Kunming-Yunnan

L’année 2026 symbolisera probablement un pivot important pour la République populaire de Chine dans le domaine touristique.Alors que les États-Unis pâtissent...

Les contrats de travaux publics pour la réalisation de la seconde phase de la ligne vont être mis aux enchères en ce début d’année 2026. Après quatre ans de travaux, la liaison devrait ouvrir en 2031. L’année 2026 va marquer une nouvelle et importante étape dans la finalisation de la ligne de train à grande vitesse reliant la Thaïlande à la Chine, via le Laos. La seconde phase du projet consiste désormais à construire la ligne entre Nakhon Ratchasima et la ville frontalière du Laos de Nong Khai. La State Railway of Thailand (SRT) a annoncé la mise aux enchères des huit contrats de travaux publics. Après la période d’étude des appels d’offre et la signature des contrats, quatre ans de travaux seront nécessaires à la finalisation des 357 kilomètres manquants. L’investissement, pour cette seconde phase, devrait dépasser les 340 milliards de bahts. En parallèle, la première phase prend un peu de retard, notamment dû à la protection de sites historiques comme celui d’Ayutthaya. L’entrée en service de la ligne de 610 kilomètres, initialement prévue pour 2030, est désormais attendue en 2031. Bangkok-Kunming en douze heures Il y a un an, le Bangkok Post rappelait que ce projet avait été lancé en 2017 avant d’être retardé par des désaccords sur son financement et sa conception. Puis est survenue la pandémie de Covid 19. Une fois achevée, cette liaison à grande vitesse devrait tout à la fois stimuler le commerce, la logistique et le tourisme. Il faudra douze heures pour rejoindre Kunming, en Chine, depuis Bangkok. C’est certes bien plus qu’en avion mais il devrait n’en coûter que 3.600 bahts, soit entre la moitié et le tiers du prix habituel d’un billet d’avion, argument lui aussi avancé alors par le Bangkok Post. Il faudra encore six ans de patience, au moins, pour pouvoir mesurer l’impact réel de la nouvelle réalisation. Lepetitjournal.com – 5 janvier 2026

Par Arnaud Bertrand – Le 8 Septembre 2025 – Source Blog de l’auteur Après l’annonce du projet de barrage de Yarlung Tsangpo plus tôt dans l’année, la Chine vient de lancer un autre projet d’infrastructure extrêmement stratégique au Tibet dont je n’ai vu presque personne discuter. Pourtant, il coûtera probablement 300 à 400 milliards de Yuans, bien plus que le PIB annuel du Tibet (qui était de 276,5 milliards de RMB en 2024). C’est une nouvelle ligne de chemin de fer qui reliera Hotan (Hetian) dans la province du Xinjiang à Shigatse (Xigazê) au Tibet (voir ma vidéo ci-dessous), traversant presque tout l’Himalaya, le long de la frontière sud du Tibet avec l’Inde et le Népal. Ce sera l’un des projets ferroviaires les plus coûteux jamais entrepris, surtout quand on regarde le nombre de personnes qu’il desservira : il n’y a actuellement que 500 000 de personnes vivant sur le tracé de la ligne – pratiquement vide selon les normes chinoises – ce qui signifie qu’il est susceptible de coûter près de 1 million de yuans par habitant local. Alors pourquoi construire une telle ligne de chemin de fer dont le coût est tellement élevé et que les gens qu’elle dessert sont si peu nombreux ? Parce que ce projet est extrêmement stratégique pour plusieurs raisons. Stratégie chinoise de « renaissance de la puissance terrestre« Je n’ai pas besoin de rappeler à mes lecteurs extrêmement instruits la célèbre “Théorie du Heartland” de Halford Mackinder – l’idée que c’est l’Eurasie enclavée, et non les mers, qui déterminerait en fin de compte la puissance mondiale. Pendant 500 ans, cela a semblé être spectaculairement faux. La théorie rivale de la « puissance maritime » d’Alfred Thayer Mahan semblait pleinement justifiée : depuis le XVIIème siècle, chaque grande puissance a été une puissance maritime ; le Portugal, l’Espagne, les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et maintenant les États-Unis. Même le miracle économique de la Chine est venu d’une production faite sur les côtes chinoises et du commerce maritime qui s’ensuit. Aujourd’hui, 90% du commerce mondial se fait encore par voie maritime. Cela pourrait être sur le point de changer avec la dénommée « renaissance de la puissance terrestre » chinoise ; une stratégie qui coutera des milliers de milliards de dollars, dont ce chemin de fer fait partie. Comme c’est souvent le cas, la Chine adopte une approche tout-en-un : le moyen le plus sûr de gagner est de se préparer à tous les futurs possibles. La Chine a construit la plus grande marine du monde parce que Mahan a toujours raison, pour l’instant. Mais en investissant des milliers de milliards de dollars dans la connectivité transcontinentale, la Chine souscrit une police d’assurance sur la vision de Mackinder, pariant que connecter les 75% de l’humanité vivant en Eurasie pourrait finalement être aussi important que de contrôler les océans. C’est une stratégie à couper le souffle et coûteuse que seule la Chine pourrait tenter : devenir la puissance maritime dominante tout en rendant simultanément la puissance maritime potentiellement obsolète. Face je gagne, pile tu perds. Cela a toujours été au cœur de l’initiative des Nouvelles routes de la soie qui, pour rappel, a été lancée en Asie centrale : Xi Jinping l’a annoncée à Astana, au Kazakhstan en 2013, qui, ce n’est pas un hasard, est au cœur même de la « zone pivot » de Mackinder. Le choix du lieu, un pays aussi éloigné de tout océan que possible sur Terre, fut le message – la Chine signalait son intention de ressusciter la Route de la Soie (d’où le nom de cette route), reliant le cœur de l’Eurasie avec des infrastructures. Ce nouveau chemin de fer constituera une nouvelle artère clé qui reliera ce réseau de connectivité au cœur du pays. Il reliera le Tibet – qui, pour rappel, est un immense territoire couvrant 1/8 ème de la Chine – à l’Asie centrale et au-delà le Xinjiang, ainsi qu’à des chemins de fer prévus pour atteindre le Népal, puis potentiellement l’Inde ou le Bangladesh. Cela fait partie d’un effort plus large visant à relier le Tibet au reste de la Chine et au monde : combiné au chemin de fer Qinghai-Tibet existant, au chemin de fer Sichuan-Tibet en construction et au projet de chemin de fer Yunnan-Tibet, il complète un réseau de 5 000 km faisant de Lhassa – le “toit du monde” – une plaque tournante logistique majeure inattendue. Mis ensemble, ces projets d’infrastructure logistique injectent des centaines de milliards de dollars d’investissements en infrastructures dans la province la moins peuplée de Chine (moins de 4 millions d’habitants) qui ne génère que 35 milliards de dollars de PIB annuel : une folie économique totale – à moins que vous ne vous preniez au jeu de Mackinder. Il y a aussi un aspect ressource crucial : le plateau Qinghai-Tibet par exemple représente environ 30 % des réserves totales de lithium sur Terre. Il est également très riche en cuivre (plus de la moitié des réserves de la Chine), en chrome et en terres rares – précisément les minéraux nécessaires aux véhicules électriques, aux batteries et aux infrastructures d’énergie renouvelable. Mais ces richesses étaient économiquement hors d’atteinte, les coûts de transport rendent l’extraction non rentable alors que vous pouvez expédier du cuivre chilien ou du lithium bolivien moins cher par voie maritime. Ce chemin de fer change complètement le calcul. Soudain, le Tibet passe d’une périphérie riche en ressources mais inaccessible au statut de réserve minérale stratégique de la Chine, prête à alimenter la transition verte sans dépendre des chaînes d’approvisionnement maritimes. Consolidation territoriale Une autre raison clé, sinon la principale, du nouveau chemin de fer est la consolidation territoriale : il s’agit de cimenter de manière permanente le contrôle de la Chine sur sa frontière occidentale, en particulier les zones contestées, rendant la souveraineté chinoise sur ces régions frontalières éloignées physiquement irréversible. Le chemin de fer traverserait ce que l’Inde appelle “l’Aksai Chin”, un territoire chinois qu’ils contestent et revendiquent comme faisant partie du Ladakh. Ce qui fait de la construction du chemin de fer un problème potentiellement explosif car c’est la construction d’une route là-bas par la Chine, à la fin des années 1950, qui a été l’un des principaux déclencheurs de la guerre sino-indienne de 1962. Et ce nouveau chemin de fer longera cette même route, connue sous le nom de « China National Highway 219« . En effet, la construction de ce chemin de fer montre que la Chine poursuit une stratégie de création de faits irréversibles sur le terrain. Vous ne dépensez pas 400 milliards de RMB pour des infrastructures qui risquerait d’être cédées au cours de négociations. Il y a aussi une forte dimension militaire : avec ce chemin de fer, la Chine serait en mesure de déployer des troupes et du matériel en quelques heures le long de sa frontière occidentale avec l’Inde, beaucoup plus facilement que l’Inde ne le pourrait, ce qui modifie fondamentalement l’équilibre stratégique et donne à la Chine un avantage insurmontable dans toute confrontation future. Ce qui rend sans aucun doute la guerre moins probable : la parité militaire invite au conflit, tandis qu’un avantage écrasant crée la dissuasion. Le différend passe d’un conflit potentiellement brûlant à un conflit gelé en permanence – non résolu mais stable. Enfin, en reliant le Tibet de manière aussi granulaire au reste de la Chine, Xi emprunte au livre de Qin Shi Huang (le premier empereur de Chine) dont le véritable génie ne fut pas tant d’unifier toute la Chine pour la première fois que de rendre une future fragmentation de la Chine pratiquement impossible : il a veillé à ce que pendant les 2500 années suivantes, la Chine se reconstituerait toujours, peu importe le nombre de fois où elle se fracturerait. Comment ça ? Par une infrastructure civilisationnelle partagée. Qin a défini un script commun, une devise, des mesures mais aussi, surtout, des normes d’infrastructure construites (comme des largeurs d’essieux normalisées pour les routes) ainsi que des infrastructures réelles telles que des routes, des canaux et des fortifications (la Grande Muraille!); tout cela dans le but de faire bouger l’empire comme un seul organisme qui aspirerait toujours à son état naturel d’unité, créant une attraction gravitationnelle vers l’unité qui a survécu à la chute de chaque dynastie. Ce chemin de fer et la connectivité qu’elle permet entre le Tibet et le reste de la Chine suivent à peu près le même principe consistant à rendre l’unité plus naturelle que l’indépendance. Chaque tunnel dynamité, chaque kilomètre de voie posée, chaque chaîne d’approvisionnement acheminée à travers ces montagnes crée un autre fil dans un réseau d’interdépendance. Et dans son aspect de définition des frontières, ce chemin de fer fait aussi en quelque sorte ce que la Grande Muraille a fait ; définir des frontières permanentes et intégrer la périphérie. Développement économique et tourisme Une dernière raison pour ce chemin de fer, évidente celle-là, est de stimuler le tourisme et le développement économique du Tibet. En fait, compte tenu des montants en jeu, le Tibet pourrait bien bientôt devenir l’une des régions les plus riches de Chine par habitant. À l’insu de beaucoup, la croissance économique du Tibet a été plus rapide que celle de la Chine dans son ensemble depuis plusieurs années déjà, et la croissance est exponentielle : il a fallu au Tibet 50 ans pour atteindre ses premiers 100 milliards de yuans de PIB, mais seulement six ans pour atteindre la deuxième tranche de 100 milliards de yuans. Au premier trimestre 2025, le PIB de la région a augmenté de 7,9% en glissement annuel, dépassant de loin la moyenne nationale de 5,4%. Aujourd’hui, le PIB nominal par habitant du Tibet est de 88 116 RMB (sur la base des chiffres du PIB de 2024), soit environ 12 400 dollars, ce qui rend le Tibétain moyen beaucoup plus riche que le Brésilien moyen (9 964 dollars), le Thaïlandais moyen (7 767 dollars) ou, encore plus frappant, l’Indien moyen (2 878 dollars). Certes, ils sont encore environ 9% plus pauvres que la moyenne des Chinois (13 687 dollars), mais avec des centaines de milliards de yuans injectés dans une région de seulement 3,7 millions d’habitants, cet écart pourrait se combler rapidement. Ce nouveau chemin de fer représente à lui seul plus de 15 000 dollars par Tibétain d’investissement dans les infrastructures, soit plus que leur revenu annuel actuel. Si même une fraction de cela se traduit par une activité économique durable à travers le tourisme et l’exploitation minière, le Tibet pourrait devenir l’une des régions les plus riches par habitant de Chine. Il y a des précédents : le chemin de fer Qinghai-Tibet a fait passer le tourisme de 1,6 million de visiteurs en 2005 à 63 millions selon les derniers décomptes, soit une multiplication par 40. Si le nouveau chemin de fer déclenche ne serait-ce qu’un quart de cette croissance, le Tibet pourrait accueillir plus de 100 millions de visiteurs annuels. Cela aussi, en soi, a un effet de consolidation territoriale : si les Tibétains s’enrichissent plus rapidement que la plupart des Chinois, voyagent librement et facilement à Pékin et Shanghai pour l’éducation et les affaires, et constatent des avantages tangibles de l’intégration, le calcul change. Les griefs économiques ont toujours été plus faciles à résoudre que les griefs politiques, et s’attaquer aux premiers atténue les seconds. Conclusion : comme c’est souvent le cas en Chine, ce qui à première vue pourrait ressembler, pour certains, à un parfait exemple de gaspillage insensé de dépenses publiques – et il ne fait aucun doute que certains médias occidentaux présenteront ce cas comme ils le font systématiquement avec les dépenses d’infrastructure de la Chine – est en fait un exercice assez sophistiqué de planification stratégique multidimensionnelle. Ce projet ferroviaire unique avance au moins quatre objectifs stratégiques qui justifieraient probablement chacun à eux seuls son coût : sécuriser une base de ressources pour la transition énergétique, créer des faits irréversibles sur un territoire contesté, se prémunir contre la vulnérabilité maritime et aider à apaiser les tensions politiques délicates grâce au développement économique. De “400 milliards pour un chemin de fer traversant des montagnes vides”, il devient soudain clair que cela pourrait en fait être l’accord le moins cher de tous les temps s’il contribue simultanément à prévenir la guerre avec l’Inde, un blocus maritime potentiellement dévastateur et une dépendance aux ressources qui pourraient paralyser les ambitions technologiques chinoises. Les États-Unis ont dépensé 2 000 milliards de dollars en Afghanistan pour ne rien accomplir ; la Chine dépense moins d’un trentième de cela (400 milliards de RMB, soit 56 milliards de dollars) pour sécuriser des minéraux critiques, stabiliser une frontière, cimenter l’unité du pays et construire une alternative aux routes commerciales maritimes. Ce ne sont pas des dépenses publiques inutiles et c’est à quoi ressemble une grande puissance qui réfléchit stratégiquement à son avenir. Arnaud Bertrand Traduit par Wayan, relu par Hervé, pour le Saker Francophone. 2 461

Depuis le début de l’histoire du tourisme en Chine, la montagne est toujours un espace fréquenté assidûment par les touristes chinois. Pour les Chinois, elle possède toujours des images différentes qui sont associées à certaines valeurs spécifiques.

Henri Giscard D'Estaing, Président du Club Med, est venu donner une conférence sur les mutations du secteur du tourisme devant les élèves de Neoma.

Le long banquet de rue, une vieille tradition du groupe ethnique Hani en Chine, s'est tenu dimanche lors d'un festival de tourisme culturel. - Photo : Chen Xin.

La foire internationale du tourisme de la Chine 2023 a débuté vendredi à Kunming, capitale de la province chinoise du Yunnan (sud-ouest). Intitulé Nihao!...

Le Marché international du tourisme de Chine 2023, qui se tiendra du 17 au 19 novembre dans la province du Yunnan (sud-ouest), a attiré plus de 70 pays et...

Autrefois importante ligne de transport pour l'industrie locale de l'étain, le chemin de fer Gejiu-Bisezhai-Lin'an-Shiping est maintenant un site touristique...

Cet ancien village présente des éléments culturels locaux afin d'améliorer l'expérience des touristes lors de leurs visites nocturnes et de stimuler le...

Armés de perches à selfie et fraîchement guéris du Covid, les touristes chinois déambulent dans les rues de Dali, le paradis des routards, pour faire la fête et jeter aux oubliettes le stress des trois dernières années.

Yunnan : découvrez la splendeur naturelle du lac Fuxian à Yuxi, un joyau de Chine situé au cœur d’un décor où la nature épouse le tourisme responsable. Je me suis retrouvé face à une étendue d’eau limpide, entourée de collines verdoyantes et de villages qui semblent suspendus dans le temps, un...

La popularité du tourisme de glace et de neige en Chine continue de croître et le marché de consommation pendant la froidure de l'hiver est, à l'inverse, particulièrement « chaud », avec les sports de glace et de neige comme le patinage et le ski qui passent progressivement d'une consommation de...

Le tourisme en pays communistes en 2025 : une exploration unique avec Benoît Tredez au travers du Vietnam mais également de la Corée du Nord, de la Chine, de Cuba ou du Laos.

Niché au sud-ouest de la Chine, le Yunnan est une province qui ouvre ses portes vers l'Asie du Sud-Est, bordant le Myanmar, le Laos et le Vietnam. Son territoire, couvert à près de 90 % de montagnes, a donné naissance à une mosaïque de villages isolés, chacun préservant sa propre identité culturelle. Ces hauteurs ne sont pas qu'une barrière naturelle : elles offrent au Yunnan des paysages à couper le souffle.
Partons à la découverte de ces villages, chacun traçant son propre chemin vers l'avenir.
À Wengding, dans le district de Cangyuan, on découvre ce qu'on appelle « la dernière tribu primitive de Chine ». Ce village mise aujourd'hui sur l'héritage culturel des Wa pour développer un tourisme harmonieux, où traditions et modernité se côtoient. Du côté du village de Baozang, dans le district de Yiliang, c'est la joie de la récolte du Ganoderma, pendant que les nouvelles pousses de gastrodia promettent déjà la prospérité de demain.
Quant au village de Dayingjie, à Yuxi, il témoigne du miracle économique chinois : dès 1992, ses revenus collectifs dépassaient déjà les 100 millions de yuans. Aujourd'hui, ce village pionnier réinvente son avenir en mêlant habilement agriculture et patrimoine culturel. #DOKDOK

Le village wa-paraok de Wengding, qualifié de « dernière tribu primitive de Chine » par les autorités chinoises locales et nationales, est au centre d’un projet de développement touristique. Dans ce cadre, il est l'objet d'aménagements pour préserver et (re)présenter la « culture de la nationalité...

Alors que les touristes chinois se font attendre en France, les voyageurs français reprennent le chemin de la Chine, comme le confirme le TO Arts et Vie.

Déploiement de sa plateforme Thermassist, étude sur les bienfaits d’un programme thermal sur des actifs, analyse de l’eau en temps réel avec un consortium européen… le cluster thermal néo-aquitain s’active pour valoriser les atouts de la filière.

Dans la soirée du 8 juillet, des groupes composés de chanteurs, guitaristes, bassistes, batteurs, etc. ont entonné des chansons folkloriques sur une place de la vieille ville de Lijiang, dans la province du Yunnan (sud-ouest de la Chine), attirant...

JE PARS TRÈS LOIN A l’ouest de la Chine, le site montagnard de Lijiang 17 juin 2021 | Auteur Je pars... L’envie grandissante de connaître la Chine donne des idées aux amateurs de découvertes hors frontières. Après les grands sites classiques comme la Cité interdite de Beijing, la Grande muraille ou les statues en terre cuite de Xi’an, le site montagnard de Lijiang est une bonne entrée en matière pour découvrir une Chine moins connue. Lijiang se situe dans la partie ouest de la Chine, dans la province de Yunnan, et fait frontière commune avec l’est du Tibet et le nord de la Birmanie, non loin des sources du fleuve Yangtze, que l’on retrouve en fin de course à Shanghai, à environ 2500 km de là à vol d’oiseau. Mais ce qu’il y a de plus intéressant encore est de savoir que cette ville est depuis des siècles la plaque tournante d’échanges culturels et économiques entre le Tibet et la province du Yunnan, départ des caravanes millénaires de fiers cavaliers Naxis. Ils cimentèrent les relations entre les deux pays depuis la dynastie chinoise Qin (212) jusqu’à celle des Ming (1644). Comme pour immortaliser cette tradition, on voit encore de grands hommes à la barbe hirsute, aux bonnets de hussard et aux vestes en peau de yak guidant leurs chevaux blancs dans les rues de Lijiang d’un air désabusé. Inutile de préciser que cette région est l’une des plus montagneuses de la Chine et fière de se trouver au pied de la chaîne du Dragon de Jade (altitude 5596 mètres) que les Chinois aiment à comparer au Matterhorn. C’est dans la préfecture de Lijiang que se concentrent plusieurs des plus anciennes peuplades paysannes en voie de disparition et bénéficiant encore d’un statut semiindépendant comme, tout d’abord, les Naxis, majoritaires, mais aussi d’autres, comme les Mosuo, les Mu, les Taliu ou les Yi que l’on croise dans les rues de Lijiang en costume traditionnel sans aucun dictat touristique imposé. Les Yi jalonnent volontiers le parcours panoramique en haut du télésiège du Dragon de Jade et, grâce à un matériel photographique sophistiqué, sollicitent en permanence les touristes pour les costumer à leur tour, les enrôler dans une danse folklorique et, surtout, les prendre en photo avec les hauts sommets en arrière-plan (par temps clair), ce qu’adorent entre autres, les nombreux visiteurs coréens. Pour qui ne se lasse pas du paysage de montagne, le spectacle environnant est grandiose, avec des falaises multicolores, des pics escarpés, et, surtout, des rivières et leurs méandres, comme la grande boucle du Yangtzé qu’on dirait sortie du canyon du Colorado, les rapides de la rivière Lancang et les ondes tranquilles des rivières Nu ou Jingsha. La ville aux 365 ponts «Un pont par jour de l’année», est le slogan que les habitants répètent inlassablement aux visiteurs. Il est vrai que les vieux quartiers de Lijiang avec leurs maisons aux toits de tuiles noires et relevés aux quatre coins sont traversés par trois rivières de montagne parallèles et parfois canalisées, sur lesquelles ont été jetés des ponts, en majorité en bois. Cela donne un charme infini au vieux quartier appelé Dayan. Ces rivières et leurs berges lui donnent un côté bucolique et convivial avec une enfilade de boutiques et de petits restaurants servant des brochettes, des soupes et autres spécialités naxis. Refuge authentique Dayan, dont les anciennes maisons sont protégées par l’UNESCO, est aussi le lieu le plus visité et truffé de boutiques en tous genres, à l’instar de certains souks nordafricains, mais, fort heureusement pour les férus d’authenticité, elle a sa réplique plus authentique et moins courue à la périphérie de la ville, qui porte le nom de Shuhe, également classée au patrimoine de l’UNESCO. Bien sûr, les boutiques fleurissent aussi à Shuhe et, d’ailleurs, une ville n’est-elle pas en premier lieu un carrefour commercial? Mais les maisons y sont moins restaurées, le pont de pierre, bien solide, n’a pas été reconstruit et, surtout, pour qui fait l’effort d’aller jusqu’au bout du chemin qui traverse la ville, des images émouvantes et qu’auraient aimé peindre un Manet, un Degas ou un Fragonard sont au rendez-vous. Ce sont, en permanence, des petits restaurants en terrasse sur une berge de la rivière avec les petits enfants courant en tous sens, et des jardins potagers sur l’autre berge, avec les paysans agenouillés récoltant les légumes que vous mangerez immédiatement dans votre fondue naxi: de quoi vous réconcilier avec le genre humain. La curiosité aidant, vous prendrez peut-être l’initiative d’escalader un petit sentier pentu au bout duquel vous bénéficierez d’une vue superbe sur les toits de Shuhe, avec les montagnes pour toile de fond. Le tourisme en Chine aujourd’hui: Ne vous imaginez pas que les touristes «classiques», je veux dire ceux qui se prennent en photo devant tous les monuments et ceux qui se déplacent en grands groupes ne se retrouvent pas à Lijiang. Au contraire, ils sont nombreux, surtout dans la file d’attente du télésiège menant au Dragon de Jade, mais, après tout, le dépaysement asiatique demeure intact avec, en majorité les touristes chinois, puis les Japonais et les Coréens. Les Occidentaux restent encore en nette minorité. Une prochaine visite en Chine vous fera constater que les Chinois ont largement adopté l’économie de marché. Beaucoup possèdent un téléphone portable et les adolescents passent volontiers des messages à l’élu de leur coeur sous forme de «I chocolate you»! Les grandes cités sont entrées en plein dans la civilisation de consommation. Nous sommes loin de la révolution culturelle de Mao Zedong. La seule chose à admettre sans réserve est l’immensité de ce pays qui oblige à cinq heures d’avion entre Beijing et Lijiang et six heures entre Lijiang et Shanghai. Symphonie en sol Naxi A Lijiang, la culture des Naxis est omniprésente et, pour qui n’en serait pas convaincu, il suffit de se réserver (assez à l’avance) une place sur les bancs du théâtre Baisha pour assister à un concert symphonique d’une musique quelque peu fossilisée, tant les musiciens, en majorité du troisième âge, semblent issus d’une tapisserie Ming et font l’effet de vieux sages. Rassurez-vous, cet orchestre d’une trentaine de musiciens est également composé de quelques jeunes, dont un choeur de jeunes femmes. Quasiment l’ensemble des instruments traditionnels chinois y sont représentés. Pour qui s’intéresse à la musique traditionnelle, le spectacle d’inspiration taôiste, combinaison des anciennes musiques Donging et Baisha, est passionnant et les consonances sont parfois étrangement similaires à celles de la musique celtique. Les commentaires du présentateur naxi sont certainement désopilants pour les personnes comprenant le chinois (à en croire les rires des spectateurs), mais moins pour les Occidentaux, vu les traductions lacunaires faites en anglais. Mais, que ne ferait-on pas pour écouter une musique traditionnelle d’une telle qualité! Le lac du Dragon Noir A quelques pas du quartier de Dayan se trouve le parc de Yuquan qu’on appelle aussi le parc de l’étang du Dragon Noir. C’est un havre de paix avec, comme tableau dominant, celui qu’on appelle le «pont des poissons rouges» se reflétant dans l’étang, une pagode datant des Ming et, en arrière-plan, le sommet du Yuquan appartenant à la chaîne du Dragon de Jade. Gérard Blanc Informations pratiques Vols Genève-Pekin avec ai China et correspondance pour Lijiang avec China Eastern. Hôtels Si l’hôtellerie de Lijiang est en priorité de haute catégorie, il existe aussi une petite hôtellerie, mais avec un inconvénient: celui de s’y retrouver dans les méandres des petites rues de Dayan. Il faut alors, soit comprendre le chinois ou bien mémoriser les signes de l’écriture chinoise. Taxis Les chauffeurs de taxis de Lijiang sont, en général, bon marchés, honnêtes et refusent les pourboires. Gastronomie Si vous aimez la cuisine chinoise, vous serez gâté. Il faut visiter à tout prix ces petits restaurants aux salles boisées et artistiquement décorées par des bibelots des dynasties ancestrales. La cuisine, souvent affaire de femmes, se fait principalement en plein air dans une arrière-cour. La préparation du thé est un art dont on vous livrera tous les secrets dans la Maison du thé à Shuhe. Enfin, vous n’éviterez pas la fondue naxi où vous trempez dans un bouillon des morceaux de viande divers, des abats (principalement de poulets), le tout accompagné de légumes bouillis et de riz. Alors: entraînez-vous au maniement des baguettes! Que voir encore Le sanctuaire bouddhiste tibétain de Wenbi, le village de Yushi, sanctuaire de la religion Dongba où, si l’occasion se présente, on peut assister à des célébrations sacrificielles; le spectacle de grande envergure avec des centaines de figurants reproduisant des chants et danses du peuple Naxi, le tout mis en scène par un cinéaste chinois. Ce show fantasmagorique s’effectue en deux temps: chants et danses en l’absence de tout instrument de musique; danses avec le seul accompagnement d’instruments à vent en bambou tel le hulusheng. Publié dans Asie (hors Moyen-Orient), Chine, Extrême-Orient, Je pars très loin | Tags : Chine, Dayan, lac du dragon noir, Lijiang, Ming, musique Donging, Musuo, Naxis, Qin, rivière Lancang, Shuhe, théâtre Baisha, Yang tse, Yang tse kiang, Yangtze

Le tourisme dans la province du Yunnan, dans le Sud-Ouest de la Chine, a rebondi pendant les vacances de la fête du Printemps, suite à l’assouplissement...