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Joby Aviation a annoncé le 15 juillet l'agrandissement de son site de Marina, en Californie, qui permettra de doubler sa capacité de production d'ADAVe (Aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique) sur ce site. Le site totalise désormais environ 40 300 mètres carrés et permettra de soutenir l'expansion des opérations commerciales. Joby a également élargi son programme d'essais en vol avec l'ajout d'un nouvel avion à sa flotte en pleine expansion.
Joby agrandit son site de Marina

Joby Aviation a annoncé le 15 juillet l'agrandissement de son site de Marina, en Californie, qui permettra de doubler sa capacité de production d'ADAVe (Aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique) sur ce site. Le site totalise désormais environ 40 300 mètres carrés et permettra de soutenir l'expansion des opérations commerciales. Joby a également élargi son programme d'essais en vol avec l'ajout d'un nouvel avion à sa flotte en pleine expansion.
Un nouvel espace de production

L'ouverture du nouvel espace de production est une avancée majeure pour Joby, qui se prépare à augmenter sa production et à entrer sur le marché. Pour y parvenir, trois atouts clés sont essentiels, selon le constructeur. En s'appuyant sur les meilleurs talents de ses sites de Californie et de l'Ohio, Joby conçoit, construit et teste ses avions aux États-Unis. À l'aide d'outils tels que l'analyse avancée des données et l'impression 3D, Joby produit des composants plus légers, plus résistants et plus flexibles. Grâce à son site de Marina récemment agrandi, la société prévoit de créer des centaines d'emplois à temps plein pour soutenir l'augmentation de la production d'aéronefs.
Intégration verticale

Vient ensuite ce que Joby appelle l'avantage de l'intégration verticale. Joby gère en interne presque tous les aspects de ses avions et de son service de taxi aérien, de la conception et la fabrication à la formation des pilotes et aux opérations. Cette intégration verticale permet d'accélérer le développement, de garantir la qualité et d'accélérer les tests et la certification. Elle permet également à Joby d'adapter rapidement et efficacement sa plateforme à d'autres utilisations, notamment ses tests de propulsion hybride hydrogène-électrique.
Avec le concours de Toyota

Enfin, Joby poursuit une collaboration étroite avec Toyota, dont les ingénieurs sont étroitement intégrés à l'équipe de Joby et fournissent des conseils pour soutenir le travail de Joby dans les domaines de la conception, de la fabrication et de la qualité. Toyota aide également l'équipe de Joby à optimiser les processus, à rationaliser l'assemblage et à offrir des conseils liés au développement d'outils personnalisés afin d'accélérer la production.
24 aéronefs par an

Une fois pleinement opérationnel, le site agrandi de Marina devrait être en mesure de produire jusqu'à 24 aéronefs par an, soit près d'un tous les quinze jours. Il offrira également des capacités clés, notamment sa certification de production initiale par la FAA, des composants conformes aux essais au sol et en vol, des simulateurs de formation des pilotes et la maintenance des avions. Ce site renforce le réseau de fabrication plus large de Joby, qui comprend trois autres installations : Santa Cruz, en Californie, le siège social qui pilote l'innovation et l'architecture des systèmes ; San Carlos, en Californie, qui se concentre sur les groupes motopropulseurs et l'électronique ; et Dayton, dans l'Ohio, une installation récemment rénovée qui fabriquera et testera des composants d'avions pour la ligne de production pilote de Joby. Le site de Dayton démontre les capacités requises pour la certification de production de la FAA et soutient les projets d'expansion des activités de la société. L'installation des équipements est en cours, et la production va s'intensifier pour atteindre à terme 500 aéronefs par an sur ce site.

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Partenariat de développement

ZeroAvia et Horizon Aircraft, développeur de l'un des premiers aéronefs hybrides ADAVe (Aéronef à décollage et atterrissage verticaux électriques) ont annoncé aujourd'hui leur intention de collaborer au développement du transport aérien régional ADAV à hydrogène-électrique. Les deux entreprises coopéreront pour étudier le groupe motopropulseur hydrogène-électrique ZA600 de ZeroAvia pour l'ADAVe Cavorite X7 de Horizon Aircraft.
14 soufflantes carénées de sustentation recouvrables

La conception unique du Cavorite X7, avec ses soufflantes intégrés dans les ailes, comprend 14 rotors carénés de sustentation qui fournissent la poussée nécessaire au décollage vertical, avec des panneaux coulissants qui masquent les rotors lorsque l'avion passe du vol stationnaire au vol en palier. Pour atterrir, il peut utiliser une piste normale, ou les soufflantes peuvent être découvertes pour atterrir sur un héliport ou une zone de la taille d'un court de tennis.
Essais en vol d'un prototype à grande échelle

Horizon Aircraft a déjà effectué des essais en vol d'un prototype à grande échelle, notamment en démontrant les modes de vol stationnaire et la transition vers le vol à voilure fixe. La société a reçu le soutien du ministère américain de la Défense et les autorisations nécessaires pour effectuer des essais en vol de la part de l'autorité de régulation canadienne. Outre l'étude de l'intégration du groupe motopropulseur de ZeroAvia, ce partenariat permettra d'accélérer la recherche sur les infrastructures et les directives de certification nécessaires pour ouvrir la voie à des émissions zéro pour Horizon Aircraft.

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Le rapport préliminaire publié par le Bureau indien d’enquête sur les accidents d’avions (AAIB) à propos du crash du vol 171 d’Air India, intervenu le 12 juin à Ahmedabad, montre que les deux commutateurs d’alimentation en carburant du Boeing 787-8 étaient en position « off » trois secondes après le décollage et qu’ils n’auraient pas pu être relancés à temps, ce qui aurait entraîné la perte de puissance fatale.

S’agirait-il d’une erreur humaine ? Un mois après le crash du vol 171 d’Air India, intervenu le 12 juin à proximité de l’aéroport d’Ahmedabad, et qui a fait au total 260 victimes (241 à bord de l’avion, 19 au sol) et 1 survivant, le Bureau indien d’enquête sur les accidents d’avions (AAIB) a publié son rapport préliminaire sur les circonstances de l’accident, dont Air&Cosmos a pu se procurer une copie, en attendant une analyse plus complète des boîtes noires qui devrait encore durer plusieurs mois.

Rappelons que traditionnellement, les avions de lignes sont équipés de deux types de boîtes noires : les CVR (Cockpit Voice Recorder) qui enregistrent l’ensemble des conversations du cockpit, plus tous les sons, alarmes ou bruits inhabituels et les FDR (Flight Data Recorder) qui enregistrent tous les paramètres de vols. Dans les avions de dernière génération, comme c’est le cas pour le Boeing 787-8, il y a en fait deux EAFR (« Enhanced Airborne Flight Recorders », ou « enregistreurs de vol aérien améliorés) qui combinent chacun CVR et FDR ce qui donne de la redondance au système en cas de panne, et permet d’avoir accès à toute les informations du vol, même si une seule des deux boîtes noires seulement est retrouvée.
L’alimentation des moteurs en carburant coupée trois secondes après le décollage

C’est donc les informations recueillies auprès des EAFR qui ont montré que le Boeing a décollé à 8h38 et 39s (UTC), soit à 13h38 et 39 secondes en heure locale. L’avion a atteint sa vitesse maximale de 180 nœuds (soit 333,36 km/heure) à environ 13h38 et 42 secondes. C’est à ce moment même, soit trois secondes après le décollage, que les interrupteurs d’alimentation de carburant des moteurs gauche (n°1) et droit (n°2) sont passés de la position « RUN » (marche) à la position « CUT OFF » (arrêt) à une seconde d’intervalle. Le rapport indique que dans l’enregistrement vocal du cockpit, on entend un des pilotes demander à l’autre pourquoi il a coupé le moteur. L’autre pilote répond qu’il ne l’a pas fait. Les deux moteurs ont conséquemment perdu de la puissance et sont entrés dans une phase de décélération. Dans un intervalle de dix secondes, les deux interrupteurs ont été remis en position « marche », ce qui a déclenché une séquence de de rallumage automatique des moteurs par le système de commande numérique à pleine autorité (FADEC). « La température des gaz des deux moteurs a augmenté, indiquant un redémarrage », indique le rapport. « La décélération du cœur du moteur 1 s'est arrêtée, s'est inversée et a commencé à progresser vers la récupération. Le moteur 2 a pu redémarrer, mais n'a pas pu stopper la décélération de la vitesse du cœur et a réintroduit du carburant à plusieurs reprises pour augmenter l'accélération de la vitesse du cœur et la récupération. »

La séquence d'arrêt du moteur a déclenché l'alimentation de secours du 787. Sa turbine à air dynamique, appelée aussi « éolienne de secours » (ou « RAT », « Ram Air Turbine) a été déployée en quelques secondes et a commencé à fournir de l'énergie hydraulique à 13 h 38 min 47 s (heure locale). Le train d’atterrissage n’a alors pas pu être rentré, car l’énergie de secours fournie par le RAT est dirigée vers les commandes de vols les plus critiques. Le groupe auxiliaire de puissance (APU) a aussi entamé un processus de redémarrage automatique. Mais malgré le travail du FADEC et de l’alimentation de secours en énergie, la récupération de la puissance de poussée n’a pas été possible. Un des pilotes a envoyé un message d’urgence « Mayday » à 13 h 39 min et 5 secondes. Le contrôle aérien indien a alors demandé au pilote l’indicatif d’appel de l’appareil mais n’a reçu aucune réponse. Le Boeing 787-8 s’est finalement écrasé à 13 h 39 min et 09 secondes, au-delà de l’extrémité de la piste, heurtant plusieurs arbres et plusieurs bâtiments d’une faculté de médecine.
Dysfonctionnement ou acte volontaire ?

Toute la question est maintenant de comprendre comment les deux interrupteurs d’alimentation en carburant ont pu passer sur la position « OFF ». Il va certainement falloir attendre les résultats définitifs de l’enquête, mais certains experts disent déjà qu’il est hautement improbable que ces commutateurs aient pu être actionnés de manière involontaire. Sur TF1, l’ancien pilote et spécialiste du transport aérien Gérard Feldzer, les commandes d’alimentation en carburant ne peuvent pas être abaissées par erreur, car elles nécessitent une succession de manipulations bien précises consistant à actionner des leviers manuellement. « Il s’agit d’un acte volontaire et non pas d’une fausse manipulation », affirme-t-il. « Il n’y pas a eu de double vérification de l’autre pilote pour le valider. Au contraire, il lui a distinctement demandé pourquoi il avait coupé le moteur », poursuit-il. L’équipage du cockpit comprenait deux pilotes : un commandant de bord âgé de 56 ans, titulaire d’une licence de pilote de transport aérien et totalisant 15 638 heures de vol, dont plus de la moitié sur Boeing 787. Le co-pilote était titulaire d’une licence de pilote de transport aérien, et totalisait 3 403 heures de vol, dont 1 128 heures sur Boeing 787. Pour l’instant, l’enquête est toujours à ses débuts et le rapport de l’AAIB ne fait pas de lien entre des actions spécifiques ou des transmissions radio et l’un ou l’autre des pilotes.
La DGCA ordonne un examen des Boeing 787 et 737

Dans l’immédiat, la DGCA (Direction Générale de l’Aviation Civile indienne) a ordonné lundi 14 juillet à l’ensemble des compagnies du pays d’examiner les commutateurs de carburant de leurs flottes de Boeing 787 et 737, afin de vérifier si leur mécanisme de verrouillage ne connaissaient pas de dysfonctionnements. La DGCA a indiqué qu’elle avait émis cet ordre après que des compagnies aériennes indiennes et internationales ont commencé à inspecter elles-mêmes les commutateurs de carburants. L’agence Reuters avait rapporté que la compagnie Air India avait déjà procédé à cet examen au cours du week-end des 12 et 13 juillet des commutateurs d’alimentation de carburant de ses Boeing 787 et 737, et n’avait pas découvert de problèmes. Pour information, un avis émis en 2018 par l’Administration fédérale américaine de l’Aviation (FAA) recommandait, sans toutefois que cela soit obligatoire, aux exploitants de plusieurs modèles de Boeing, dont le 787, d’inspecter le dispositif de verrouillage des interrupteurs de coupure d’alimentation en carburant, afin de s’assurer qu’ils ne pouvaient pas être déplacés accidentellement.
Les syndicats de pilotes montent au créneau

Dans la foulée de la publication du rapport de l’AAIB, deux syndicats de pilotes de lignes indiens, l’Association des Pilotes de Ligne Indiens (Alpa) et l’Associations des pilotes commerciaux indiens (ICPA) ont d’emblée rejeté les conclusions du rapport préliminaire de l’AAIB, estimant que les investigations présumaient la responsabilité des pilotes et donc une erreur humaine. Même si, comme on l’a vu, l’AAIB se garde pour l’instant d’opérer des liens directs suite aux actions des pilotes, l’Alpa a déclaré : « Nous avons l’impression que l’enquête suit une piste qui présume la responsabilité des pilotes et nous nous y opposons fermement ». L’autre organisation syndicale, l’ICPA, s’est pour sa part déclarée « très perturbée par ces spéculations (…) notamment celles qui insinuent de façon infondée l’idée du suicide d’un pilote. Une telle hypothèse n’a aucune base en l’état actuel de l’enquête », a déclaré l’organisation syndicale, en réaction aux propos d’experts que le catastrophe du 12 juin pourrait être liée au suicide d’un des deux pilotes.

Dimanche 13 juillet, un Beechcraft B200 King Air, immatriculé PH-ZAZ, s'est s'est écrasé après son décollage de l'aéroport de Londres Southend, tuant ses