendre un an ou deux.

Le géant américain Boeing reprend des couleurs. En avril, il a livré 45 appareils, soit quatre de mieux qu’en mars.

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) dresse en 2024 un bilan encourageant de l’accidentologie en France. Le nombre d’accidents mortels et de victimes est le plus bas de la décennie passée. Parmi les différentes catégories, l’ULM est celle qui connaît la plus nette diminution d’accidents et de décès. En

SWISS, filiale du groupe Lufthansa doit annuler 1 400 vols prévus jusqu’à fin octobre en raison d’une pénurie de pilotes, causée par des événements inattendus

Le mois dernier, un lanceur Vega C a placé sur orbite le satellite d’observation de la Terre européen Biomass. Retour sur l’objectif de la mission : mesurer la masse de carbone séquestrée dans les troncs, les branches et les racines des arbres, en particulier ceux de la forêt tropicale.
Une mission Earth Explorer

Le 29 avril, le quatrième lanceur Vega C a expédié sur orbite héliosynchrone le satellite Biomass de l’Agence spatiale européenne, septième mission Earth Explorer du programme Future EO (pour Earth Observation) – après Goce (mission pour la recherche gravitationnelle lancée en mars 2009), Smos (étude de la salinité des océans, novembre 2009), CryoSat (cartographie de la couverture des glaces, avril 2010), Swarm (cartographie du champs magnétique terrestre, novembre 2013), Aeolus (mesure des vents, août 2018) et EarthCare (mesure du bilan radiatif de la Terre, mai 2024).

La mission Biomass, elle, va être consacrée à l’étude des forêts tropicales.


Objectifs scientifiques

« Les forêts couvrent 31 % de la surface terrestre et jouent un rôle essentiel dans le cycle du carbone, rappelle Simonetta Cheli, directrice des programmes d'observation de la Terre de l’ESA. C’est encore plus vrai pour les forêts tropicales, qui représentent 45 % des forêts du globe, accueillent 70 % de la biodiversité et disparaissent à raison de 100 km2 par jour. En suivant l’évolution du volume de stockage du carbone dans ces forêts tropicales, nous pourrons comprendre leur réponse au changement climatique. »

Pour Dominique Gilliéron, chef du département des projets d'observation de la Terre à l’Agence spatiale européenne, l’objectif final est de parvenir à « mesurer la masse de carbone séquestrée dans les troncs, les branches et les racines », toute la difficulté étant de parvenir à passer au travers de feuilles des arbres, pour mesurer directement depuis l’espace les troncs, les branches et les racines des arbres.

Pour cela, le satellite de 1 250 kg au décollage est équipé d’un radar à synthèse d’ouverture fonctionnant en bande P, c’est-à-dire à très basse fréquence (435 MHz). C’est la première fois qu’un tel radar est placé sur un satellite : « Les missions Earth Explorer sont l’occasion de tester de nouveau systèmes de mesure, rappelle Dominique Gilliéron. Seuls des avions avaient embarqué ce type de radar jusqu’à présent, mais on ne peut pas demander à des avions de survoler en permanence toutes les forêts du globe... »


Une mission en deux phases

Le lancement de Biomass s’annonçait un peu atypique pour un lanceur Vega, devant intervenir tôt le matin (à 6 h 15, heure locale) du fait des caractéristiques particulières de l’orbite visée.

Placé à 666 km d’altitude avec une inclinaison de 98°, le satellite doit fonctionner durant 5,5 ans, avec deux phases distinctes : une première partie de 18 mois consacrée à la tomographie (technique d'imagerie qui permet de visualiser les objets en trois dimensions à partir d’une série d’images en deux dimensions), le reste de la mission laissant la place à l’interférométrie (images acquises suivant deux angles de vue très légèrement différents, afin de fournir une carte d'élévation de la scène).

Pour réceptionner les signaux très faibles du radar, il est nécessaire d’employer une antenne parabolique déployable de grande envergure (12 m de diamètre), appelée LDR (Large Deployable Reflector), qui donne au satellite un aspect très particulier. Les mesures seront effectuées avec un taux de revisite de trois jours et une résolution élevée : 200 m au sol et 15 à 20 m en résolution verticale. Le centre de contrôle de mission est basé au centre ESOC de Darmstadt, en Allemagne, et les données seront d’abord analysées à l’ESRIN de Frascati, en Italie, avant d’être partagées gratuitement avec le monde entier.

Biomass constitue ainsi une mission de première importance, aussi bien d’un point de vue technique (avec une technologie inédite) que d’un point de scientifique (avec les promesses mieux estimer la captation de carbone par la forêt tropicale et de mesurer son évolution comme suite aux changements climatiques), mais aussi d’un point de vue sociétal (avec une Europe de l’espace mobilisée sur les questions environnementales).


Neuf ans de développement

Piloté par Airbus Defence and Space au Royaume-Uni (avec un développement du radar en Allemagne), le satellite a été conçu, réalisé et testé par un consortium de plus de 50 entreprises – soit une vingtaine de pays en Europe mais aussi le Canada (qui a fourni l’antenne de calibration installée en Australie) et les Etats-Unis (via la société L3Harris Technologies qui a construit le grand réflecteur déployable).

Le feu vert avait été donné par les Etats membres en février 2015, et Airbus Defence and Space UK s’était vu attribuer la maitrise d’œuvre en mai 2016, dans le cadre d’un contrat de 229 M€.

Le coût total s’élève à 496 M€ (aux conditions économiques de 2024), en comptant le satellite, son lancement, les segments sol et les activités scientifiques. Plus de 700 personnes ont été impliquées sur la mission.

Wisk Aero a annoncé avoir conclu un nouvel accord NRSAA (Non-Reimbursable Space Act Agreement, littéralement Accord non remboursable dans le cadre de la loi sur l'espace) d'une durée de cinq ans avec la NASA. Cet accord porte sur des recherches essentielles menées dans le cadre du projet ATM-X (Air Traffic Management Exploration ou Exploration de la gestion du trafic aérien) de la NASA, qui vise à faire progresser les aéronefs autonomes selon les règles de vol aux instruments (IFR) dans le système national d'espace aérien (NAS).
Wisk signe avec la NASA pour 5 ans

Wisk Aero a annoncé avoir conclu un nouvel accord NRSAA (Non-Reimbursable Space Act Agreement, littéralement Accord non remboursable dans le cadre de la loi sur l'espace) d'une durée de cinq ans avec la NASA. Cet accord porte sur des recherches essentielles menées dans le cadre du projet ATM-X (Air Traffic Management Exploration ou Exploration de la gestion du trafic aérien) de la NASA, qui vise à faire progresser les aéronefs autonomes selon les règles de vol aux instruments (IFR) dans le système national d'espace aérien (NAS).
L'introduction de l'ADAVé dans l'espace aérien et son autonomie

En tant que taxi aérien autonome à décollage et atterrissage verticaux électriques (ADAVé ou eVTOL), Wisk collabore avec la NASA pour définir les normes industrielles qui permettront l'introduction d'aéronefs autonomes dans l'espace aérien nord américain. Cette recherche aidera les régulateurs à envisager les futures procédures et capacités de vol afin d'accélérer le leadership des États-Unis dans la technologie de l'aviation automatisée.
Simulations avancées et vols virtuels en direct

Depuis 2020, Wisk et la NASA ont collaboré à l'élaboration d'orientations clés pour l'intégration en toute sécurité des systèmes d'aéronefs autonomes pour les opérations UAM (mobilité aérienne urbaine) dans le cadre d'un premier accord au titre de la loi sur l'espace. Cette collaboration élargie se concentrera sur la recherche utilisant des simulations avancées et des environnements de vol virtuels en direct (LVC) qui combinent des vols en direct avec un espace aérien simulé pour permettre aux chercheurs d'évaluer les opérations futures.
Espace aérien, autonomie et protocoles

Ce travail est essentiel pour éclairer le développement de la conception d'un espace aérien et d'itinéraires optimisés pour des opérations de mobilité aérienne urbaine (UAM) hautement automatisées. Mais également les exigences critiques des systèmes de sécurité au sol et des aéronefs nécessaires au vol autonome dans les environnements urbains. Enfin, il servira également aux protocoles et procédures de communication du contrôle du trafic aérien (ATC) pour l'intégration transparente des aéronefs UAM. « Ce nouvel accord à long terme avec la NASA constitue une avancée significative pour Wisk et l'industrie UAM au sens large », a déclaré Erick Corona, directeur de l'intégration opérationnelle de l'espace aérien chez Wisk. « Grâce aux capacités de simulation et de LVC de la NASA, nous pouvons accélérer le développement de nos systèmes autonomes de la génération 6 afin de les intégrer de manière sûre et efficace dans le NAS américain avant la fin de la décennie ».
Procédures de vol aux instruments

Pour lancer les premiers travaux dans le cadre de cette annexe, les équipes de Wisk et de la NASA ont organisé un atelier le mois dernier au centre aéronautique Mike Monroney d'Oklahoma City. Les équipes ont discuté de la manière dont les procédures de vol aux instruments et les technologies de pointe fonctionneraient main dans la main pour permettre des vols de passagers autonomes sûrs et efficaces. Pendant la durée de l'accord quinquennal, Wisk et la NASA continueront à mener les essais de recherche nécessaires pour définir les exigences et les procédures des futures opérations.

Easyjet a alourdi ses pertes au premier semestre de son année fiscale, période traditionnellement négative, mais compte sur «un été record» pour maintenir ses

L’Office fédéral suisse de l’aviation civile (OFAC) a enregistré 12.751 incidents en 2024 dans l’aviation commerciale et non commerciale. Une forte hausse de 20% en comparaison de l’année précédente, qui reflète une augmentation du nombre de passagers indisciplinés, de problèmes sur piste et de perturbations du signal GPS. Le nombre de comptes rendus d’incidents recensés

Boeing va-t-il clore le dossier des accidents du 737 MAX en échappant aux poursuites des familles des victimes ? Un accord a été signé.

Au premier trimestre 2025, les livraisons d’avions ont augmenté de 18,1% en comparaison de la même période en 2024. Tous les secteurs sont en hausse, y compris celui des hélicoptères, plus modeste avec +2%. La menace des droits de douane a pu contribuer à accélérer les livraisons et les facturations. La GAMA (General Aviation Manufacturers

Eviden présente SkyMon NG, un système de surveillance satellitaire pour les nouveaux systèmes spatiaux numériques et modulaires

Qatar Airways is reportedly planning to cancel its order for 25 Boeing 737 MAX 10 aircraft, citing ongoing certification delays and evolving fleet requirements.

La compagnie aérienne vietnamienne commande ferme 20 Airbus A330-900 supplémentaires portant ses achats à 40 exemplaires fermes.
20 Airbus A330-900 de plus pour VietJet

La visite du président de la République, Emmanuel Macron, au Vietnam a été l'occasion pour la la compagnie aérienne VietJet de prendre 20 Airbus A330-900 de plus. VietJet avait déjà commandé 20 Airbus A330-900 en juillet 2024. Le transporteur exploite la génération précédente, soit l'A330-300, avec sept exemplaires pris en location. Les appareils desservent l'Inde, l'Australie et le Kazakhstan. Les A330-300 sont aménagés dans une configuration bi-classe avec 12 fauteuils en classe Affaires et 365 en classe Economie.
VietJet passe devant Cathay Pacific Airways

Avec cette nouvelle commande, VietJet devient le plus gros client de l'Airbus A330-900 en Asie-Pacifique et passe devant Cathay Pacific Airways qui a commandé 30 exemplaires. Cebu Pacific a de son côté signé pour 16 A330-900 dont 11 déjà livrés. Suivent AirAsia X (15) et Garuda (12). Les autres clients sont Starlux Airlines (3), Air Calin (deux), Lion Air (deux plus six en location), Malaysia Airlines (trois en location).
L'Asie-Pacifique représentait déjà 27 % des ventes A330-900

Avec 100 appareils commandés fermes à fin avril 2025, l'Asie-Pacifique représentait déjà 27 % des ventes A330-900, devant l'Europe (45), l'Amérique du Nord et le Moyen-Orient qui font jeu égal, à une unité près. La nouvelle commande va porter cette part de l'Asie-Pacifique dans les ventes totales à 31 %.

Le haut fonctionnaire François Jacq prend la présidence du Centre national d'études spatiales (Cnes), selon un décret paru samedi a

L’EBAA France appelle à un sursaut Aviation d'Affaires