Au Nigeria, le petit truc en bus des «danfos» face au boom démographique et urbanistique de Lagos –

“Véritable « passeport » vers l’âge adulte”, la voiture marque une étape très particulière des jeunes vers leur expérimentation de l'indépendance. Une étape plus prégnante en milieu rural, mais en fait, généralisée. Une étape, nous dit cet article, marquée par deux nouveaux écueils : être pris pour un Jacky (en faire trop) et affronter le nouveau regard sur les risques environnementaux de cette mobilité pourtant tant désirée. Et une question, on, pour nos sociétés du XXI° siècle : que devient cette aspiration, controversée de façon si intime, à la décohabitation, à l'exploration du monde. On ne va plus en Inde, sac au dos, dans nos années 2025 ? Alors, que fait-on à scroller sur son écran ?

L'avenir de la voiture électrique est il dans l'usage (et le remplacement des transports collectifs) ? Si le destin de Tesla annonce la suite de nos mobilités, alors c'est un changement d'ampleur qui va marquer nos infrastructures, nos réseaux et nos pratiques (et nos investissements).

Un emblème de la mondialisation, sans lequel elle n'aurait pas eu cette dynamique. S'il existait avant les années 2000, on apprend que sa multiplication date de ces années. Et qu'elle fut très forte, le trafic des années 2024 représentant plus de trois fois celui du début des années 2000. Mais il est aussi le moyen d'un surconcentration de la logistique mondiale dans certains ports, notamment de celui de Shangaï.

L'entrecroisement des expériences numériques et de mobilité génère une toute nouvelle mobilité, entre déplacements et loisir, entre vie numérique personnelle (ou professionnelle) et temps entre deux lieux. Une autre façon de voir le paysage (ou, justement, de ne pas en profiter) de s'extraire du monde et de se construire une bulle dont la poursuite hors du moyen de déplacement devient bien compliqué. L'espace, ce n'est plus ce qui est traversé, ça devient ce qui est intériorisé pendant ces temps de mobilité contraints.

On peut hésiter entre le rire et le sentiment de gâchis. Ou penser que le maintien de certaines de ces lignes vaut bien ces bizarreries. Évidemment, le “système” qui structure ces mystères nous paraît bien anachronique. Mais il semble que les trains régionaux anglais ne soient que des symptômes étonnants qu'on retrouve pourtant dans bien d'autres secteurs.

Seulement 8 % des habitants seraient vraiment impactés socialement. Et parmi ces 8 %, 70 % pourraient changer avantageusement de mode de transport ou de destination. Les 1600 n'ayant pas de solution paraissent être un groupe finalement pas si nombreux pour bénéficier d'aides publiques (les autres évolutions seraient aussi des accompagnements impliquant des coûts, sans doute). L'article enchaine sur l'acceptabilité de la mesure et mesure qu' environ 17 % des citoyens resteront opposés, par principe, à la mise en cause de la voiture, quelle qu'elle soit.

10 % des mobilités alternantes, mais 30 % des émissions carbones de nos déplacements domiciles-travail, l'enjeu des échanges économiques professionnels entre villes, petites moyennes ou grandes, étonne. Apparemment marginal, en terme de quantité, il frappe pourtant, à la lecture de l'article, comme une donnée forte qui invite à ne plus retreindre l'analyse urbaine au ZPIU ou aux aires urbaines.

Au delà d'une lecture strictement “mobilité”, le tamis territorial se diversifie, et les échelles qui le structuraient sont en train de bouger très significativement.