L’avion bombardier d’eau français ne devrait pas être apte à entrer en service avant au plus tôt six ans. Malgré cela l’Hynaéro F-100 Frégate n’a jamais semblé aussi proche d’être acquis par la Sécurité Civile afin de remplacer ses actuels Bombardier CL-415. Récemment gratifié d’un engagement financier conjoint de l’État et de la région PACA au titre du plan France 2030 le programme se structure de plus en plus. Il sera construit sur le site de la société d’économie mixte «pôle aéronautique Istres-Etang de Berre» dans les Bouches-du-Rhône.

Pour mémoire l’Hynaéro F-100 Frégate est ce que l’on appelle un avion amphibie. Il peut donc parfaitement opérer, tout comme le CL-415 qu’il est appelé à remplacer, aussi bien depuis une piste en dur que depuis un plan d’eau. Et tout comme l’appareil canadien il a été pensé pour écoper au ras des flots. La comparaison entre les deux avions s’arrête ici. Car si le CL-415 est, comme son prédécesseur Canadair CL-215, un pur produit du 20e siècle le F-100 Frégate est lui bien ancré dans le siècle actuel.

Avec une charge de dix tonnes contre six pour le CL-415 clairement le F-100 Frégate a été pensé pour les mégafeux qui désormais, réchauffement climatique oblige, se généralisent. La France n’est d’ailleurs plus épargnée. Avec une vitesse de croisière maximale annoncée aux alentours de 460 kilomètres heures et une autonomie augmentée de 15 à 20% l’avion français va permettre non seulement de remplacer l’avion canadien mais aussi de gommer les très rares imperfections qui pouvaient exister chez lui, principalement en matière de rayon d’action à longue distance.

Le choix du «pôle aéronautique Istres-Etang de Berre», voisin direct de la Base Aérienne 125 d’Istres, permet en outre un assemblage au plus près de la zone de combat. Même si des feux existent aujourd’hui assez régulièrement en Bretagne et en Île-de-France leur fréquence la plus élevée se situe toujours dans le tiers sud du pays. La Frégate verra donc le jour là où elle mènera la guerre du feu. Rappelons que la start-up Hynaéro a reçu l’assurance du concours du groupe Airbus. Et ça c’est un sacré coup de pouce.

Outre l’État, en l’objet ici le ministère de l’Intérieur, c’est la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui a donc décidé de mettre la main à la poche autour du programme F-100 Frégate. Comptant parmi les collectivités territoriales les plus riches de France il est évident que pour ses dirigeants l’implantation à Istres de la chaîne d’assemblage va dynamiser l’emploi industriel dans la région. Plus que jamais les Bouches-du-Rhône se posent en département majeure de l’aéronautique. Pour l’état, représenté en cela par le ministre délégué François-Noël Buffet, le programme F-100 Frégate est, je cite : «une avancée stratégique majeure pour la souveraineté de la France et de l’Europe en matière de moyens aériens de sécurité civile».

Le risque outre-Atlantique est que l’industrie aéronautique canadienne perde ici un de ses historiques clients de bombardiers d’eau. La France utilise de tels appareils nord-américains depuis les années 1960. Hynaéro et sa F-100 Frégate devraient tuer dans l’œuf les chances du DHC-515 auprès de notre Sécurité Civile.

Vue d’artiste © Hynaéro

Le prototype du Yakovlev MC-21-310 presque entièrement « russifié » a effectué le premier vol du programme de certification sur l'aérodrome Ramenskoïe de l'Institut de recherche aéronautique Gromov à Joukovski, près de Moscou.

Le MC-21 prêt au décollage @ UAC

Premier vol

Le Yakovlev MC-21-310 numéro 005 immatriculé 73055, a effectué son premier vol dans le cadre du programme d'essais de certification supplémentaire le 26 juin dernier. Cette mission de quatre heures visait à évaluer la qualité des équipements de communication radio et à déterminer la portée des communications.

L'avion était piloté par un équipage composé du commandant de bord et pilote d'essai Oleg Kononenko, Héros de Russie, et du second pilote Andreï Voropaev, pilote d'essai honoré de la Fédération de Russie. L'équipe d'ingénierie des essais en vol comprenait les ingénieurs en chef Alexander Soloviev, Grigori Kudryashov et Oleg Berezin.



Nikolaï Fonurine, chef adjoint du complexe d'essais en vol et de développement des technologies de l'aviation civile chez Yakovlev PJSC, a indiqué que le vol s'inscrivait dans le cadre du programme d'essais de certification supplémentaire. Deux avions d'essai participeront à la campagne d'essais en vol : le 73055 (numéro de série MS.0012) et le 73057 (MS.0013).



M. Fonurin a également révélé que les phases de certification ultérieures auront lieu dans différents aéroports russes. Des essais en conditions de givrage naturel sont prévus à Arkhangelsk, tandis que des essais de shimmy seront menés à l'aéroport d'Oulianovsk.

Les phénomènes de shimmy se produisent lors des opérations de décollage et d'atterrissage, se manifestant par d'intenses oscillations latérales et longitudinales des roues causées par les interactions piste-pneus-train-cellule. Cette phase d'essai représente une évaluation critique de la réponse en fréquence qui garantit la sécurité opérationnelle de l'avion et sa résistance aux phénomènes de flottement et de shimmy. Le programme d'essais de certification du MC-21-310 comprend des évaluations complètes sur plusieurs appareils et dans des conditions climatiques variables, permettant une évaluation approfondie de tous les systèmes de l'appareil.



Le concepteur en chef du MC-21, Vitaly Naryshkin, a indiqué que l'obtention de la certification de type du MC-21, entièrement produit en Russie, nécessitera 220 à 230 vols d'essai.

Yakovlev MC-21

Cockpit MC-21 @ UAC

Le MC-21 est construit par l'entreprise russe Yakovlev, filiale de la United Aircraft Corporation (UAC), elle-même filiale à 92 % du géant aéronautique public russe Rostec. Il s'agit d'un avion moyen-courrier de dernière génération, destiné à satisfaire le segment le plus prisé du transport de passagers en Russie. L'appareil est produit à l'usine aéronautique d'Irkoutsk. Il est propulsé par le moteur russe Aviadvigatel PD-14. Le premier lot produit en série, livré à un centre d'essais en février dernier, est équipé de pales de soufflante creuses en titane pour un poids réduit et intègre au moins 16 nouvelles solutions technologiques russes. La production avait été retardée en raison des sanctions, mais l'entrée en service de l'appareil est désormais prévue pour 2026.



Le MC-21 peut accueillir jusqu'à 211 passagers et dispose d'une autonomie de 5 100 km, ce qui le rend particulièrement adapté aux vols court et moyen-courriers en Russie et dans les régions limitrophes. Il est comparable à l'Airbus A320neo et au Boeing B737 MAX. Aeroflot prendra livraison des 18 premiers appareils, tandis que la commande de 200 MC-21 est estimée à 18 milliards de dollars.

La malédiction pourrait une nouvelle fois poursuivre le programme d'exploration spatiale européen. Après être revenue à bord du programme en 2024, la NASA pourrait à nouveau arrêter en octobre son soutien à ExoMars en raison de restrictions budgétaires imposées par la Maison Blanche.

Les Airbus A350 d’Aircalin deviennent plus tangibles. Jackson Square Aviation (JSA) vient de conclure un accord de financement PDP (Pre-delivery

Le gouvernement de François Bayrou serait en passe de taxer plus lourdement les billets d’avion à partir de l’année prochaine, dans le cadre de son projet de

Le fonds Île-de-France Réindustrialisation opéré par Innovacom – Turenne Groupe accompagne Turbotech dans sa levée de fonds de 8,5 millions d'euros pour lui permettre d’accélérer sa production.
Une levée de fonds de 8,5 M€

Turbotech connaît actuellement un succès phénoménal sur le marché des avions ultralégers qui lui demande d’augmenter fortement les capacités de production de ses installations de Toussus-le-Noble sur l’aérodrome de Paris-Saclay-Versailles (78). Grâce à cette levée de fonds, Turbotech va pouvoir finaliser auprès des autorités de régulation européenne et française la procédure qui lui permettra d’équiper les avions certifiés. Elle va aussi pouvoir lancer une gamme de turbines plus puissantes et adresser un marché à la recherche des solutions de décarbonation permises par l’usage de carburants durables nativement compatibles avec sa technologie.
Un carnet de commandes plein

« Turbotech a su développer rapidement et mettre sur le marché une famille de motorisations pour aéronefs légers et hybrides électriques. Notre carnet de commandes ferme est « plein » pour les mois à venir et notre société est quasi à l’équilibre financier alors que nos moteurs vont entrer en service. Cette levée de fonds va nous permettre d’accélérer la production des moteurs de série, de les certifier afin d’accroître nos marchés et, enfin, de lancer la famille de moteurs suivante, plus puissante, passant de 140 à 250 chevaux. Nous allons également déployer des solutions de rétrofit d’aéronefs anciens, tout en diminuant l’impact sonore et carbone de l’aviation légère. », a déclaré Damien Fauvet, PDG de Turbotech.

Chaque fin de semaine, une image qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. Le 26 juin, une nouvelle version du propulseur à propergol solide équipant le lanceur lunaire SLS de la NASA a été mise à feu pour un essai statique dans l’Utah.
Amélioration de l’existant

Depuis 2017, la société américaine Northrop Grumman développe le propulseur d’appoint à propergol solide destiné à la version Block 2 du lanceur lunaire de la NASA, le SLS (Space Launch System) : le Bole (du nom du programme Booster Obsolescence and Life Extension - Obsolescence et allongement de la durée de vie des propulseurs d’appoint), qui fournit 80 % de la poussée totale au décollage.

Cette nouvelle version de propulseurs d’appoint RSRMV (Redesigned Solid Rocket Motor-V) améliore les conceptions précédentes (utilisées sur la navette spatiale puis sur le SLS Block 1) en remplaçant des composants clés qui ne sont plus produits, et promet des pratiques commerciales plus durables en intégrant des normes de conception et de construction communes à tous les programmes de production de propulseurs de Northrop Grumman.

Le Bole, qui mesure 48 mètres de long, est équipé de carters en composite de fibre de carbone et d'un câblage en cuivre pour la protection contre la foudre.


Pas avant Artemis 9

Cette nouvelle itération de propulseur d’appoint à cinq segments offre un gain de poussée de plus de 10 % par rapport à la version actuelle, produisant une poussée de plus de 17 650 kN durant un peu plus de deux minutes.

Le Bole est désormais le plus grand et le plus puissant propulseur à propergol solide segmenté au monde conçu pour les vols spatiaux habités.

Ainsi équipé (mais aussi profitant de moteurs RS25 améliorés pour le premier étage et de l’étage supérieur EUS – Exploration Upper stage), le SLS va pouvoir augmenter sensiblement ses capacités par rapport à la version Block 1 de la mission Artemis 1, lancée en novembre 2022 : de 95 à 130 tonnes de charge utile sur orbite basse, et de plus de 27 tonnes à plus de 46 tonnes en injection trans-lunaire (TLI).

Si le programme Artemis est maintenu (sic), les propulseurs d’appoint Bole seront utilisés à partir de la mission Artemis 9 dans les années 2030…


Défaillance sans grande conséquence

Un tir statique d’un exemplaire du Bole, équipé de 763 capteurs, a été réalisé le 26 juin sur les installations d’essais des propulseurs à propergol solide de Northrop Grumman, à Promontory dans l'Utah.

Baptisé DM-1 (Bole Demonstration Motor-1), il a duré environ 140 secondes.

Une défaillance est apparue au niveau de la tuyère au bout d’une centaine de secondes, sans endommager le reste du propulseur.

L’essai complet est visible en vidéo sur https://www.youtube.com/live/T3TfNZsCxDU?t=1225s (début à 20 minutes et 30 secondes).

Le CNES signe une convention de partenariat avec A-NSE : Un nouvel élan pour l’innovation en aérostation

US carrier Delta Air Lines has inspected over 100 aircraft after severe storms, including hail, disrupted operations at its Atlanta hub. The storms, on the evening on 27 June, resulted in hundreds of flight cancellations. Meteorological data from the airport indicated thunderstorms, large hailstones, winds gusting up to 28kt, an

Russia's United Aircraft has more than 20 Yakovlev MC-21s in various stages of assembly, as it commences certification test flights with its most recent prototype. The initial certification flight - lasting for 4h, and testing equipment including radio communications - took place at the Gromov flight-research institute at Zhukovsky airfiel

Lors du 55ème Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace tenu à Paris, il semble que la jeune pousse française Aura Aéro ait cartonnée avec son projet Electric Regional Aircraft qui ambitionne d’accueillir 19 passagers dans un avion à propulsion hybride. Toujours dans le marché du transport aérien régional, une autre entreprise européenne adopte une approche certes moins spectaculaire, mais tout de même prometteuse. Lors de ce salon, Deutsche Aircraft et Pratt & Whitney Canada présentaient les derniers développements concernant le futur turbopropulseur régional D328eco de 40 places. Propulsé par des moteurs PW127XT-S de nouvelle génération, cet avion est une version modernisée du Dornier 328, dont la production a cessée en 2000. En plus du développement du nouvel avion, Deutsche Aircraft fournit un soutien technique et d’ingénierie à la flotte d’environ 150 Dornier 328 encore exploités dans le monde. Étonnamment, c’est l’US Air Force qui exploite actuellement la plus grande flotte de ces appareils, sous la forme d’une vingtaine de C-146A Wolfhound adaptés aux opérations spéciales.

Fin 2024, Deutsche Aircraft et Pratt & Whitney Canada ont complété avec succès une campagne d’essais en vol avec le démonstrateur D328 UpLift. utilisant un carburant entièrement synthétique. Ces travaux sont en prévision de l’utilisation de futurs carburants produits grâce à la technologie Power-to-Liquid (PtL) qui permettrait de réduire les émissions de CO₂ jusqu’à 95 %. À plus long terme, Deutsche Aircraft prévoit une transition vers la propulsion à l’hydrogène. Or, Pratt & Whitney Canada y travaille déjà dans le cadre de son projet Hydrogen Advanced Design Engine Study (HyADES).
D328 UpLift

Le 28 mai dernier, Deutsche Aircraft dévoilait le premier appareil D328eco destiné aux essais en vol. L’entreprise, dont les installations sont situés en Bavière, vise à débuter le processus de certification de son nouvel avion en 2026 et prévoit une entrée en service au cours du quatrième trimestre de 2027. Le client de lancement sera le transporteur allemand Private Wings qui exploite actuellement une dizaine d’appareils Do 328. À ce jour, Deutsche Aircraft a signé des lettres d’intention d’achat pour plus d’une trentaine d’avions D328eco.
D328eco (vue d’artiste)

Le D328eco s’appuie sur l’héritage du Dornier 328, mais dispose d’une cabine allongée permettant d’accueillir jusqu’à 40 passagers, d’une avionique dernier cri, de nouvelles hélices et évidemment des moteurs PW127XT-S. Avec ces améliorations, Deutsche Aircraft vise une autonomie de 2231 km pour son D328eco, avec une vitesse de croisière de 598 km/h, ce qui en ferait l’avion le plus rapide dans sa catégorie. Comparé au Dornier 328, une amélioration de 15 % de l’efficacité énergétique et une réduction de 40 % des coûts d’exploitation sont anticipés. Avec son poste de pilotage redessiné, et une avionique fortement intégrée visant à réduire grandement la charge de travail des pilotes, Deutsche Aircraft veut faire du D328eco un avion facile et amusant à piloter. Des atouts susceptibles d’attirer davantage de pilotes chez les transporteurs régionaux souvent aux prises avec un défi de recrutement.

En substance, bien qu’il partage une apparence extérieure similaires avec celle de son prédécesseur, le D328eco est un tout nouvel avion destiné à concurrencer ceux de l’entreprise italo-européenne ATR, ainsi que le légendaire Dash 8 canadien. Le Canada a d’ailleurs été identifié comme l’un des marchés clés pour l’entreprise allemande. Bien que Central Mountain Air soit actuellement le seul transporteur régional canadien à exploiter quelques DO328, sa flotte est largement dominée par des appareils Dash 8. Depuis l’arrêt de production des avions Dash 8 en 2022, ATR vise également le marché canadien où elle a a récemment remporté quelques succès, notamment auprès de Rise Air et d’Hydro-Québec. Bien que le Dash 8 ait longtemps dominé le marché des avions de transport régionaux turbo-propulsés, son arrêt de production et le vieillissement des centaines d’appareils exploités, tant au Canada qu’à l’étranger, constituent une opportunité pour les constructeurs européens.
Dornier Do 328 (source Wikipedia)

De Havilland Canada, est actuellement en mode consultation auprès de clients éventuels pour un Dash 8 de nouvelle génération. Le besoin le plus urgent qui se dégage serait le remplacement des appareils Dash 8-300 d’une cinquantaine de sièges et dont la production a cessée en 2009 au profit du Dash 8-400. De Havilland Canada pourrait prendre une décision à cet égard dès 2025. Après la renaissance des avions de brousse Twin Otter et des bombardiers d’eau Canadair, De Havilland Canada pourrait bien se lancer dans cette nouvelle aventure. Quant à Deutsche Aircraft, l’Allemande se targue d’être une start-up forte de 100 ans d’expérience et espère atteindre une production annuelle d’une cinquantaine d’appareils d’ici trois ans. Un D328eco adaptée à la lutte aux feux de forêt est même envisagé ! Dire que ATR pensait avoir le champ libre !

La compagnie aérienne américaine Delta Air Lines a été contrainte d'immobiliser plus de 100 avions pour des inspections d'urgence à sa plateforme d'Hartsfield

Avion spatial, Rover lunaire, drone aérien pour la Marine… Le futur de l’aéronautique comme du spatial est déjà là, en direct du salon du Bourget qui ferme ses portes ce dimanche 22 juin 2025. Voici notre top 5 des innovations à retenir.

L’Agence spatiale européenne vient de publier les premières images d’un satellite conçu pour étudier les forêts et le cycle du carbone.

La justice espagnole a suspendu les lourdes amendes infligées par ministère de la Consommation espagnol aux low cost Ryanair et Norwegian, accusées de

Avec l'arrivée du dernier A330F cargo, plus récent, et le retrait du service du dernier A300-600F cargo, Air Hong Kong (AHK), filiale cargo du groupe Cathay

Il s'agit du premier des quatre appareils qu'Air Tahiti Nui a commandé. Un des quatre appareils proposera à partir de 2026 un service tout affaires vers Bora Bora et Raiatea.

"TERAIEFA". C'est le nom du nouvel ATR 72-600 que la compagnie polynésienne Air Tahiti a reçu le mercredi 25 juin sur l'aéroport de Rangiroa. L’ATR 72-600 immatriculé F-OPFN est parti de la banlieue toulousaine (Francazal) le 12 juin 2025 pour un long périple de 5 jours avec pas moins de 7 escales (Egypte, Oman, Inde, Malaisie, Indonésie, Australie et Fidji). Air Tahiti a fait appel à la société Flydynamics pour la mise à disposition de deux pilotes en charge du convoyage. Ces derniers étaient accompagnés de deux mécaniciens d’Air Tahiti. Arrivé sur le tarmac de l’aéroport de Tahiti-Faa’a le 17 juin en milieu d’après-midi, l’appareil F-OPFN a obtenu sa conformité, délivrée par l'aviation civile, et a pu effectuer son premier vol commercial le 25 juin 2025.
Livraison prévue jusqu'en 2028

L'acquisition de TERAIEFA s'inscrit dans une commande plus large de quatre ATR 72-600. La livraison de ces nouveaux appareils est prévue jusqu'en 2028, soulignant la vision à long terme d'Air Tahiti et sa confiance dans les produits ATR pour relier et desservir les communautés de l'archipel de manière fiable et responsable. Ces investissements sont essentiels pour stimuler l'économie locale, favoriser le tourisme et renforcer la connectivité régionale, éléments clés de la croissance économique de la Polynésie française. Son acquisition a été rendue possible grâce à l’aide de l’État, via la défiscalisation métropolitaine, et le soutien financier du groupe BPCE, de la Banque Socredo et de la Banque de Tahiti.

« L’arrivée de TERAIEFA marque une nouvelle étape pour Air Tahiti, mais aussi pour Tahiti et ses îles. Plus qu’un avion, c’est un symbole fort de notre attachement à notre territoire, à nos racines, et à la mission qui nous anime chaque jour : connecter les îles et les hommes, avec respect, exigence et engagement. Ce nom, « TERAIEFA », proposé par l’île de Rangiroa, et cette livrée inspirée des motifs traditionnels de tatouage des Tuamotu, témoignent de la richesse culturelle de notre pays et de notre volonté de la faire rayonner. Ce nouvel appareil, moderne, efficient, plus respectueux de l’environnement, s’inscrit dans le cadre du renouvellement de la flotte et de réduction de notre empreinte carbone. Il incarne Tahiti et ses îles d’aujourd’hui, tournées vers l’avenir et fières de leur identité", précise Edouard Wong Fat, directeur général d'Air Tahiti.
Un appareil en configuration premium vers Bora Bora et Raiatea

Parmi les nouveautés en termes de produits, notons que la compagnie régionale polynésienne Air Tahiti a annoncé qu'elle avait sélectionné "ATR HighLine", la configuration tout affaires, pour un des quatre ATR 72-600 commandés. Le nouveau service VIP doit débuter dans la seconde moitié de 2026, avec des vols vers Bora Bora et Raiatea. Les avions seront équipés de 26 sièges affaires très confortables, imaginés par Geven. Ils auront une largeur d'assise de 21,6 pouces (54,8 cm), un pitch (écartement entre les rangées) de 39 pouces (près de 1 mètre), un inclinaison de dossier de 7 pouces (près de 17,8 cm), une tablette, des espaces de rangement, des ports USB A et C et un accès direct au couloir.

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La place des compagnies aériennes basées en Outre-mer et en Corse dans la vie de leurs territoires

President Donald Trump’s decision to halt trade talks with Canada raises fresh uncertainty about the potential for the USA to impose new or steeper tariffs on aerospace products and raw materials.