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Le constructeur européen vend 150 exemplaires au groupe AirAsia, ce qui lui permet de remplumer le carnet de commandes de l’avion, mais aussi de consolider un peu plus les perspectives pour un futur A220-500.

C’est du jamais vu pour l’A220. Ce mercredi 6 mai, Airbus a annoncé la plus grosse commande de l’histoire de son monocouloir. L’avionneur européen vient de conclure la vente de 150 exemplaires avec le groupe aérien malaisien. L’A220 passe non seulement la barre des 1 000 avions vendus, 16 ans après son premier contrat, mais il renforce aussi sensiblement son carnet de commandes. Ce qui constitue une excellente nouvelle pour le programme, qui était en perte de vitesse.

La valeur du contrat est évaluée à 19 milliards de dollars selon AirAsia. Les premiers appareils seront livrés à partir de 2028. La compagnie précise avoir « la flexibilité stratégique nécessaire pour porter à 300 le nombre d'appareils de la famille A220 afin de répondre à la demande future ».

AirAsia a opté pour la version la plus capacitaire de l’appareil, l’A220-300. Elle sera la première à l’opérer dans sa version ultra-haute densité, pouvant emporter jusqu’à 160 passagers. Et la compagnie voit encore plus loin en assurant que cette première commande offre « une transition en douceur vers la future variante A220-500 afin de répondre aux besoins de capacité en constante évolution et de succéder aux A320 vieillissants dans la même gamme de capacité de plus de 180 sièges ».
Vers l'A220-500

Cette version allongée doit compléter la famille A220, qui couvre aujourd’hui le segment de 100 à 160 passagers avec l’A220-100 et l’A220-300. Airbus n’a jamais caché son intention de la lancer si la demande était au rendez-vous. Elle se confirme désormais, Air France ayant déjà fait part de son intérêt depuis longtemps, désormais rejointe par Air Canada et AirAsia donc.

Airbus n’avait vendu que 66 exemplaires de son appareil au cours des deux dernières années, avec un bilan tout juste sauvé par les 40 appareils commandés par Lot Polish Airlines au salon du Bourget. Depuis le début de l’année, seuls 20 avions avaient été vendus - à deux compagnies dont l’identité n’a pas été révélée - tandis que le programme accusait 10 annulations.

À fin mars, il ne restait ainsi plus à Airbus que 458 exemplaires à livrer. À l’automne 2025, le constructeur avait même dû annoncer qu’il ne produirait que 12 appareils par mois en 2026, au lieu de la cadence 14 prévue initialement.
Complémentarité chez AirAsia

« Nous avons bâti AirAsia en prenant des décisions audacieuses au bon moment, et non au moment le plus facile. Cette commande témoigne de notre rigueur à long terme et de l’ampleur de nos ambitions. L’A220 nous ouvre de nouveaux marchés et de nouvelles liaisons, et nous rapproche de notre objectif : devenir la première véritable compagnie aérienne à bas coût au monde à disposer d’un réseau complet », s’est félicité Tony Fernandes, PDG de Capital A et conseiller d’AirAsia Group.

La compagnie malaisienne compte ainsi développer son réseau en Asie du Sud-Est et en Asie centrale. AirAsia, qui compte une flotte de 240 appareils répartis entre les six compagnies du groupe, avait opté jusqu’ici principalement pour des A320 et A321 (ceo et neo). L’arrivée des A220 va leur permettre de redéployer ces appareils sur des lignes de plus grande capacité ou à plus longue élongation sur le réseau moyen-courrier.

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Difficile de passer à côté, même pour le grand public. Depuis de nombreuses années déjà, les compagnies aériennes du monde entier traquent le moindre kilo superflu à bord des avions : réduction, entre autres, des tailles des canettes de boissons embarquées, du nombre des olives proposées sur les plateaux repas de classe affaires, utilisation à partir de 2011 d’une nouvelle peinture spéciale par British Airways pour éviter les dépôts de poussière sur l’avion… Même de tous petits gains, rapportés à la taille d’une flotte et de son exploitation annuelle, peuvent permettre de faire de très importantes économies de carburant et réductions d'émissions de CO2. Et le sujet prend une nouvelle dimension dès que les prix du carburant s'envolent, comme c'est le cas aujourd'hui avec le conflit en Iran.

Une des principales sources de gain de poids réside dans les aménagements des cabines d’avions en eux-mêmes et les sièges utilisés. C’est dire si ce point précis a été une des tendances fortes de la dernière édition du salon Aircraft Interiors (AIX) qui s’est tenu à Hambourg, disputant le devant de la scène aux sièges et démonstrateurs mettant en avant le recyclage (voir article page 18).

En termes de réduction du poids de sièges, l’équipementier précurseur a été sans conteste la société française Expliseat. En seulement quinze ans d’existence, l’équipementier est passé d'une petite start-up expérimentale à une firme reconnue mondialement qui s’inscrit pleinement dans la recherche constante de l’économie de poids. Expliseat a profité de l'édition 2026 d'Aircraft Interiors, pour dévoiler le dernier né de de sa gamme : le siège de classe affaires TiSeat S.
Un siège 40% plus léger que ses concurrents

Le TiSeat S est conçu pour proposer un poids jusqu'à 40 % inférieur par rapport à un siège de classe affaires équivalent, réduisant ainsi considérablement le coût total de possession tout en conservant la robustesse et la fiabilité nécessaires à la valorisation à long terme de la flotte. Destiné en premier lieu aux avions régionaux E-Jets et CRJ, ce siège permet aux compagnies aériennes d'atteindre un nouvel équilibre entre confort haut de gamme et efficacité opérationnelle, les gains de poids contribuant directement à améliorer l'expérience passager et à différencier l'offre. Cette gamme de sièges est conçue pour s'adapter facilement aux avions monocouloirs, notamment les familles A320 et 737, et pour intégrer des fonctionnalités étendues comme le divertissement en vol (IFE) et des équipements passagers améliorés.

« Les compagnies aériennes avec lesquelles nous avons discuté ont été claires : les sièges de classe affaires doivent offrir à la fois un attrait haut de gamme et une rentabilité solide, déclare Antonio Ficca, vice-président Stratégie et marketing chez Expliseat. Avec TiSeat S, nous avons conçu une plateforme évolutive : durable, adaptable à toutes les flottes, et dont la mise en service est prévue pour 2027 ». En termes de conception, le siège est fabriqué à base de titane et de matériaux composites comme ses prédécesseurs. Il se compose notamment d’un dossier enveloppant et proposant une petite inclinaison, des appuie-têtes ergonomiques et ajustables, un repose-jambes mobile, des tablettes intégrées pour les boissons et les repas. Et il dispose d’une assise de 20,5 pouces (plus de 52 cm) grâce à des accoudoirs optimisés. Cette conception très simple permet aussi aux compagnies aériennes de faire des économies de temps et d’argent sur les opérations de maintenance.
TiSeat, le précurseur de classe éco

La firme Expliseat a été fondée par Benjamin Saada, Jean-Charles Samuelian et Vincent Tejedor en 2011. Elle s'est fait connaître avec la conception de son premier siège ultra-léger, le TiSeat (diminutif de « Titanium Seat »), fabriqué à base de titane et de fibres de carbone composites renforcées, et pesant seulement 4 kg (contre 11 kg pour un fauteuil similaire classique). Il a été certifié par l'Aesa et la FAA en 2014. Dix ans plus tard, Expliseat a dévoilé - déjà à Hambourg - une nouvelle version de son siège ultra léger de classe économique, le TiSeat 2X. Chaque exemplaire présente un poids inférieur de 30 % aux sièges économiques classiques, et est doté de mousses ergonomiques habillées de cuir. C’est le siège qui a été choisi par Air France pour le renouvellement des cabines de la flotte d'Embraer de HOP! Air France. Lors de l’édition 2026 du salon Aircraft Interiors, Expliseat a annoncé deux premiers contrats concernant le 2X avec deux compagnies américaines, dont le nom n’a pas été dévoilé. En lançant le TiSeat S, Expliseat veut proposer une gamme cohérente sur l'ensemble de la cabine pour des compagnies régionales. L’équipementier estime qu’il serait possible, en couplant les deux plateformes d’économiser 600 kilos par appareil pour un jet régional, et plus du double pour un avion monocouloir.
Stelia cultive aussi la simplicité

Du côté des équipementiers plus spécialisés dans les sièges de classes affaires long-courrier, comme Stelia Aerospace, le gain de poids est aussi primordial. Et cela rime souvent avec simplicité. « Avec le siège Opera Essential, nous proposons un produit confortable mais aussi efficace en termes de masse et de densité », explique Arnaud de la Croix, d'Airbus Atlantic, maison-mère de Stelia Aerospace. Le pitch du fauteuil (écartement entre deux rangées de sièges) est de 38 pouces, soit près de 97 cm, mais le fauteuil présente une cinématique sans actionnement électronique, ce qui réduit énormément la maintenance. Dans son ensemble, le siège fonctionne de manière beaucoup plus simple, avec environ 40 % de pièces en moins par rapport à un siège de classe affaires classique. « Nous pouvons proposer aussi l’utilisation d’un écran translucide équipé d’un rétroprojecteur, ce qui permet de s’affranchir totalement d’un système IFE et d’avoir une plateforme totalement autonome », poursuit Arnaud de la Croix. Les passagers ont ainsi la possibilité de charger sur l’écran via un QR code des séries ou des films qu’ils auraient téléchargés à l’avance sur leur ordinateur personnel. « Nous gagnons environ 75 % de la masse par rapport à un système IFE classique », précise Arnaud de la Croix. « Nous avons un ensemble, pour la totalité du siège et de son environnement, à 65 kg. C’est énorme par rapport à un siège de classe affaires classique, qui pèse une centaine de kilos. L’impact environnemental est en baisse de 32 % par rapport à un siège traditionnel », précise-t-il.

Il faut enfin ajouter que la recherche de poids et ce retour à la simplicité sont aussi liés à une demande des entreprises qui, pour les voyages de leurs collaborateurs, sont de plus en plus sensibilisées aux solutions davantage en adéquation avec l’environnement, dans le respect des impératifs de responsabilité sociétale des entreprises (RSE). Et d’une certaine manière, ces systèmes très simples renvoient aux compartiments des trains de luxe comme le Venise-Simplon Orient-Express, où les sièges étaient transformés en couchettes extrêmement confortables, avec des mécanismes très simples.