La start-up stéphanoise Eenuee s’adjoint le soutien de Duqueine Group pour avancer plus rapidement sur la conception et l’industrialisation du fuselage de ses avions à propulsion 100% électrique, capables de se poser sur terre comme sur l’eau. Le lancement commercial devrait intervenir à l’horizon 2033.

Officiellement la France aligne douze Bombardier CL-415 au sein de la flotte étatique, en réalité seuls onze sont en état de vol. Face à un été 2025 déjà très chaud et donc particulièrement fertile en feux d’espaces naturels ne serait-il pas temps que le ministre de l’Intérieur, monsieur Bruno Retailleau, prenne le taureau par les cornes et loue des moyens privés ? Les collectivités territoriales, majoritairement les départements, le font déjà depuis des années. La sécurité des personnes et des biens et la protection de l’environnement sont-elles vraiment des priorités pour la place Beauvau ?

Il ne se passe actuellement pas une semaine sans que les grands médias généralistes (TF1, France 2, BFMTV, LCI, France Infos) ne fassent de reportages sur le sujet. La France a chaud, la France brûle, et nos avions bombardiers d’eau sont toujours plus sollicités. Malgré les chiffres officiels la Sécurité Civile n’aligne que onze de ses douze CL-415. N’oublions pas l’incident survenu au large de Porto-Vecchio en mai dernier qui a immobilisé Pélican 35. Les huit Dash 8 sont eux parfaitement opérationnels. La Sécurité Civile aligne donc dix-neuf bombardiers d’eau, en dehors de ses hélicoptères. Est-ce suffisant ?

Là dessus le ministère de l’Intérieur joue la carte du silence radio. Ce qui est sûr c’est que nos avions bombardiers d’eau vieillissent. Les CL-415 sont entrés en service entre 1996 pour les plus anciens et 2007 pour le plus récent d’entre eux. Et chaque été ils mènent des dizaines de missions, parfois très longues, dans les conditions les plus dantesques. Rappelons nous que trois avions ont été perdu au feu (1997, 2004, et 2005) avec à chaque fois la mort pour leurs pilotes. Les Dash 8 sont de leur côté un chouïa plus récents mais demeurent tout autant employés pour frapper les feux. En fait les premiers attaquent à l’eau et les seconds au retardant. Ils sont donc largement complémentaires.

Afin de les épauler ils peuvent compter sur une micro flotte d’hélicoptères Airbus Helicopters H215 loués auprès du contractor Airtelis. Plusieurs services départementaux d’incendies et de secours, rattachés aux collectivités territoriales, alignent également des avions et hélicoptères bombardiers d’eau en location. Des aéronefs qui peuvent prêter main forte aux pilotes de la Sécurité Civile en cas de besoin. Autant dire qu’ils sont quasi systématiquement à leurs côtés avec des appareils aussi différents que l’Air Tractor AT-802 ou le Grumman AgCat. Et n’oublions évidemment pas l’universel Aérospatiale AS.350B Écureuil.

D’où ce questionnement de ma part : pourquoi le ministère de l’Intérieur ne fait-il pas appel à des contractors afin de protéger notre nature et les habitations mises en danger ? Il existe des entreprises spécialisées en Amérique du Nord et en Europe comme par exemple Bridger Aerospace ou encore Coulson Aviation qui louent déjà leurs avions à des états comme l’Australie, le Canada, la Croatie, la Grèce, ou encore le Mexique. Il ne s’agirait évidemment pas de leur déléguer l’intégralité de la charge de lutter contre les feux mais juste de permettre de temps en temps aux femmes et aux hommes de la Sécurité Civile de souffler un peu. Genre pendant deux trois jours chaque mois.

Car si le ministère de l’Intérieur attend après les futurs Kepplair KE72 et autres Hynaéro F-100 Frégate il lui faudra de la patience. Ces programmes ne seront pas viables avant le début de la décennie prochaine. Avec le DHC-515 canadien la France ne sera pas mieux lotie puisque des pays européens devront être livrés avant nous. Ils ont fait leurs chèques sans attendre les atermoiements et hésitations de la place Beauvau. Et du coup pendant les cinq à sept années à venir la nature a le temps de cramer, à l’instar des habitations comme très récemment à Marseille et dans sa proche banlieue. Avec à chaque fois le risque qu’il y ait aussi des morts.

Le ministère de l’Intérieur, et en premier lieu son numéro 1 monsieur Bruno Retailleau, vont-ils donc laisser pourrir la situation ou bien prendre les décisions qui s’imposent. M’est d’avis qu’on est pas près de voir voler au-dessus de la Corse ou du massif Armoricain des Canadairs qui ne soient pas de la Sécurité Civile. Sauf peut-être ceux de nos amis espagnols et italiens de l’Ejercito del Aire y del Espacio et de la Protezione Civile.

AviationNews.eu – HAP‑alpha (High‑Altitude Platform alpha) is an uncrewed solar-powered aircraft designed by DLR to operate as a technology demonstrator in the lower stratosphere—up to appro…

La NASA et Lockheed Martin ont débuté les essais de roulage du X-59, soit la dernière étape avant le premier vol.

X-59 @ LM

Tests de roulage

Pour la première fois, l'avion supersonique silencieux X-59 de la NASA développé par Lockheed Martin s'est déplacé par ses propres moyens, lançant officiellement ses « tests de roulage ». Le 10 juillet 2025, le pilote d'essai de la NASA Nils Larson a effectué le premier test de roulage à basse vitesse de l'avion dans l'usine 42 de l'US Air Force à Palmdale, en Californie.

« Au cours des prochaines semaines, l'avion augmentera progressivement sa vitesse, menant à un test de roulage à grande vitesse qui amènera l'avion juste avant le point où il décollerait », a révélé le communiqué de la NASA.

L'avion expérimental est conçu pour démontrer comment réaliser un vol supersonique sans bruit d'explosion ou bang sonique. Ce qui semble être un mouvement simple est en fait incroyablement important. Son objectif principal est de confirmer la maniabilité, les performances et le comportement du système de l'avion pour des décollages, des atterrissages et des mouvements au sol en toute sécurité dans un aéroport.

Au cours de ces tests vitaux à basse vitesse, les ingénieurs et les équipages de vol ont observé de près la maniabilité du X-59 alors qu'il se déplaçait sur la piste. Lors des tests à basse et à haute vitesse, l'équipe dédiée du X-59 validera les systèmes critiques tels que la direction et le freinage pour garantir que la stabilité et le contrôle de l'avion sont parfaits dans diverses conditions. Ces contrôles visent à renforcer la confiance des pilotes et des ingénieurs, en confirmant que chaque système fonctionne exactement comme prévu.

Programme QUESST

Lockheed Martin et la NASA affirment que le X-59 expérimental est conçu pour voler à Mach 1,4 (925 mph), atteignant une altitude de 55 000 pieds, une altitude supérieure à celle atteinte par la plupart des avions hautes performances. Mais ce qui fait la différence du X-59 vient du fait que celui-ci doit permettre de réduire, voire de supprimer les forts bangs soniques. Le programme nommé Quesst de la NASA vise à présenter la technologie de vol supersonique silencieux.

Les données recueillies lors de ces tests et des futurs vols du X-59 seront partagées avec les régulateurs américains et internationaux. Ces informations établiront « de nouveaux seuils de bruit acceptables, basés sur des données, liés aux vols commerciaux supersoniques au-dessus de la terre ». Si cette initiative réussit, elle pourrait ouvrir la voie à une nouvelle ère de voyages aériens plus rapides, réduisant considérablement les temps de vol pour diverses utilisations civiles.

Le principe du X-59

L'aérodynamisme du X-59@ LM

Le X-59 est un avion expérimental unique, ses technologies sont destinées à éclairer les futures générations d’avions supersoniques silencieux. L’aéronef mesure 99,7 pieds (30 m) de long et 29,5 pieds (9 m) de large. La forme de l'avion et les avancées technologiques qu'il abrite rendront possible un vol supersonique silencieux, notamment grâce à son nez fin et effilé qui représente près d'un tiers de sa longueur et brise les ondes de choc qui entraîneraient normalement un avion supersonique provoquant un bang supersonique. Le X-59 devrait y parvenir en adaptant la répartition du volume et de la portance pour séparer les chocs et les expansions associés au vol supersonique. Le « battement de cœur » supersonique qui en résulte est considérablement plus silencieux que le boom perturbateur des ondes N généré par les avions supersoniques d’aujourd’hui.

En raison de cette configuration, le cockpit est situé presque à mi-hauteur de l’avion et n’a pas de fenêtre orientée vers l’avant. Au lieu de cela, il dispose d’un système de vision eXternal, une série de caméras haute résolution alimentant un moniteur 4K dans le cockpit. Soit une vision externe : ce système utilise une caméra orientée vers l'avant, un écran d'affichage monté dans le cockpit et un logiciel de traitement d'image personnalisé développé par Collins Aerospace, pour créer une vue en réalité augmentée de la ligne de visée avant du pilote du X-59 ainsi que des superpositions graphiques de données de vol.

Le moteur F-414-100 fourni par General Electric Aviation est installé sur le dessus, permettant ainsi de disposer d’un bas de cellule parfaitement lisse, ce qui empêche les ondes de choc de se fondre derrière l'avion et de provoquer le fameux bang sonique. Avec sa motorisation, le X-59 est conçu pour atteindre une vitesse de Mach 1,4 (1 489 km/h), tout en volant à une altitude de 55 000 pieds (16 764 m).



Au préalable, les ingénieurs du projet Commercial Supersonic Technology (CST) de la NASA ont utilisé un modèle à petite échelle du X-59 dans la soufflerie supersonique de 8 pieds sur 6 pieds de Glenn de la NASA pour visualiser la technologie de réduction du bruit de l'agence et valider ses capacités de prévision de la diminution du « bang supersonique ». C'était l'occasion pour l'équipe d'obtenir des données sur les faibles niveaux sonores produits dans le tunnel", a déclaré Clayton Meyers, chef de projet adjoint du projet CST. "Tout dépend de notre capacité à mesurer le bruit sourd."

Un total de 83 aéroports français sont accrédités à un des sept niveaux de la certification environnementale d’ACI (Conseil international des Aéroports). C’est le plus fort contingent en Europe (288 aéroports accrédités). Toulon-Hyères est un des 24 aéroports mondiaux à avoir atteint le niveau 5.

One of Antonov Airlines’ prized An-124s, which was undergoing an overhaul at the time of Russia’s full scale invasion, escaped Ukraine’s contested airspace and arrived at Antonov’s temporary base at Leipzig Airport, Germany.

Airbus a annoncé mardi le lancement en Chine de l’assemblage des tronçons de fuselage de l’A321neo, en partenariat avec Xi'an Aircraft International (Tianjin)

Le 18 août 2023 à l'aéroport de Nice, un Airbus A380 d'Emirates, immatriculé A6-EOM, a été immobilisé suite à la découverte de dommages importants sur le bec

Air India a annoncé qu'elle va rétablir partiellement son programme de vols internationaux, qui avait été réduit à la suite du crash du vol 171 le mois

Alors que les missions américaines de mesure du carbone sont menacées de coupes budgétaires, la France lancera le 25 juillet le premier satellite européen capable de mesurer la teneur en CO2 dans l'atmosphère et les puits de carbone. Il voyagera avec la constellation CO3D, vouée à cartographier en 3D la Terre.

L’information a été révélée ce mercredi 16 juillet 2025 afin de couper court aux rumeurs. Vendredi dernier, 11 juillet 2025, l’avion de transport lourd Antonov An-124-100 porteur de l’immatriculation UR-82073 a quitté l’Ukraine pour rejoindre l’Allemagne. Une évasion qui s’est faite tout en ridiculisant l’occupant russe qui interdit normalement les rotations aériennes civiles, sauf vols exceptionnels. Bizarrement du côté du Kremlin c’est silence radio…

Il faut dire que c’est un camouflet total pour des forces aériennes russes qui depuis l’invasion de février 2022 se sont montrées incapables d’assurer la supériorité aérienne sur l’espace aérien souverain de l’Ukraine. Elles ont officiellement fermé celui-ci mais on voit bien désormais les trous dans la raquette.

C’est à l’AVIANT, l’usine Antonov sis sur l’aérodrome de Sviatochyne, que l’Antonov An-124-100 en question était stationné depuis le début de la guerre. L’AVIANT n’est pas un site industriel inconnu des aérophiles français. C’est là que fin 2016 l’Antonov An-132 a été officiellement présenté au public la première fois. Contrairement à l’autre usine de l’avionneur, à Hostomel, Sviatochyne n’a pas été massivement bombardé par la Russie au début de la guerre. C’est pourquoi la majorité des avions qui s’y trouve y est en bon état général. L’Antonov An-124-100 évadé en faisait évidemment partie. Il s’y trouvait car lors de l’invasion décidée par le dictateur Vladimir Poutine il était en phase de modernisation. Les mauvaises langues diront que les Ukrainiens l’occidentalisaient. En effet le chantier prévoyait le remplacement de nombreux équipements d’origine russe par des pièces fournis par des entreprises américaines et européennes.

Il a ainsi rejoint l’aéroport allemand de Leipzig/Halle en Saxe, sans que ni le contrôle aérien ni la chasse russe n’interviennent. S’en sont-ils d’ailleurs rendus compte ? On est droit de se le demander. Le vol entre l’aérodrome ukrainien proche de Kyïv et l’aéroport allemand représente tout de même une distance de 1275 kilomètres dont un bon tiers au-dessus du territoire de l’Ukraine. À aucun moment son équipage n’a aperçu la chasse ennemie.

Exploit pour Antonov Airlines qui a commandité l’évasion et gifle monumentale pour la Russie qui confirme une fois encore sa totale incapacité à fermer l’espace aérien ukrainien après trois ans et demi de guerre. Désormais l’avion va pouvoir reprendre son activité aérienne commerciale, depuis son nouveau nid de Leipzig. Avant cela il cumulait 21000 heures de vols au total.

Avionneur aujourd’hui (un peu) dans la tourmente il est pourtant un des constructeurs les plus importants de l’histoire aéronautique, commerciale notamment. Le lundi 20 juillet 1925 le prototype du Boeing Model 40 réalisait son vol inaugural. Premier avion de ligne de cet industriel il n’eut pas le succès escompté et ne dépassa pas les 85 exemplaires assemblés. Malgré cela il entra dans l’Histoire.

707, 727, 737, 747… autant de nombres qui sont entrés dans la légende des airs et dans l’histoire tout court. Boeing a marqué l’aventure de l’aviation commerciale depuis plus de 70 ans, et continue de le faire avec ses 777 et 787 Dreamliner. Et ce malgré les drames qui ont émaillé toute son épopée. Pour autant croire que Boeing fait des avions dangereux c’est totalement faux. Plus de 40% des avions de ligne dans le monde sont des Boeing, tous ne connaissent pas des dysfonctionnements X ou Y.

Et donc tout commença il y a pile poil un siècle. Avec ce Boeing Model 40 on est très loin des avions de ligne qui firent la renommée de l’avionneur de Seattle. Biplan de construction mixte à train classique fixe il accueillait entre deux et trois passagers ou bien du courrier sur des liaisons commerciales de maximum 850 kilomètres. Héritant son architecture des premiers avions de lignes issus de bombardiers de la guerre 14/18 le Model 4 conservait un poste de pilotage à l’air libre. De ce fait le pilote n’avait quasiment aucune communication avec ses pilotes. Malgré ce confort plus que spartiate le Model 40 réussit à asseoir la notoriété de Boeing. L’avion s’illustra notamment ralliant Chicago à San Francisco pour le compte de l’US Mail, la poste américaine. Le courrier voyageait par avion.
Le méconnu Boeing Model 40.

Que de chemin parcouru entre ce Model 40 il y a un siècle et le 777-10 qui entrera en service l’année prochaine et représente l’avenir du transport aérien commercial. En un siècle Boeing est devenu bien plus qu’un constructeur ou qu’une marque, c’est quasiment devenu un synonyme d’avion de ligne pour nombre de gens dans le monde. On appelle cela une antonomase.

Joyeux anniversaire Boeing.

The Egyptian air force has brought a rare visitor to the Royal International Air Tattoo (RIAT), with the service showing one of its Antonov An-74T tactical transports in the static display.

Chaque fin de semaine, une image qui a fait l’actualité ou retenu notre attention. Le 25 juin, SpaceX a lancé vers la Station spatiale internationale sa cinquième et dernière capsule habitée Crew Dragon, baptisée Grace.
Quatre passagers et autant de nationalités

La cinquième et dernière capsule habitée Crew Dragon de SpaceX, baptisée Grace, a été lancée le 25 juin vers la Station spatiale internationale.

Elle emportait l’équipage de la mission 100 % privée Axiom 4, composé de l’Américaine Peggy Whitson, de l’Indien Shubhanshu Shukla, du Polonais Slawosz Uznanski-Wisniewski (astronaute de réserve de l’Agence spatiale européenne – voir son interview exclusive réalisée avril 2024) et du Hongrois Tibor Kapu.


Une recordwoman

La mission privée s’est terminée le 15 juillet, après un peu plus de 20 jours de vol.

Avec ce cinquième séjour orbital, Peggy Whitson conforte sa première place sur le podium des femmes astronautes, cumulant un peu plus de 695 jours de micropesanteur.


Une flotte expérimentée

La capsule Grace est ici photographiée le 26 juin dernier, peu de temps avant l’amarrage final à l’ISS.

Celle-ci se trouvait alors à 422 km d’altitude au-dessus des côtes du sud de Madagascar.

Cette nouvelle capsule de SpaceX rejoint une flotte déjà expérimentée : Endeavour (cinq missions), Resilience (quatre missions), Endurance (quatre missions), et Freedom (quatre missions).

Le Lockheed Martin X-59 Quesst de la NASA a débuté ses essais de taxiage, dernières étapes avant le premier vol. Au cours des prochaines semaines, l'avion augmentera progressivement sa vitesse, jusqu'à effectuer un essai à grande vitesse qui le mènera juste avant le point où il décollerait. Au cours des essais à basse vitesse, les ingénieurs et les équipages de vol ont surveillé le comportement du X-59 lorsqu'il se déplaçait sur la piste, afin de valider des systèmes critiques parmi lesquels figurent le contrôle de l'appareil et son freinage.
Le X-59 aux essais de taxiage

L'avion de recherche supersonique X-59 de la NASA ou Quesst (acronyme de Quiet SuperSonic Transport ou avion de transport supersonique discret) a officiellement commencé ses essais au sol, marquant ainsi la première fois que cet avion expérimental unique en son genre se déplace par ses propres moyens. Le pilote d'essai de la NASA Nils Larson et l'équipe X-59, composée de personnel de la NASA et du sous-traitant Lockheed Martin, ont réalisé le premier essai de roulage à basse vitesse de l'avion à l'usine 42 de l'armée de l'air américaine à Palmdale, en Californie, le 10 juillet 2025.
Vers le premier vol

Ces essais au sol constituent la dernière série d'essais au sol du X-59 avant son premier vol. Au cours des prochaines semaines, l'avion augmentera progressivement sa vitesse, jusqu'à effectuer un essai au sol à grande vitesse qui le mènera juste avant le point où il décollerait. Au cours des essais à basse vitesse, les ingénieurs et les équipages de vol ont surveillé le comportement du X-59 lorsqu'il se déplaçait sur la piste, afin de valider des systèmes critiques tels que le contrôle de l'appareil et son freinage. Ces vérifications permettent de garantir la stabilité et le contrôle de l'avion dans diverses conditions, donnant ainsi aux pilotes et aux ingénieurs l'assurance que tous les systèmes fonctionnent comme prévu.
Établir de nouveaux seuils de bruit acceptables

Le X-59 est la pièce maîtresse de la mission Quesst de la NASA, qui vise à démontrer la possibilité d'un vol supersonique discret en réduisant le bang sonique bruyant à un « bruit sourd » équivalent à son grand maximum à celui d'un claquement de porte de voiture. Les données recueillies à partir du X-59 seront partagées avec les autorités réglementaires américaines et internationales afin d'éclairer l'établissement de nouveaux seuils de bruit acceptables, fondés sur des données, pour les vols commerciaux supersoniques au-dessus des terres.

Une première analyse de l’enregistreur vocal du cockpit (CVR), retrouvé après le crash du vol Air India 171 le mois dernier à Ahmedabad, en Inde, révèle que

Le nombre de passagers dans les aéroports parisiens a augmenté de 4,5% au premier semestre 2025 par rapport à la même période en 2024. Mais ce trafic n’a pas

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