Le Grand Paris sous toutes les coutures
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La revue de presse quotidienne du Grand Paris et de ses curiosités
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Grand Paris Express > ces nouvelles gares qui vont révolutionner l’Île-de-France 

Grand Paris Express > ces nouvelles gares qui vont révolutionner l’Île-de-France  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Il ne s’agit pas seulement de faire des gares qui vont améliorer la vie des voyageurs mais aussi des lieux de vie pour les habitants, intelligemment intégrés dans la ville et le paysage! L’enjeu est de taille pour la Société du Grand Paris, qui doit mener à bien le projet hors norme lancé en 2010 par l’ancien président Nicolas Sarkozy avec le politique Christian Blanc, pour redessiner en profondeur la capitale et sa région et la hisser au rang des plus grandes métropoles du monde que sont New York, Londres, Tokyo et Hongkong.

L’objectif? Concevoir une nouvelle génération de gares, celles d’un futur innovant, connecté, écologique, pour Paris et la région Île-de-France. «Une centaine de chantiers sont en cours. Dix tunneliers forent les sous-terrains pour ouvrir les premières lignes d’ici à 2024, date des Jeux olympiques, et la finalisation du réseau est prévue en 2030, explique Pierre-Emmanuel Becherand, directeur général du fonds de dotation du Grand Paris Express, en charge de l’architecture, du design et de la culture. Il existe actuellement 200 km de rames, nous allons doubler les lignes existantes. C’est le projet le plus important d’Europe, ajoute-t-il. La troisième révolution urbaine dans la capitale après celle du baron Haussmann, à la fin du XIXe siècle, et celle des Trente Glorieuses, après la Seconde Guerre mondiale.»

Le projet du Grand Paris Express est colossal. Plus de 300 personnes s’y attellent. Près de 2 000 sont concernées, sans compter les Compagnons sur les chantiers. «L’ambition n’est pas seulement de poser des rails, mais aussi d’inventer la ville du XXIe siècle. Les enjeux sont donc multiples: techniques, logistiques, urbanistiques, économiques, culturels, citoyens, environnementaux… L’objectif ne sera atteint que si nous arrivons à marier harmonieusement toutes ces dimensions, insiste Thierry Dalard, président du directoire de la Société du Grand Paris. Cet ancien élève de l’École normale supérieure et ingénieur en chef des ponts et chaussées a déjà œuvré à d’importants projets d’infrastructures, comme la LGV Tours-Bordeaux ou la rocade L2 à Marseille.

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En Seine-Saint-Denis, il faut plier bagages pour faire place nette au village olympique

En Seine-Saint-Denis, il faut plier bagages pour faire place nette au village olympique | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it
Emblème des JO de Paris-2024, le village des athlètes va modifier le visage de trois communes de Seine-Saint-Denis: dans ce périmètre, entreprises, écoles et habitants sont priés de déménager sous peine d'expulsion, une opération délicate qui suscite colère et inquiétudes. Situé aux portes de Paris, le village olympique s'étendra sur 51 hectares à cheval entre Saint-Denis, Saint-Ouen et L’Île-Saint-Denis. "Un lieu convivial et confortable pour mêler les cultures et partager les expériences", vante le site internet de Paris-2024. Néanmoins, sur ces bords de Seine, 19 entreprises, trois écoles, un hôtel et deux foyers sont déjà installés. Un bassin d'un millier d'emplois, selon l'Etablissement public foncier d'Ile-de-France. "On nous a demandé de quitter les lieux sauf qu'on ne sait pas exactement où on va aller", explique Boubacar Diallo, représentant des résidents du foyer de travailleurs migrants de Saint-Ouen. Ce foyer de 218 logements, aux façades roses défraîchies, qui abrite 300 personnes sera rasé en 2020, comme tout ce qui se trouve sur un rayon de 500 mètres, pour permettre de loger près de 15.000 athlètes et officiels. En remplacement, deux nouvelles résidences doivent voir le jour en 2022, promet la Société de livraison des ouvrages olympiques (Solideo), l'établissement public qui supervise la construction des équipements. D'ici là, l'avenir de ces travailleurs reste flou. "On nous a proposé un logement modulable dans une zone industrielle très loin des transports, sans commerce, ni boulangerie, ni café, pas adapté aux personnes handicapées", précise M. Diallo. "On ne peut pas bouger tant qu'on n'a pas de garanties". -"Rester dans le coin"- Pour respecter sa feuille de route, la Solideo a "l'obligation de maitriser le foncier avant décembre 2019". Le cas échéant, la "loi olympique" adoptée par le Parlement en 2018 permet une procédure d'expropriation "d'extrême urgence". "Nous essayons de trouver des solutions apaisantes", indique à l'AFP Benoît Piguet, directeur des relations institutionnelles de la Solideo. 64% du foncier a déjà été acquis. La plupart des entreprises ont accepté de déménager dans les communes limitrophes, moyennant quelques millions d'euros pour certaines. D'autres, locataires des murs, recherchent par leurs propres moyens des locaux. "La situation est catastrophique. On commençait à bien s'implanter et on nous a dit de partir pour le 31 décembre, on n'a pas le choix", regrette, sous couvert d'anonymat, un gérant du complexe sportif City Beast qui emploie une douzaine de personnes. La société de travaux publics Alliance Entreprise est installée à Saint-Ouen depuis 13 ans. "Nous sommes à côté de nos clients, on veut rester dans le coin. C'est le propriétaire qui nous a informés qu'on devait partir. On subit", se désole un cadre. A proximité, l'école publique d’ingénieurs Supméca va se retrouver avec un campus coupé en deux. La voie interne à l'école sera rendue à la circulation pour les JO. Sa résidence étudiante et son réfectoire seront détruits. Félix, originaire de Cherbourg, débourse 280 euros pour son logement qu'il va devoir quitter en septembre. "Un prix qui défie toute concurrence", si proche de Paris, explique l'étudiant en mécanique. En France, "on manque d'ingénieurs spécialisés. On a besoin de développer l'école pour permettre cette offre, c'est bien plus important qu'une minable opération immobilière", s'emporte Alain Rivière, directeur de Supméca. D'après les différents partenaires des JO, cette école a toutefois "tout à gagner". Après la compétition, un nouveau réfectoire et une résidence seront reconstruits sur le campus. En attendant, des solutions de relogement seront proposées dans "la même gamme de prix", assurent-ils. En revanche, l'école de kinésithérapie, toute proche, est priée de déménager malgré d"importants travaux" effectués par ses dirigeants tout comme l'école maternelle. - Héritage JO - A Saint-Denis, c’est la pollution et la circulation automobile qui inquiètent. Pour relier le futur centre aquatique, une nouvelle sortie de l’autoroute A86 doit déboucher sur le quartier Pleyel, tout près d’un groupe scolaire. Le président de Plaine Commune qui regroupe neuf villes, dont Saint-Denis et Saint-Ouen, Patrick Braouezec, reconnait cet "obstacle" tout en assurant travailler "pour qu'il y ait le moins d'impact négatif". "On devrait être les principaux bénéficiaires de ces transformations urbaines et à l'heure actuelle dans certains quartiers on est même un peu perdant en terme de pollution", estime Cécile Gintrac, habitante de Saint-Denis et membre du comité de vigilance JO-2024. "Tous ces projets qui s'accumulent au même endroit font que le quotidien des habitants va être complément fou", poursuit Mme Gintrac, qui exhorte les pouvoirs publics à "revoir leur copie". Patrick Braouezec insiste sur "l’héritage JO" qui doit bénéficier aux populations de Seine-Saint-Denis avec "l'enfouissement des lignes à haute tension EDF, les murs antibruit le long de l'A86 et l'arrivée de la plus grande gare du Grand Paris au carrefour Pleyel". Le projet prévoit aussi 2.200 logements, dont 25% à 40% de logements sociaux selon les communes. Le village olympique "va se reconvertir en vrai quartier de ville, pas simplement en quartier de logements" contrairement à Londres, Barcelone ou Tokyo, assure le président de Plaine Commune. "Espaces verts, circulations douces", la Solideo promet un modèle de ville durable et affiche de hautes ambitions environnementales. Mais là encore, ces nouveaux équipements vont-ils bénéficier aux habitants ? A la Plaine Commune, il existe une charte sur les nouvelles constructions avec un prix plafond des loyers. Or le maire de Saint-Ouen, William Delannoy (UDI), n'est pas signataire. Lors du dernier conseil municipal, il a souhaité "redéfinir la ville", refusant de créer un "ghetto de pauvres" comme l'a fait, selon lui, la précédente municipalité de gauche, ou un "ghetto de droite" comme ses voisins des Hauts-de-Seine. "Lui a pour objectif sans doute de transformer sa ville et de faire en sorte qu'une partie de sa population parte et qu'une nouvelle arrive", avance M. Braouezec, par ailleurs ancien maire communiste de Saint-Denis. "Ce n'est pas l'objectif de la totalité des villes de Plaine Commune". Ces JO vont apporter de "l'ambiance, la création d'emplois, la rénovation des quartiers", se réjouit Boubacar Diallo. "Mais nous souhaitons tous participer joyeusement à cette fête et ce n'est pas le cas pour l'instant".
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Michel Cadot formule 44 propositions pour réaffirmer l'ambition de Paris-Saclay

Michel Cadot formule 44 propositions pour réaffirmer l'ambition de Paris-Saclay | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Dans un rapport au Premier ministre, présenté aux élus jeudi 13 juin, Michel Cadot formule 44 recommandations pour « actualiser la stratégie et réaffirmer l’ambition du projet Paris Saclay », réparties en quatre grands volets : structuration académique, croissance des entreprises, développement de l’attractivité et du cadre de vie. La France fait aujourd’hui partie du groupe des pays dits « développés », pour lesquels la croissance ne repose plus sur sa propension à mettre en œuvre des innovations portées par d’autres (économie de rattrapage), mais bien sur sa capacité à innover, créer et développer de nouvelles technologies par elle-même, augmentant ainsi la productivité du pays (PIB/tête) », écrit Michel Cadot en ouverture de ce rapport sur Saclay, présenté aux élus du territoire le 13 juin. « La France a donc intérêt à agir vite, avant que ces écarts conduisent à un décrochage difficilement rattrapable », poursuit le représentant de l’Etat. Michel Cadot. ©Jgp Le territoire de Paris-Saclay concentre une exceptionnelle densité d’universités, de grandes écoles et de laboratoires, qui constituent le moteur et le centre névralgique du projet de cluster, poursuit Michel Cadot. Ecosystèmes territoriaux Le préfet rappelle également que, nonobstant l’essor de la digitalisation, la réalité montre que les écosystèmes territoriaux sont au cœur de l’innovation technologique des dernières décennies, avec en premier lieu l’exemple de la Silicon Valley. « La présente contribution intervient comme un point d’étape dans la vie du projet Paris-Saclay, à un moment où le déménagement de l’ensemble des établissements d’enseignement supérieur et de recherche est engagé, où la structuration autour de deux pôles académiques est arrêtée, où le calendrier de la ligne 18 du Grand Paris express est consolidé », est-il rappelé. Au terme de la mission de concertation menée à la demande du Premier ministre avec les représentants universitaires et économiques, les collectivités locales et l’EPA Paris-Saclay, 44 recommandations sont formulées, réparties en quatre chapitres : structuration académique, croissance des entreprises, développement de l’attractivité et du cadre de vie. « Si la plupart des éléments structurants de l’urbanisme universitaire du plateau sont actés, la création d’un campus vivant et dynamique évoluant dans le temps, bien géré et bien entretenu, est loin d’être acquise », fait-il valoir dans le chapitre consacré aux enjeux de la structuration académique. L’EPA Paris-Saclay doit venir en appui de l’Université Paris-Saclay et NewUni pour accélérer la structuration de leur stratégie de valorisation, estime le rapport. L’appel à manifestations d’intérêt du PIA « Sociétés universitaires et de recherche » pourrait par ailleurs être un support intéressant pour soutenir une telle initiative, ajoute-t-il.

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A Paris, 290 chantiers perturbent la circulation et exaspèrent les habitants #GrandParis

A Paris, 290 chantiers perturbent la circulation et exaspèrent les habitants #GrandParis | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Scène de la vie parisienne. Un mercredi après-midi, un chauffeur de bus arrive à l’arrêt Péclet, dans le 15e arrondissement, avec… trente-cinq minutes de retard. Les voyageurs qui patientaient l’interrogent : que s’est-il passé ? « Il y a des travaux partout ! », répond-il, agacé. « Nous comprenons votre mécontentement », appuie la RATP, apostrophée sur Twitter. Mais du fait des travaux, « il n’est pas facile de circuler avec une voiture, et c’est encore plus difficile avec un bus ». Tant pis pour la ponctualité promise. Des palissades, des barrières, des grues, des pelleteuses… Plus de 6 000 chantiers sont en cours à Paris, et pas moins de 290 d’entre eux perturbent actuellement la circulation sur les axes principaux. Intra-muros, une ligne de bus sur deux est déviée à un moment ou à un autre de son parcours. De quoi susciter la grogne de nombreux Parisiens. Notamment des commerçants, qui s’énervent des livraisons devenues très difficiles, par exemple rue de Rivoli. Le réalisateur Jean-Pierre Jeunet peste, lui aussi. « Il est devenu très difficile de tourner à Paris, car il y a des chantiers partout », a-t-il déclaré, début mai, au site Indian Wire, pour écarter l’idée de donner une suite au Fabuleux destin d’Amélie Poulain. « Paris est devenue moche », a-t-il ajouté, cinglant. « Vers une ville plus verte » Mis en cause par l’opposition, la maire, Anne Hidalgo, et ses adjoints reconnaissent que Paris est en travaux comme jamais depuis longtemps. Et qu’ils ont une part de responsabilité, tout à fait assumée. A Paris comme ailleurs, 2019 est la dernière année du mandat de l’équipe arrivée en 2014. C’est donc celle où les grands travaux lancés dans la foulée de l’élection doivent s’achever. Celle où l’on coupe des rubans, en souriant pour être réélu. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Avant les élections municipales de 2020, la frénésie des travaux dans les villes Ces prochains mois, Anne Hidalgo compte multiplier les inaugurations : le nouveau plateau piétonnier des Halles en septembre, les places rénovées de la Bastille en novembre, de la Nation en décembre, et la promenade urbaine Barbès-Stalingrad le même mois. Sans oublier de nombreuses pistes cyclables. « On réalise ce qui était prévu dans notre programme pour aller vers une ville plus verte », plaide l’écologiste David Belliard, membre de la majorité au Conseil de Paris. Le calendrier s’annonce cependant tendu. Les manifestations à répétition des « gilets jaunes » obligent en effet à retirer des engins et des barrières chaque vendredi, ce qui provoque des retards et des chevauchements de travaux qui n’étaient pas prévus.

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Le Grand Paris : « Une opportunité écologique sans précédent »

Le Grand Paris : « Une opportunité écologique sans précédent » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les travaux engendrés par le Grand Paris sont exceptionnels à tout point de vue. La mobilité sera facilitée, l’habitat renouvelé, les affaires démultipliées. L’emploi est également à la fête, notamment dans le BTP qui voit là l’occasion d’opérer une transition généralisée vers l’économie circulaire. Renouveler la région Ile-de-France passe par le déplacement de plusieurs millions de tonnes de terres. Celles-là même que rejettent les tunneliers actuellement en action sous Paris. Une partie de ces déblais est réutilisée en matériaux. L’approvisionnement est facilité par la présence de plusieurs sites de recyclage en Ile-de-France et en périphérie. "Avec les millions de tonnes dont il est question, le recyclage est une occasion à saisir, affirme François Przybylko, directeur commercial chez Yprema. Le maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris, a pris conscience de cette conjecture économique favorable à l’écologie et montre ses ambitions en matière de valorisation et de recyclage. Ce qui apparaît encore comme une tendance à suivre est aujourd’hui une réalité."

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L’IAU devint l’Institut Paris region

L’IAU devint l’Institut Paris region | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Derrière le changement de marque, dévoilé mardi 11 juin 2019 par Valérie Pécresse, l’institut de la rue Falguière change de statut, passant de fondation de recherche à association de loi 1901, et intègre une série de nouveaux membres, collectivités, mais aussi organismes divers. Nouvelle étape historique pour l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Ile-de-France, créé sous le sigle IAURP (Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne), en 1960 par Pierre Sudreau, ministre de la Construction du gouvernement de Michel Debré : l’institution, sise rue Falguière (15e arr.), dans les anciens locaux du Monde, qui regroupe quelque 200 personnes, des experts essentiellement, conserve sa raison sociale, mais devient l’Institut Paris region. Une évolution qui fait suite à l’intégration de plusieurs organismes régionaux, intervenue sous la mandature de l’actuelle présidente de Région. L’Arene (Agence régionale de l’environnement et des nouvelles énergies), devenue Arec comme Agence régionale énergie climat, l’Agence régionale de la biodiversité (ex-NatureParif) et l’Observatoire régional des déchets d’Ile-de-France (Ordif) ont intégré récemment l’Institut Paris region (IPR). L’Institut Paris region constitue « une marque qui dépasse l’urbanisme et l’aménagement », a souligné Valérie Pécresse. © Jgp « Nous sommes certes dans un organisme régional dont l’essentiel des travaux est réalisé pour la Région, ses élus, ses services, a fait valoir Valérie Pécresse mardi 11 juin 2019. Mais cela ne doit pas nous empêcher de penser notre programme d’études avec les territoires, les opérateurs publics comme privés, et tous les acteurs impliqués dans le développement de l’Ile-de-France. J’ai donc souhaité élargir très largement la gouvernance de l’Institut pour y inviter les collectivités, en particulier les départements, mais aussi les intercommunalités, l’Amif, le Forum métropolitain du Grand Paris, la métropole du Grand Paris, a-t-elle indiqué. J’ai également souhaité que des organismes aussi essentiels que l’Agence régionale de Santé, l’Agence française de la biodiversité, l’Ademe, mais aussi la SNCF, la RATP, Île-de-France mobilités, la Société du Grand Paris, Epaurif et d’autres, nous rejoignent », a poursuivi la présidente du conseil régional. Nouvelle marque Une ouverture que le statut de fondation ne permettait pas, d’où la mue de l’IAU en association. L’Institut Paris region constitue « une marque qui dépasse l’urbanisme et l’aménagement et traduit bien le caractère englobant et pluridisciplinaire des champs de compétence de l’Institut », a ajouté la présidente de Libres ! « Une marque qui participe de sa renommée nationale et même internationale. Et, dans le même temps, une marque qui se fasse l’écho de l’histoire riche de l’institut et qui conserve son ADN », a-t-elle poursuivi. De 10 %, les effectifs de l’Institut Paris region dédiés à l’environnement et à la santé sont passés à près d’un tiers, a également souligné l’ancienne ministre de la Recherche et de l’Enseignement supérieur. « La nouvelle marque « L’institut Paris region » positionne l’organisme comme haut lieu de l’appui scientifique et technique à l’élaboration et l’évaluation des politiques publiques dans la région Capitale, note l’institut. Elle souligne également l’indépendance de son expertise et sa vocation à se déployer à l’international. »

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M. Louradour : « Le printemps des territoires réunit tout notre écosystème »

M. Louradour : « Le printemps des territoires réunit tout notre écosystème » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La directrice Ile-de-France de la Banque des territoires, Marianne Louradour, décrit la première édition du Printemps des territoires, organisée le 6 juin 2019 au 104, dans le 19e arrondissement de Paris. Pourquoi avoir organisé ce Printemps des territoires ? En programmant ce forum au 104, ce lieu original et très ouvert, nous avons cherché à favoriser l’écosystème de nos partenaires, pour une fertilisation croisée. On constate, en se promenant dans les allées de ce vaste forum, que des petits groupes se constituent pour échanger, les contacts se prennent et les affaires se réalisent sous cette magnifique nef, en même temps que les participants bénéficient de multiples apports et témoignages divers. Nous avons fait venir des ministres, des grands témoins, des élus, des grands patrons, ainsi que des jeunes start-uppers. Quelque 500 personnalités franciliennes sont présentes, de même que des gens de toute la France, puisque chacune de nos délégations régionales est représentée.

Quels sont les projets mis en exergue par le stand francilien du hub des régions ? Nous avons mis en avant Sogaris, le site de Chapelle international, et qui est situé à deux pas d’ici. Nous avons aussi mis en avant la SEM Energies Ile-de-France, présidée par Benjamin Chkroun, très impliquée également dans la transition énergétique, puisqu’elle soutient la rénovation thermique des copropriétés et des particuliers. Nous exposons par ailleurs des réalisations de CDC habitat dans les Yvelines. De quoi se compose l’écosystème francilien de la Banque des territoires ? Nous réunissons tous les acteurs qui contribuent à l’attractivité du territoire, qui sont soit nos partenaires, soit nos clients, soit les accompagnateurs de nos projets. Prenons l’exemple du programme Action Cœur de ville, dont on parle beaucoup actuellement, et dans le cadre duquel j’ai évoqué tout à l’heure la convention avec la ville de Persan, dans le Val d’Oise. Nous travaillons avec Action logement, avec l’Association nationale d’amélioration de l’habitat (Anah), l’Epareca pour les locaux commerciaux, l’Anru, car un grand nombre des quartiers concernés sont situés dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville. Nous travaillons également avec le préfet, qui coordonne ses politiques publiques bâties sur la base de l’écoute des besoins du territoire.

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Des gratte-ciel aux Jeux olympiques, la ville à l’heure du bois

Des gratte-ciel aux Jeux olympiques, la ville à l’heure du bois | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Ni les façades en aluminium doré ni les couloirs noirs graphés façon street art de l’hôtel Jo&Joe ne le laissent deviner : une structure entièrement en bois porte les sept étages de cet établissement qui réinvente les codes de l’auberge de jeunesse. Ouvert en avril le long du périphérique à Gentilly (Val-de-Marne), l’hôtel du groupe Accor témoigne de l’incroyable propagation de la construction en bois dans l’Hexagone. Une banalisation dont le meilleur signe est que le bois… est invisible. « On l’utilise comme n’importe quel matériau, sans dogmatisme », assume Jean-Paul Viguier. L’architecte de l’hôtel mène plusieurs projets en bois, dont une tour de dix-sept étages pour Eiffage immobilier, « Hypérion », actuellement en chantier à Bordeaux.

Le paradoxe laisse songeur : pendant qu’architectes et gouvernants se demandent s’il ne faut pas rebâtir en métal ou en béton la charpente en chêne de Notre-Dame, la construction en bois connaît une brusque montée de sève. Ensembles de logements et immeubles de bureaux en bois fleurissent dans toute la France, atteignant dix ou quinze étages. Le mouvement amorcé il y a cinq ans dans la foulée du plan Nouvelle France industrielle d’Arnaud Montebourg s’est emballé. Au point d’obliger la filière comme le secteur de la construction à s’adapter dare-dare. Article réservé à nos abonnés Lire aussi La construction en bois prend de la hauteur en France La métropole de Strasbourg inaugure mardi 11 juin un immeuble de 146 logements, « Sensations », dont les onze étages utilisent du bois des murs aux planchers en passant par les cages d’ascenseurs. Culminant à 38 mètres de haut, ce bâtiment construit par Bouygues Immobilier sera pour un temps le plus haut de France en bois… A Nanterre, se prépare l’« Arboretum », un campus de 130 000 mètres carrés de bureaux en bois massif ; à Saint-Denis se construit « WoodWork », un bâtiment de 9 000 m2 de bureaux… On pourrait continuer longtemps. « Ce n’est pas un effet de mode, c’est une lame de fond qui révolutionne le paysage immobilier, analyse Julien Pemezec, le président du promoteur Woodeum, qui s’est spécialisé dans la construction en bois. Les gens ont de plus en plus la volonté de faire un investissement responsable. »

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Le nombre de stations-service dans le Grand Paris pourrait être divisé par deux

Le nombre de stations-service dans le Grand Paris pourrait être divisé par deux | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Un espace vert de près de 2.000 mètres carrés, 125 logements, des locaux d'activité, c'est ce que va pouvoir réaliser la ville de Montreuil (Seine-Saint-Denis) à l'emplacement d'une station-service et d'une installation de lavage de voitures. Une décision « attendue depuis de nombreuses années par les riverains fortement mobilisés », souligne la municipalité. Elle illustre les contraintes qui pèsent sur de nombreuses stations-service en région parisienne déjà soumises à des normes très strictes qui s'appliquent progressivement. Ce sont des contraintes d'éloignement des habitations et des établissements recevant du public, les carburants étant par nature inflammables, de qualité de l'air avec les vapeurs émises lors des opérations d'approvisionnement des cuves de stockage et de distribution. S'y ajoutent les dispositifs pour détecter et contenir les fuites des citernes. Dans ces conditions, rien d'étonnant à ce que l'Atelier parisien d'urbanisme (Apur) ne recense plus que 402 stations-service dans le périmètre des 131 communes qui constituent la Métropole du Grand Paris (MGP), le coeur de la région parisienne avec plus de 7 millions d'habitants. « Les restrictions qui pèsent sur la circulation des véhicules thermiques et les exclusions progressives des moteurs à combustion à Paris et dans la Métropole du Grand Paris invitent les acteurs publics et privés à s'interroger sur l'avenir de ces ouvrages », explique-t-on à l'Apur, qui rappelle que ces stations occupent une surface cumulée de 59 hectares. Services complémentaires Sur les 402 stations de la MGP, 222 peuvent être adaptées à la distribution de nouveaux carburants comme le GNV/BioGNV ou l' hydrogène . L'avenir des autres est plus incertain, 102 seraient éventuellement transformables. « Elles pourraient accueillir des offres complémentaires sous réserve de se séparer de tout ou partie des carburants actuellement distribués ou d'une refonte profonde de leur aménagement », lit-on dans l'étude de l'Apur « Vers un réseau de stations (de) services urbains » publiés en avril dernier. Les 78 stations restantes pourraient bien connaître le sort de celle de Montreuil. Inadaptables aux nouvelles énergies, elles pourraient, si le réseau électrique le permet, devenir des hubs de recharge électrique ou accueillir « d'autres services urbains », selon l'Apur, qui rappelle que seules 1.200 des 6.066 bornes Autolib' ont été réactivées à ce jour.

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#GrandParis > le "clasico" Paris-Londres, sur le ring du logement

#GrandParis > le "clasico" Paris-Londres, sur le ring du logement | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

En ce jour de commémorations de la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, il est bon de rappeler que la fin de ce conflit a pu permettre de créer l’Europe. Et sur ce bon Vieux Continent, il est un match auquel nous ne nous lassons pas d’assister : Paris-Londres ; France-Angleterre ; l’Hexagone versus la Perfide Albion. Tous les thèmes y passent ; l’immobilier en offre de nombreux. Choisissons donc le marché résidentiel de ces deux capitales, suite à la parution de l’étude « European City Housing Outlook 2019 » de FitchRatings, pour notre « choix Immoweek » de ce jour, tout en chiffres. Concernant Londres, d’abord, l’agence de notation estime que les prix résidentiels devraient décliner cette année, « en raison des faibles propositions effectuées en faveur d’un Brexit souple ». Un risque qui devrait également durer, puisque Fitch voit soit un allongement des pourparlers, soit une forte expectative des acheteurs quant aux impacts réels d’une sortie de l’Union Européenne. Dans les chiffres, après une baisse de 2 % au 1er trimestre 2019, FitchRatings anticipe une chute de 3 à 5 % en 2019 et 2020. Et ce, « même si un accord de transition est signé cette année ». Et pour 2020, « une sortie en « no-deal » pourrait générer de plus fortes baisses ». La production de logements – même dans le luxe – garde une bonne santé, mais reste toujours insuffisante pour les familles et primo-accédants « qui resterons dans la capitale après le Brexit ». Les investisseurs ont, eux, « quitté le marché suite aux changements dans la réglementation et les taxes réalisés en 2017 » explique l’agence, qui ajoute que les citoyens européens, « qui représentent environ 12 % de la population londonienne », devraient également déserter la capitale. En bref, une situation dans le fog à cause du Brexit. Pour Paris, FitchRatings observe une disparité grandissante entre les prix de la Capitale et ceux du reste de la France, et « qui devrait se poursuivre alors que la croissance des prix du logement est guidée par la rareté de l’offre et des conditions de crédit favorables ». L’agence estime ainsi que les hausses de prix dans la Capitale vont augmenter de 5 à 6 %, contre un rythme de 0 à 1 % à l’échelle nationale. « La croissance stable des prix des logements dans la zone relativement restreinte de Paris intra-muros reflète la demande élevée et soutenue. Cette évolution intervient malgré le durcissement du pouvoir d’achat immobilier et une évolution démographique qui tend vers l’ensemble de la région parisienne en raison de la rareté du foncier dans la Capitale » poursuit-elle. S’intéressant aux grands projets structurants de la région Grand Paris, Fitch « considère les projets de développements d’infrastructure, de construction neuves dans la banlieue parisienne et l’adoption des pratiques de travail plus flexibles comme des facteurs potentiels d’un ralentissement de la croissance des prix de l’immobilier à Paris, contrairement à la reprise probable de la croissance des prix de l’immobilier dans les zones environnantes ». Vers un rééquilibrage Paris-banlieue ? L’agence a tendance à le croire, mais à un rythme maîtrisé.

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A Bobigny, la nouvelle gare se fait une place en coeur de ville

A Bobigny, la nouvelle gare se fait une place en coeur de ville | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L'implantation de la future gare de Bobigny a donné lieu au renouvellement du centre commercial Bobigny 2, une austère construction sur dalle datant de 1974. En lieu et place, le nouveau projet immobilier mixte « La Place », développé par le promoteur Altarea Cogedim, a vocation à créer le centre-ville aujourd'hui inexistant de Bobigny et à reconnecter entre eux les quartiers de la ville. « L'enjeu de ce projet de 100.000 mètres carrés est de créer un coeur de ville et de vie incluant du logement, des bureaux ainsi que 9.500 mètres carrés de commerces de proximité en rez-de-chaussée », annonce Guillaume Petit, directeur AltaProximité et Projets Mixtes chez Altarea France. Autour d'une place paysagère de 1.700 mètres carrés, seront disposés des commerces de bouche, 5 à 6 restaurants, un supermarché alimentaire de 3.000 mètres carrés et des services de proximité. Un atelier de location et de réparation de vélo, une recyclerie et une salle de fitness et 6 salles de cinéma viendront compléter cet ensemble. Des gisements à explorer aux pieds des gares A la croisée des flux, au terminus de la ligne 5 du métro parisien et traversée par le tramway, la gare routière Bobigny-Picasso voit transiter près de 60.000 voyageurs par jour. Ce noeud sera renforcé par la ligne 15 qui arrivera juste au pied de ce nouveau quartier mixte à horizon 2030. Le chantier de « La Place » sera lancé au premier trimestre 2020, pour une première livraison des logements au troisième trimestre 2022. « Ce quartier revitalisé apportera un nouveau souffle à la ville de Bobigny qui, grâce à lui, sera identifiée au sein du Grand Paris », affirme Guillaume Petit, convaincu que « les gares du Grand Paris représentent une opportunité de redéploiement et de re-densification de la ville ». A leurs pieds et autour d'elles, restent des gisements à explorer pour y développer des opérations immobilières mixtes.

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Que pensent les touristes étrangers du manque de liaison entre CDG et Paris ?

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CDG se traîne toujours dans les classements des meilleurs aéroports au monde. On oubliera celui de « SkyTrax » qui, pour de nombreux professionnels, n’est pas objectif. Il suffit d’aller faire un tour sur www.airlinequality.com et on découvre tous les commentaires des pauvres touristes étrangers qui sont en transit ou arrive dans l’aéroport. Pour ceux qui arrivent d’un long vol au terminal E goûteront aux joies des files d’attente pour le contrôle des passeports. C’est une pagaille monstre ! Si vous avez déjà pratiqué le terminal CDG2 D, vous aurez observez qu’il n’est éloigné et pas très bien relié aux autres terminaux. Les passagers s’entassent dans un grand hall sur des liaisons pour la plupart européennes. Malheur à vous si vous souhaitez acheter une petite bouteille d’eau, dans un des terminaux de CDG, cela ne vous coûtera pas moins de 2,50 euros. Non, et malheureusement, l’aéroport CDG n’est pas une belle vitrine pour la France. Mais on nous promet des améliorations dans les prochaines années. CDG Express et son retard olympique ! C’est un projet qui est dans les cartons depuis…1998 ! CDG Express avait été déclaré d’utilité publique dix ans plus tard avant d’être attribué en concession au groupe français de BTP Vinci. L’entrée en service était alors prévue pour 2014. Mais le groupe de BTP avait jeté l’éponge fin 2011 faute de financements pour ce projet qui représentait un investissement de 1,7 à 1,8 milliard d’euros. Ce projet aura subi de nombreuses controverses entre les politiques et les différents gouvernements. Mais le projet a été relancé et le chantier devait commencer en 2019 pour s’achever lors des Jeux Olympiques en 2020. Cependant, les travaux pouvant gêner le trafic du RER B, le CDG Express devrait arriver en 2025 ou 2026. Malgré le retard, les responsables semblent ignorer les autres enjeux CDG Express devrait coûter 1,8 Md € et selon Mme Borne, le retard ajoutera «quelques dizaines» de millions d’euros au maximum au coût du projet. Le trajet de 32 km sur le futur CDG Express prendrait 20 minutes et coûtera 24 €, soit plus du double du coût actuel pour se rendre à l’aéroport en train RER. Tout cela pour arriver à la Gare de l’Est !

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La Courneuve Six-Routes, un chantier et un quartier à voir et à entendre

La Courneuve Six-Routes, un chantier et un quartier à voir et à entendre | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Sur le chantier de la gare La Courneuve Six-Routes, les travaux de génie civil avancent désormais à grands pas. Depuis quelques semaines, tout s’accélère… En janvier dernier, le chantier de construction a démarré, avec, pour première étape, la réalisation des murs souterrains de la future gare, grâce à la technique des parois moulées. Chaque jour, entre 50 et 150 personnes se relaient sur ce chantier piloté par Eiffage Génie civil. Toute une palette de métiers est réunie : coffreur, armaturier, terrassier, étendeur, ingénieur, géomètre, directeur de travaux, gestionnaire financier… TÉMOIGNAGES DE PART ET D’AUTRE DE LA PALISSADE Face à ce changement d’échelle et de rythme, il est aussi nécessaire de savoir ralentir, pour se poser, percevoir les transformations d’un quartier, raconter ce dialogue permanent qui se noue entre un chantier et son environnement, de part et d’autre de la palissade. C’est ce changement de rythme, ce pas de côté que permet un diaporama sonore, dans lequel se mêlent silences, témoignages, ambiances du quartier, respirations et bruits de chantier. Accompagnée par Cyrus Cornut, photographe et architecte de formation, l’équipe de Lumières de la ville a parcouru fin 2018 les environs de la future gare La Courneuve Six-Routes, tendant son micro à plusieurs acteurs de terrain, pour recueillir leurs perceptions, leurs mots afin de raconter ce morceau de ville en pleine mutation. Comment vivent-ils la cohabitation avec les travaux, y compris avec les nuisances sonores qu’ils génèrent ? Qu’attendent-ils du nouveau métro ? « C’EST QUOI CE CHANTIER ? » À LA COURNEUVE SIX-ROUTES, ÉPISODE 1 : AMÉLIE Amélie est coordonnatrice des actions culturelles à la Maison des Jonglages, qui se trouve place de la Fraternité. Pour elle, l’arrivée du Grand Paris Express va « favoriser la circulation des publics ». « En espérant aussi que de nombreux Parisiens viendront jusqu’ici, que l’on change un peu l’image du quartier et que l’on redynamise les échanges entre les différents endroits de l’Île-de-France. »

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"Pourquoi le débat scientifique est devenu impossible" l'excellente tribune de Ferghane Azihari et Laurent Pahpy, analystes à l'Institut de recherches économiques et fiscales

"Pourquoi le débat scientifique est devenu impossible" l'excellente tribune de Ferghane Azihari et Laurent Pahpy, analystes à l'Institut de recherches économiques et fiscales | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Impossible de questionner l'homéopathie sans être accusé d'être à la solde du lobby pharmaceutique. Rappeler le consensus académique sur les risques associés aux pesticides de synthèse - dans les conditions normales d'utilisation - vous vaut d'être assimilé à de sinistres collaborateurs de l'agrochimie. Critiquer les énergies renouvelables peut même faire de vous un valet de l'industrie nucléaire. À ce rythme, les diététiciens qui suggèrent de bien se nourrir seront bientôt perçus comme des agents corrompus par les éditeurs de livres de cuisine. Dans l'arène médiatique, les personnalités qui interviennent régulièrement sur ces questions telles que Emmanuelle Ducros, Géraldine Woessner ou Mac Lesggy font souvent les frais de ce genre de procès. Leur crime ? Tenter de communiquer le consensus scientifique. Qu'est-il arrivé au pays des Lumières ? Les énoncés scientifiques ne sont plus évalués en tant que tels. Ils sont appréciés selon les intérêts avec lesquels ils se recoupent. Ce procédé n'est pas nouveau. Certains penseurs se sont fait un nom en systématisant ce genre de raisonnement, en particulier en sciences sociales. Afin de discréditer les objections contre ses écrits, Karl Marx qualifiait les économistes de "scientifiques bourgeois" dès lors qu'ils adhéraient à l'économie de marché et qu'ils réfutaient ses théories sur la valeur travail et la plus-value supposées attester l'exploitation salariale. Ainsi pouvait-il diffamer tous les auteurs contredisant sa perception des intérêts ouvriers. S'ensuivit toute une argumentation pour justifier le refus de discuter ses théories. Pour Marx et son idéologie, le matérialisme historique, les idées sont le produit d'un ordre économique particulier au service des intérêts d'une classe dominante. Les idéologies produites par le capitalisme ne sont là que pour conforter ce système et les intérêts de ses bénéficiaires supposés. Convaincu que le capitalisme est fondamentalement vicié par l'égoïsme et l'exploitation, Marx rejette par principe les théories qui confortent cet ordre économique. Enfin, selon l'auteur communiste, chacun demeure l'esclave de ses intérêts de classe dans la poursuite de la vérité. De ces intérêts dépendent nos modes de raisonnement. La controverse scientifique a dans ces conditions très peu d'utilité. Le polylogisme marxiste ou la tribalisation de la vérité L'économiste autrichien Ludwig von Mises nommait cette subordination du mode de pensée à la catégorie sociale le "polylogisme de classe". En attribuant à chaque classe sa structure logique et son mode de raisonnement, le polylogisme confère à la vérité une dimension tribale. Il dissout la portée universelle de la science et du marché des idées : la question n'est plus "quelles sont tes preuves ?" mais devient "d'où parles-tu ?". Marx proclamait que la raison du bourgeois diffère de celle du prolétaire. Ses successeurs étendent cette mentalité aux rivalités de notre temps. Quiconque émet des idées réputées servir la défense d'une industrie, d'une classe, d'un genre, d'une nation ou d'une ethnie est son agent d'influence ou son valet. Curieusement, les accusateurs sont affranchis de toute manipulation. Même si leur combat - par exemple hostile aux pesticides de synthèse - conforte d'autres intérêts concurrents tout aussi lucratifs. Cette posture supprime l'utilité de la controverse scientifique et valorise le sectarisme. Il ne s'agit plus de convaincre mais de vaincre. L'une des manifestations les plus connues de cette corruption de la pensée dans les sciences naturelles réside dans l'histoire de l'agriculture soviétique avec le célèbre cas de Trofim Lyssenko. Ce dernier réussit à discréditer toute la génétique appliquée à la botanique en la qualifiant de bourgeoise au motif que les théories scientifiques traditionnelles s'accordaient mal avec le dogme marxiste-léniniste, ce qui eut des conséquences dramatiques sur l'alimentation de la population. De là provient l'impossibilité de tenir un débat serein sur de nombreux enjeux impliquant une expertise. Pour les marxistes, reconnaître la validité d'une littérature scientifique favorable à une industrie conforterait des intérêts méprisés par les ressentiments anti-capitalistes. Inutile d'invoquer les plus hautes autorités scientifiques. Les intérêts sous-tendus par le capitalisme entachent de corruption toute expertise qui valide les activités honnies. C'est pourquoi les scientifiques, en particulier les moins politisés, sont réticents à descendre dans l'arène médiatique. Une hostilité de principe contre le capitalisme industriel Les seules expertises épargnées sont celles qui heurtent les intérêts industriels les plus symboliques de l'immonde civilisation marchande. Ainsi le consensus scientifique sur les origines anthropiques du changement climatique est l'un des rares à être préservé du dénigrement ambiant. Le scepticisme en la matière est d'ailleurs souvent qualifié d'hérésie au service des lobbys pétroliers. Particulièrement critique envers le marxisme, l'épistémologue autrichien Karl Popper rappelait que la scientificité d'un énoncé ne dépend pas de l'identité de celui qui s'en réclame. Pas plus que la validité d'une expertise ou d'une certification ne dépend des intérêts à l'oeuvre ou de l'origine de ses financements. À moins de rejeter toute expertise et tous les tiers de confiance. L'audit financé par l'entreprise contrôlée devrait être invalidé. Les diplômes des écoles rémunérées par les étudiants devraient être conspués. Les revues académiques qui exigent des auteurs qu'ils paient des frais éditoriaux seraient déchues. Toute expertise subventionnée par la puissance publique serait corrompue par les intérêts politiques. Enfin les activités de recherche et développement entreprises dans les firmes commerciales seraient fausses par essence. Ce dernier point serait d'autant plus incongru que les entreprises sont obligées d'incorporer des connaissances scientifiques utiles et éprouvées par l'expérience dans leur mode de production pour innover sans quoi la concurrence les éliminerait. Il est temps de revenir aux fondamentaux de l'épistémologie. Un énoncé scientifique s'expose toujours à la réfutation. Les experts qui évaluent un produit ne demandent qu'à être réfutés sur le fond s'ils se trompent. Une éventuelle étude frauduleuse ne résisterait pas à un examen ou une contre-expertise qui finirait d'achever la réputation d'un scientifique corrompu. Force est cependant de constater que les appréciations négatives portent davantage sur les liens réels ou fantasmés des experts avec l'industrie que sur le contenu de leur production scientifique. Renoncer à l'obscurantisme marxiste semble plus que jamais nécessaire pour retrouver la sérénité du débat scientifique argumenté au pays des Lumières.

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Grand Paris : découvrez le prix immobilier dans 65 villes d’Île-de-France

Grand Paris : découvrez le prix immobilier dans 65 villes d’Île-de-France | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L’explosion du prix de l’immobilier parisien et l’arrivée du Grand Paris Express déplacent la demande vers les communes voisines et même au-delà. Découvrez les villes d’Île-de-France où devenir propriétaire coûte le plus (et le moins !) cher. Les villes du Grand Paris à moins de 3 000 €/m² L’influence du Grand Paris Express sur le marché de l’immobilier francilien est incontestable. Pour autant, ce ne sont pas 100 % des communes de la couronne parisienne qui voient leurs prix augmenter et il reste des villes où les logements restent accessibles. D’après les chiffres récoltés par SeLoger, le prix du m² reste sous la barre des 3 000 € dans 14 des villes d’IDF sélectionnées. Acheter un appartement dans l’ancien vous coûtera même moins de 2 500 € du m² si vous jetez votre dévolu sur Évry, Sarcelles, Garges-lès-Gonesse, Mantes-la-Jolie, Corbeil-Essonnes et Sevran. En revanche, tout comme à Savigny-sur-Orge, le prix au m² à Cergy avoisine les 3 000 €.

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Tramway T9 : le groupe Keolis pressenti pour l'exploitation

Tramway T9 : le groupe Keolis pressenti pour l'exploitation | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Première mise en concurrence d’un transport lourd en Ile-de-France, l’exploitation du tramway T9 (Porte de Choisy-Orly ville) et du réseau de bus Bord de l’eau va revenir à un opérateur déjà bien implanté sur le territoire : Keolis. Le conseil d’administration d’Ile-de-France mobilités du 2 juillet 2019 aura à son ordre du jour l’attribution à Keolis de l’exploitation du tramway T9 et de plusieurs lignes de bus, annonce le syndicat le 14 juin. « Le contrat de délégation de service public débutera fin 2019 pour s’achever fin 2024 », précise-t-il. Le T9 reliera Paris (Porte de Choisy) au centre-ville d’Orly en 30 min. © Alstom Cette première mise en concurrence d’un transport lourd en Ile-de-France était l’occasion de voir quels opérateurs pourraient être intéressés. A part la filiale de la SNCF, RATP et Transdev ont également répondu au marché qui n’a donc attiré que des acteurs déjà bien présents dans la région.

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#GrandParis et #Culture : 139 euros pour les Franciliens, 15 euros pour les autres 

#GrandParis et #Culture : 139 euros pour les Franciliens, 15 euros pour les autres  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Chaque année, le ministère de la Culture dépense 139 euros par Francilien contre... 15 pour les habitants des autres régions. Révélations. A près de 80 ans, Jack Lang n'a rien perdu de sa sagacité. Aussi son affirmation à L'Express vaut-elle son pesant d'or : "Si la Mairie de Paris fermait du jour au lendemain le théâtre du Châtelet, le musée Carnavalet, le Petit Palais, le Palais Galliera et tous les établissements dont elle a la charge, les Parisiens garderaient la meilleure offre culturelle de France, voire du monde !" La clef du mystère ? "C'est simple, poursuit l'actuel président de l'Institut du monde arabe : entre le Louvre, le Centre Pompidou, l'Opéra et tous les autres établissements, l'État finance à lui seul 80 % de la vie culturelle de la capitale." L'ancien ministre a raison, comme le prouvent ces statistiques aussi surréalistes qu'officielles : chaque année, le ministère de la Culture dépense 139 euros par Francilien contre... 15 pour les habitants des autres régions. Vous avez bien lu : un rapport de 1 à 9 au profit de l'Ile-de-France ! Un scandale français méconnu. En matière de culture, l'aménagement du territoire fonctionne à l'envers, et consiste à donner plus à ceux qui ont plus et moins à ceux qui ont moins. En plein mouvement des gilets jaunes, et alors qu'Emmanuel Macron dit vouloir prendre en compte le "malaise des territoires", il y a là, pour le moins, matière à réflexion - et c'est un euphémisme.

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Conflans-Sainte-Honorine s'ouvre sur les bords de Seine

Conflans-Sainte-Honorine s'ouvre sur les bords de Seine | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La commune a entamé une vaste opération de réaménagement de son centre-ville. Un long bord de Seine, deux grandes places centrales, un port… Sur le papier, Conflans-Sainte-Honorine a tous les atouts pour attirer les promeneurs dans son centre-ville et ses commerces. Mais jusqu'à présent, ces points forts n'ont pas été suffisamment exploités et le commerce périclite. Le centre-ville, qui n'a pas été repensé depuis les années 1990, laisse la part belle à l'automobile et néglige totalement les circulations douces. Le projet de réaménagement, lancé par la mairie, entend inverser les priorités. La première étape (reconstruction de la place Fouillère) vient juste de s'achever. Les suivantes (revitalisation du centre-ville, réaménagement de la rue Maurice-Berteaux et de la place de l'hôtel de ville) doivent être menées à partir de 2020-2021 si la municipalité actuelle est reconduite. « La rue Maurice Berteaux est une route historique permettant de relier la Seine au plateau. Il faut lui redonner toute sa dynamique, ainsi qu'à la place de l'Hôtel-de-Ville qui doit devenir un lieu d'accueil avec des services publics - pôle santé, hôtel de ville s'ouvrant sur la place… -, des commerces, une brasserie… », souligne l'architecte Patrick Céleste, urbaniste et conseil de la ville pour le schéma directeur de mise en valeur du centre-ville. Réduire la place de la voiture Les habitants peuvent profiter depuis quelques jours de la nouvelle place Maurice-Fouillère. Située à proximité immédiate de la Seine, à l'entrée de la rue commerçante Maurice-Berteaux, cette dernière vient de faire totalement peau neuve à l'issue de plusieurs mois de travaux. Principale modification : le grand parking qui longeait les quais de Seine a été relégué de l'autre côté de la place, et remplacé par le marché. Ce dernier fait désormais face aux cafés et restaurants et débouche sur un cheminement permettant la promenade. Un échange qui illustre la volonté de la mairie de réduire la part des voitures dans le centre-ville. « On a une ville principalement dédiée à l'automobile. Les deux places centrales, Fouillère et Hôtel-de-ville sont des sortes de parking à ciel ouvert. On a souhaité modifier cette donne pour que les gens puissent circuler et consommer dans le centre-ville », analyse Laurent Brosse, maire de Conflans. Un parti pris qui s'est appuyé sur les résultats de la consultation publique (questionnaires, réunions publiques et ateliers) menée par la municipalité avec l'aide d'une agence spécialisée. « Espace pour les piétons trop faibles, trottoirs trop étroits, circulation compliquée… » avaient notamment été dénoncés par les participants. Après le réaménagement de la place, la mairie vient de démarrer une nouvelle expérimentation, rue Maurice-Berteaux. Alors que les trottoirs sont élargis de manière provisoire, permettant aux commerçants d'installer des terrasses, des capteurs mesurant la durée du stationnement vont être posés. Ces derniers doivent permettre de mieux cerner les besoins en stationnement dans cette zone commerçante. : dynamiser le commerce et développer le tourisme fluvial. Des capteurs mesurant la durée du stationnement vont être posés pour mieux cerner les besoins.

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Architecture : réhabiliter, un pari vertueux

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Ravissante artère bordée de platanes qui serpente le long de la butte Beauregard, dans le 19e arrondissement de Paris, la rue de Mouzaïa doit beaucoup de son charme au patchwork de styles qui la compose : maisons en meulière, petites manufactures aux couleurs bigarrées, immeubles d’habitation en brique, et, au numéro 58, un splendide spécimen d’architecture brutaliste réalisé en 1974 par André Remondet et Claude Parent. Bunker urbain en béton crénelé, ajouré de longues frises de fenêtres surcadrées, le bâtiment voit sa façade scindée par deux belles tourelles sur lesquelles se sont greffés des reliefs triangulaires que les architectes appelèrent en leur temps « dents de mammouth ». Commandé par la DRASS (direction régionale des affaires sanitaires et sociales), qui venait d’acquérir, pour s’y installer, une ancienne fabrique de machines à coudre située au numéro 66 de la rue et avait besoin d’espaces additionnels, il fut transformé au départ des équipes, en 2010, en squat d’artistes. Le 66 est devenu un centre d’hébergement d’urgence de l’Armée du salut. Article réservé à nos abonnés Lire aussi Architecture : à la Cité des électriciens, le patrimoine comme promesse d’avenir L’ensemble aurait pu disparaître, et la rue de Mouzaïa aurait perdu en caractère. Au lieu de cela, la RIVP (Régie immobilière de la ville de Paris) a racheté à l’Etat les deux immeubles dans le cadre du dispositif de la loi Duflot, pour en faire du logement social – destiné à des étudiants et des jeunes travailleurs au 58, et, au 66, toujours aux pensionnaires du centre d’hébergement d’urgence, ainsi qu’à des artistes et des coworkers.

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Street Art : les graffeurs, le tunnelier et le Grand Paris

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Le duo Lek & Sowat« A un moment, il y aura une vingtaine de tunneliers en activité simultanément dans le Grand Paris, soit autant que dans le reste du monde », apprend-on dans les bureaux de NGE, le quatrième opérateur français du BTP, sur le chantier qui longe les barrières de sécurité de l’aéroport d’Orly, au pied des pistes. C’est justement pour prendre part à cette révolution dans les flux de circulation de la métropole, attendue pour les JO de 2024, que l’entreprise vient d’acquérir son tout premier tunnelier. On découvre la tête de cette usine souterraine, une « roue de coupe » aux allures de vaisseau spatial, déposée au milieu d’un ballet de grues et de pelles caméléons. Elle est violet foncé : « iris », précise l’équipe, soit la couleur de la ligne 14, dont elle s’apprête à percer l’extension la plus au sud, vers le futur terminus que sera l’aéroport. Sur les 9 mètres de diamètre du monstre s’étale un immense « Koumba » en typo graffiti de métal, sur une composition futuriste de lignes et de calligraphie blanches. Ce n’est pas le nom de l’artiste, mais le prénom d’une jeune championne de lutte française, Koumba Larroque. Ce patchwork visuel, tout le monde, sur ce chantier ultrasécurisé, sait le décrypter : tous les tunneliers ont une marraine, dont le nom est d’habitude affiché plus modestement sur une bâche. Choisie par la RATP, Koumba Larroque a assisté il y a quelques semaines au baptême de la machine, qui se fait comme pour les navires, en cassant une bouteille de champagne sur sa paroi. Le duo de graffeurs Lek & Sowat n’avait jamais fait du réseau de la RATP son espace privilégié Reste l’esthétique, inédite, de l’ensemble. Elle est la marque de Lek & Sowat (Frédéric Malek et Mathieu Kendrick), duo de quarantenaires qui n’en est pas à son premier tour de force. S’ils se confrontent aujourd’hui à la matrice même du métro, contrairement à beaucoup d’autres, le duo de graffeurs n’a jamais fait du réseau de la RATP son espace privilégié. Leur terrain de jeu, c’est l’« urbex », l’exploration urbaine. L’aura de leur projet Mausolée, une exposition collective secrète orchestrée en 2010 dans un immeuble à l’abandon, leur avait valu une invitation à infiltrer le Palais de Tokyo dès 2012. Toujours, la partie invisible de leurs projets donne lieu à des films ; l’un d’entre eux, Tracés directs, était entré dans la collection du Centre Pompidou. Enfin, ils ont été les premiers graffeurs à intégrer la Villa Médicis, à Rome, en 2015.a réalisé deux compositions éphémères dans le chantier souterrain de la RATP.

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Les routes du Grand Paris s’inventent une nouvelle voie

Les routes du Grand Paris s’inventent une nouvelle voie | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Jusqu'au 1er septembre, le Pavillon de l'Arsenal à Paris s'intéresse à l'avenir en même temps qu'à l'histoire des infrastructures routières avec l'exposition "Les Routes du futur du Grand Paris" issue de la consultation lancée par le Forum métropolitain du Grand Paris. Chaque année, les automobilistes franciliens perdent 150 heures dans les bouchons selon l’étude Traffic Index publiée le 3 juin dernier par TomTom. Une bonne raison pour réfléchir à l’avenir des routes en Île-de-France. Et c’est ce qu’ont fait quatre équipes d’experts (architectes, urbanistes, ingénieurs, paysagistes…) sélectionnées par le Forum métropolitain du Grand Paris. Chacune présente sa vision des autoroutes, du périphérique et des voies rapides à l’horizon 2030 et 2050 au travers des « Routes du futur du Grand Paris« , du 7 juin au 1er septembre au Pavillon de l’Arsenal à Paris (4e). Une exposition qui revient sur la genèse des autoroutes franciliennes et propose des alternatives afin de mieux circuler. “L’exposition permet aux visiteurs de s’interroger sur leurs modes de vie car à travers l’autoroute, c’est une décélération positive de nos usages qu’il est possible d’entrevoir. Le choix ne se fait plus uniquement entre une mobilité individuelle et une mobilité collective. Il s’agit d’envisager autrement les manières de se déplacer, comme avec le covoiturage, et de repenser les infrastructures, par exemple en intégrant des mobilités douces aux voies rapides”, résume Mathieu Mercuriali, architecte qui s’est vu confier la partie historique de l’exposition. « Endiguer les nuisances et retisser le paysage urbain » Une douzaine de vidéos d’archives de l’INA et de Pathé présentent l’histoire des autoroutes, du début du XXe à nos jours : la construction de l’A13, les « autoroutes du progrès” des Trente Glorieuses, le développement des rocades et l’actuelle transformation d’un réseau devenu inadéquat. Des cartographies montrent l’évolution du bruit, de la pollution et de la densité du trafic.« Chaque transformation proposée par les équipes est adaptée à son contexte. Il existe une multitude de façons de faire : la couverture partielle de certains axes, les échangeurs connectés aux gares… L’objectif est d’endiguer les nuisances subies par les habitants mais aussi de retisser le paysage urbain, car ces grandes balafres de béton divisent les territoires », explique Mathieu Mercuriali. Ou comment passer de Highway to Hell à Highway to Paradise. Infos pratiques : Exposition « Les Routes du futur du Grand Paris » au Pavillon de l’Arsenal, 21 boulevard Morland, Paris (4e). Du 7 juin au 1er septembre. Ouvert du mardi au dimanche de 11hà 19h. Entrée libre. Visites guidées gratuites les samedis et dimanches à 17h. Accès : Métro Sully-Morland Ligne 7. Plus d’infos sur pavillon-arsenal.com

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Exposition : les routes du futur Grand Paris

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Quatre équipes internationales d'architectes, d'urbanistes, d'économistes ont travaillé pendant plus d'un an sur l'avenir de nos transports en Ile de France. Pour eux, le bitume gris des autoroutes et la pollution du périphérique, appartiennent au passé. Demain se veut vert, propre, intelligent et connecté. Ils présentent leur travail, à partir de ce vendredi, au pavillon de l'Arsenal, à Paris. Leurs noms : L'Atelier des mobilités [ D&A Devilliers&Associés], le collectif Holos [Richez_Associés], New deal pour les voies du Grand Paris [Seuro Architectes] et Shared utility networks-SUN [Rogers Stirk Harbour & Partners]. Leur terrain d'études s'appuie sur 1000 km du réseau francilien existant. Ils ont imaginé un nouvel usage de la route et des transports en commun.

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Jean-Pierre Chevènement: «Le drame d’Alstom témoigne du déclin du patriotisme des élites en France» 

Jean-Pierre Chevènement: «Le drame d’Alstom témoigne du déclin du patriotisme des élites en France»  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Belfort, dont le nom symbolise l’esprit de résistance, se bat à nouveau le dos au mur. General Electric, auquel la branche énergie d’Alstom a été vendue en 1999 pour les turbines à gaz et en 2015 pour le reste, vient d’annoncer la suppression de plus de 1000 emplois, le quart de son effectif, la moitié de ceux qui travaillent dans le secteur des turbines à gaz, à tel point que la pérennité du site paraît menacée. C’est évidemment un crève-cœur pour le maire de Belfort que j’ai été pendant plus de vingt ans, mais plus encore un épisode symbolique d’un processus de désindustrialisation, lui-même indissociable de la financiarisation et du démantèlement de nos grands groupes industriels depuis plus de deux décennies.

J’espère encore que le président de la République ne voudra pas laisser associer son nom à cette débâcle et saura trouver le moyen de pérenniser ce grand site industriel français dont les salariés sont fiers des produits de haute technologie qu’ils fabriquent. Encore aimerais-je ne pas entendre le porte-parole du gouvernement expliquer que Belfort et ses turbines à gaz seraient sacrifiées sur l’autel de la «transition écologique». On croit entendre Flaubert qui, sous le mot «époque», notait: «Notre époque est une époque de transition» (Dictionnaire des idées reçues).

Le marché des turbines à gaz connaît un fléchissement temporaire. Mais les énergies renouvelables sont des énergies intermittentes. Il faut donc suppléer à leur insuffisance. Ce n’est pas s’avancer beaucoup que de dire que le gaz fera mieux l’affaire dans la prochaine décennie que le charbon (pour de bonnes raisons) et que le nucléaire (pour de mauvaises). Sinon, pourquoi nos amis allemands s’acharneraient-ils à construire un nouveau gazoduc à travers la Belgique? Ce dérapage ne doit pas occulter l’essentiel: la France et l’Europe auront encore besoin de maintenir une industrie de production électrique diversifiée. C’est pourquoi j’ai regretté que l’État ait cédé en 1999 et 2014 un fleuron technologique et qu’il ait refusé, en 2017, de monter au capital des trois «co-entreprises» qui avaient été prévues, dans le protocole d’accord de 2014, pour ancrer General Electric à Alstom et au tissu industriel français.

La Compagnie générale d’électricité, devenue Alcatel-Alstom en 1991, était traditionnellement dirigée par de grands industriels tels que Pierre Suard. Les choses changent au milieu des années 1990 quand Serge Tchuruk introduit la notion «d’entreprise sans usines» (c’est le début des délocalisations) et de «pure players» (c’est la spécialisation par produits). L’entreprise est alors filialisée. Alcatel met Alstom en Bourse en 1999, après avoir prélevé un «dividende exceptionnel» de 5 milliards d’euros. Alstom, fragilisée, commet l’erreur de racheter les turbines à gaz de son concurrent suisse ABB dont les défauts techniques apparaissent très vite et de vendre à General Electric son usine de Belfort. Son PDG, Pierre Bilger, conduit Alstom à la faillite en 2003. Il a encore assez d’honneur pour refuser une prime de départ de 4 millions de dollars.

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"Grand Paris et mobilité : voir au-delà du périph" Tribune collective d'architectes

"Grand Paris et mobilité : voir au-delà du périph" Tribune collective d'architectes | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Depuis quelques mois, les idées n'ont pas manqué pour transformer de manière plus ou moins radicale le boulevard périphérique parisien et venir à bout de la congestion et de la pollution sur cette infrastructure emblématique du paysage métropolitain. Mais le destin du périph'est lié à celui de tout le système routier et autoroutier d'Ile-de-France. Son évolution ne sera possible que si le trafic baisse sensiblement en amont, là où le défaut d'offre alternative de mobilité oblige 250.000 conducteurs à se joindre chaque jour au trafic parisien des heures de pointe, seuls à bord de leurs voitures. Urbanistes, architectes, ingénieurs et paysagistes rassemblés dans l'équipe « New Deal » à l'occasion de la consultation internationale organisée par le Forum métropolitain du Grand Paris, nous voulons traiter la congestion depuis les limites de la région vers Paris, à rebours de la tendance actuelle par laquelle les restrictions imposées dans la capitale se répercutent en périphérie. Car express Le projet que nous proposons, baptisé « New Deal pour les routes du Grand Paris », a pour ambition de réduire le trafic routier de 50 % d'ici à 2050 tout en déplaçant plus de voyageurs et en libérant la superficie de la moitié des voies rapides actuelles. Il s'agit, pour délester massivement les grandes artères, d'offrir aux habitants de la métropole les plus dépendants de la voiture un système complet de transports articulé aux réseaux du Grand Paris Express et du RER par de nouvelles places profondément ancrées dans le territoire, offrant de nombreux services de mobilité et activités économiques et commerciales. Un dispositif évolutif et adaptable, qui peut être réalisé en trois étapes progressives. Le périphérique parisien mérite un vrai projet Entre 2020 et 2024, une offre massive de cars express libérera de la voiture les habitants de la grande couronne travaillant dans Paris. A cet effet, 200 lignes de car express relieront les communes de grande couronne aux principales gares de RER et zones d'activité proches de la Francilienne. Il est ainsi possible de réduire la circulation automobile de 30 % aux portes de la métropole. On pourra dès lors créer des voies réservées aux cars, navettes et covoitureurs sur les grandes radiales. Grand Paris Express Entre 2024 et 2030, la création d'un grand réseau de transports collectifs sur route se fera en synergie avec la mise en service progressive du Grand Paris Express. Cars, navettes express et véhicules partagés circuleront sur les voies de gauche réservées sur la Francilienne, l'A86 et les principales radiales. 24 terminaux d'interconnexion et bretelles dédiées permettront aux voyageurs d'accéder directement aux gares du Grand Paris Express. En 2030, le trafic sur le périphérique, en première couronne et en deuxième couronne, pourra alors baisser de 30 %. Entre 2030 et 2050, ce sera le temps de la transformation des surfaces affectées à la voiture. Les nouvelles technologies permettront d'optimiser le débit des 500 kilomètres de voies New Deal sur lesquelles circuleront des véhicules collectifs autonomes. Un Pass Mobilité universel opéré par une autorité unique permettra d'accéder à toutes les solutions de transport. Trois piliers Notre projet repose sur trois piliers. Une utilisation optimale des infrastructures existantes, le développement volontariste de nouveaux usages de mobilité et, surtout, une gouvernance politique et administrative cohérente et forte. A ces conditions, on pourra envisager une baisse du trafic autoroutier aux abords de Paris. On pourra ainsi transformer en profondeur les usages du périph', ce mal-aimé, en créant de nouveaux espaces publics sur l'emprise des voies de l'anneau intérieur : promenade, véloroute, « high line », loisirs, habitats… Oubliées des travaux du Grand Paris, les autoroutes urbaines doivent se renouveler pour devenir ces infrastructures innovantes dont les usages seront démultipliés par l'exploitation des données en temps réel et les véhicules autonomes. C'est une condition importante pour assurer la pleine réussite du réseau du Grand Paris Express. C'est surtout un instrument de meilleure égalité territoriale en matière de mobilité.

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Commerce : les promesses du Grand Paris Express

Commerce : les promesses du Grand Paris Express | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Avec ses 200 km de lignes automatiques et ses 68 gares, le Grand Paris Express offre un nouveau terrain de jeu à l'immobilier commercial. Les projets fleurissent autour de ces noeuds de transport stratégiques, préfigurant des nouveaux quartiers franciliens, créés ou réhabilités. « Il y a une vraie demande doublée d'une valorisation des biens autour des nouvelles gares, particulièrement celles qui seront opérationnelles prévue pour 2024. Cet appétit des investisseurs sur le logement aura des répercussions positives sur les commerces en pied d'immeuble ou dans les gares », annonce Charles Toulat, directeur général délégué d'Atland développement. Lumières Pleyel va transformer Saint-Denis Commerces en gare, un énorme potentiel… encore sous exploité Parmi les gares les plus convoitées, figurent celles de Saint-Denis Pleyel, livrée en 2024 et qui accueillera 250.000 voyageurs par jour, Villejuif, à la jonction des lignes 15 et 14, ou encore, Le Bourget, desservie par les lignes 16, 17 et le RER B. Le projet Les Lumières Pleyel longera le faisceau ferroviaire Nord-Europe sur 176.000 mètres carrés, de bureaux, logements, hôtel, résidence pour étudiants, commerces et équipements sportifs. Un quartier-ville qui renouvelle la programmation commerciale de la commune. « Aujourd'hui, le commerce dans le métro n'existe quasiment pas. L'idée est donc de construire une offre dimensionnée selon les hubs de transports adossés à ces futures gares », affirme Magali Marton, directrice du département Research France chez Cushman & Wakefield. Clientèle pressée Les gares du Grand Paris Express accueilleront trois typologies de clientèles : les usagers du métro pour un trajet domicile-travail, les voyageurs en vacances et ceux qui rejoindront les gares internationales. Plus ou moins pressée, aucune n'est supposée passer plus de 30 minutes en magasin. Oubliée la sortie shopping, le commerce en gare se veut utilitaire. « Et procure des produits de commodité, pour des courses de dernière minute, où ce n'est pas forcément la valeur mais le nombre qui assure la rentabilité », poursuit Magali Marton. Le Grand Paris Express est ainsi l'occasion d'imaginer de nouvelles formes de commerce. « Il y a beaucoup à inventer, notamment au croisement de la distribution et de la 'supply chain'. Les gares peuvent devenir des points relais où récupérer des colis, proposer des services de 'picking' et du 'click and collect' augmenté par des ventes additionnelles en magasin », suggère-t-elle.

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