Le Grand Paris sous toutes les coutures
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Le Grand Paris sous toutes les coutures
La revue de presse quotidienne du Grand Paris et de ses curiosités
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JOP 2024 : la Solideo valide plusieurs sites d'entraînement

JOP 2024 : la Solideo valide plusieurs sites d'entraînement | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le conseil d’administration de la Solideo a adopté, le 22 mars 2019, une première liste de sites d’entraînement pour les JOP de 2024 pour un montant d’investissements de 54 millions d’euros. La Société de livraison des ouvrages olympiques (Solideo) a établi une première sélection de sites d’entraînement à construire ou nécessitant des travaux lourds en vue des Jeux olympiques et paralympiques (JOP) de Paris 2024. Cette liste de 13 sites, qui bénéficiera d’un financement de la Solideo, représente un montant d’investissements total de près de 54 millions d’euros : Grande nef et complexe sport de l’Ile de Vannes (L’Ile-Saint-Denis), Gymnase Pablo Neruda (Saint-Ouen), Piscine Pont de Bondy (Noisy-le-Sec), Centre aquatique de Coursailles (Aulnay-sous-Bois), Piscine Georges Vallerey (Paris), Piscine Fort d’Aubervilliers (Aubervilliers), Gymnase Guy Moquet (Aubervilliers), Complexe sportif Auguste Delaune (Saint-Denis), Palais des sports (Saint-Denis), Complexe sportif Max Roussié (Paris), Complexe Bertrand Dauvin (Paris), Gymnase des Poissonniers (Paris). S’agissant des quatre sites parisiens, dont la piscine Georges Vallerey – construite pour les Jeux de 1924 et qui sera rénovée -, Jean-François Martins, adjoint à la maire de Paris chargé des sports, indique que « l’objectif est de rénover, mais également de repenser les espaces de pratique, pour laisser un héritage dans ces quartiers populaires ». « La liste définitive des sites d’entraînement des Jeux sera officiellement validée en 2021 par les fédérations internationales », précise la Solideo. La piscine de Colombes (Hauts-de-Seine) sera par exemple intégrée lors d’un prochain conseil. Marché global de performance pour la piscine de Marville Le conseil d’administration a aussi autorisé la signature des conventions d’objectifs avec Paris 2024 et les maîtres d’ouvrage responsables, relatives à la réalisation de l’Arena II à Paris, du Centre aquatique olympique et du franchissement de l’A1 attenant à Saint-Denis, du Stade nautique olympique de Vaires-sur-Marne, de la réalisation du dragage du petit bras de la Seine et de l’opération de reconstruction des groupes scolaires du parc des sports du Bourget.

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Quartier Pleyel : la concession d’aménagement attribuée à la SPL Plaine Commune Développement

Quartier Pleyel : la concession d’aménagement attribuée à la SPL Plaine Commune Développement | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L’EPT Plaine commune a confié mardi 19 Mars l’aménagement du futur quartier Pleyel, à Saint-Denis, à la SPL Plaine Commune Développement. Ce projet d’aménagement, qui a l’ambition de réaliser un quartier de ville autour de la gare Pleyel associant programmes de logements, bureaux et activités culturelles, sera mis en œuvre entre 2019 et 2030. Cette désignation précède de quelques semaines la création de la ZAC du projet « Pleyel » programmée au second trimestre 2019. Le périmètre de la ZAC s’étend sur 14 hectares et intègre le projet des Lumières Pleyel, projet lauréat de l’appel à projet « Inventons la Métropole », qui constitue une partie du programme de l’opération. Ce vaste projet urbain vise à redessiner, d’ici à 2030, ce quartier de 14 ha qui sera desservi à partir de 2024 par la future Gare du Grand Paris Express. Le projet prévoit la construction de 155 000 m² de bureaux, 80 000 m² de logements (soit 1 100 logements), 25 000 m² d’hôtellerie et de commerces, 14 000 m² d’activités culturelles et créatives et 36 000 m² d’équipements collectifs. De nouveaux espaces publics vont également être créés : 74 500 m² de voies, places, parvis, espaces verts dont 13 800 m² de parc. La concession n’intègre pas l’ouvrage du Franchissement Urbain Pleyel, qui fait l’objet d’un mandat de réalisation spécifique, également confié par Plaine Commune à la SPL Plaine Commune Développement en 2017. La SPL Plaine Commune lancera en avril 2019 les premières études techniques nécessaires à la mise en œuvre du projet, en amont de la création de la ZAC. Les premières promesses de vente doivent être signées au second semestre 2019.L’ensemble du projet doit être livré en quatre phases : premiers programmes de logements livrés à la rentrée 2022-2023, en appui de la mise en service de la gare Pleyel en 2024, puis livraison de programmes tertiaires et de 250 logements en 2026-2028 ; livraison du secteur « Méta-ilot et place Nord et bâtiment pont entre 2026 et 2028, enfin livraison du « village Pleyel » (300 logements) en 2030.

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Les JOP 2024 et le Grand Paris Express vus du trottoir

Les JOP 2024 et le Grand Paris Express vus du trottoir | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

La tour Pleyel, haute de 129 mètres, a été construite en 1970. En 2016, elle a été désamiantée. En 2022, elle deviendra un hôtel de 680 chambres. Lola et Justine, la vingtaine, Gaël et Catherine, la cinquantaine, travaillent à carrefour Pleyel comme journaliste ou cadre et pensent que la tour Pleyel va être un vrai plus dans le quartier. Concernant les Jeux olympiques et paralympiques 2024, ils considèrent que cela va « permettre de faire venir pas mal de monde pour l’événement. Le bénéfice des infrastructures sportives va certainement être un plus pour les habitants ». Jean et Erwan, la vingtaine, étudiants en ostéopathie à Pleyel, sont plus inquiets : « Les gens vont devoir partir et ça va changer la population de Saint-Denis. C’est un peu dommage, c’est de la gentrification. » Sabrina, 23 ans, qui travaille aussi dans le quartier, pense elle au contraire que « ça va animer le quartier, apporter du monde et rendre la ville visible et mélanger les catégories sociales ». LIRE AUSSI : Jeux olympiques et paralympiques, village départ Vers des transports désengorgés Concernant les transports, toutes les personnes interrogées ont été unanimes : la ligne 13, « c’est l’enfer » ou « un cauchemar », et le bus 139 est critiqué pour son irrégularité. Catherine, manager de projet qui travaille depuis deux ans à carrefour Pleyel, souligne : « Le métro est engorgé. Il faudrait que le flux de personnes soit moindre. Le projet Grand Paris Express va répondre à cela. Il va permettre d’absorber une partie du flux et d’avoir un transport plus agréable car aujourd’hui c’est insupportable. » L’arrivée de la nouvelle gare est donc un soulagement pour tout le monde. Le Grand Paris Express est un projet de transport en commun lancé en 2007. L’objectif était alors de rendre Paris comparable à des villes comme Londres qui sont beaucoup plus étendues. Michel Ribay, maire adjoint au quartier Porte de Paris-Pleyel-Confluence, souligne : « L’objectif est d’abord de relier des centres d’activités de transport importants et surtout d’assurer des liaisons de banlieue à banlieue sans passer par le centre de Paris et donc de désenclaver les banlieues.» De plus, pour l’élu, « les JOP vont financer des choses que la ville est incapable de financer, par exemple le franchissement entre la gare Grand Paris Express et la gare RER D. C’est un projet qui coûte autour de 150 millions d’euros. Les Jeux, c’est aussi la passerelle qui va relier à pied, à vélo ou en bus Saint-Denis et L’Île-Saint-Denis, l’enfouissement des lignes à haute tension, la réalisation de parcs urbains…» Pleyel se met au vert C’est aussi la première fois qu’un accord et un cahier des charges sont établis afin d’engager le Comité international olympique à prendre des mesures pour offrir des Jeux neutres en carbone. Michel Ribay insiste : « Il faut que l’impact environnemental soit le plus réduit possible. Il faut que les Jeux se déroulent sur un espace assez réduit pour limiter les transports dans tous les sens. » Pleyel – qui ne dispose actuellement d’aucun espace vert – va gagner également 7 hectares d’espaces verts après les JOP 2024 et des accès aux bords de Seine vont être créés. Michel Ribay se veut donc rassurant : « Il n’y a pas eu de plaintes des habitants par rapport au Grand Paris Express, mais beaucoup d’inquiétudes exprimées. Et c’est normal car le village olympique et ses 17 000 athlètes, la future gare Pleyel, le Centre aquatique olympique, le nouveau quartier les Lumières de Pleyel, les travaux de la tour Pleyel vont engendrer beaucoup de travaux et de changements. »

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Grand Paris Express : Un pari(s) gagnant pour tous ?

Grand Paris Express : Un pari(s) gagnant pour tous ? | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Un projet qui fait rêver : un super métro automatique, 200 km de lignes percées en Ile-de-France et 68 nouvelles gares pour désaturer le centre de Paris, c’est le projet ambitieux du Grand Paris Express. Un « chantier du siècle » à 35 milliards qui devrait s’achever d’ici 2030. Mais répond-il vraiment aux besoins des habitants ? Alors que le budget explose et que les travaux prennent du retard, le Grand Paris Express est-il un au service des seuls habitants de la région capitale ? Ou aussi du reste du pays ?

Le 29 avril 2009, Nicolas Sarkozy inaugurait l’exposition « Le Grand Pari(s) » à la Cité de l’architecture et du patrimoine. On a pu alors découvrir le projet d’un réseau de transport d’envergure : Le Grand Paris Express, métro automatique qui desservira l’Ile-de-France de banlieue à banlieue, sans passe par la capitale. Objectif : désaturer le centre de Paris. Pour Thierry Dallard, président de la Société du Grand Paris, le Grand Paris Express va « faciliter les parcours et effacer les barrières » du réseau de transport actuel pour les Franciliens. Autre ambition : faire rayonner encore plus Paris à l’international. Mais cela implique de redessiner la capitale et modifier la vie et les habitudes de millions d’habitants. Mais au fond, sait-on ce que veulent les Franciliens ? Creuser un métro et faire pousser des gares dans un secteur urbanisé tel que celui de Paris signifie aussi travaux à long terme, expropriations, relogements, et explosion des prix de l’immobilier…

La question des expropriations, tout d’abord. A l’échelle de Paris le chiffre parait faible, mais il faudra tout de même reloger « 200 familles » dans le cadre du projet. Un chiffre que nous confirme Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société du Grand Paris. Pour le sénateur Vincent Delahaye, maire de Massy pendant 22 ans, cette situation n’a rien d’insurmontable : « Je ne dis pas qu’on a exproprié 200 logements à Massy, mais on en a exproprié pas mal, et bien entendu en amont, […] il faut traiter les problèmes humains ».

Informer les habitants concernés est donc fondamental. Pour Bernard Cathelain les Franciliens ont été entendus sur le projet : « Ce projet n’est pas sorti sur des cahiers de technocrates, il a fait l’objet de grands débats. ». Un grand débat public entre 2010 et 2011 et plusieurs phases de concertation, avant de creuser les premiers tunnels. Mais Jacqueline Lorthiois, urbaniste spécialisée dans les relations emplois – main-d’œuvre – territoire, se dit « critique » sur le projet. Pour cette spécialiste qui part du principe qu’« un bon transport est un transport qu’on ne prend pas », la question de l’utilité pour les habitants de ce super métro est posée. À Aubervilliers, les populations « vont bosser à Paris et n’ont que le périphérique à traverser » et ils n’ont pas besoin « d’un réseau qui relie Est-Ouest ». Elle pointe du doigt une incohérence avec la demande des habitants. Et ce n’est pas la seule ville concernée.

Pour Olivier Razemon, journaliste spécialiste des questions de transports, le problème est plus large : « l’hypercéphalie francilienne » sera accentuée par le Grand Paris Express. Ne va-t-on pas encore plus enclaver les villes moyennes ? « On se finance, nous en Ile-de-France, un super métro à 35 milliards et dans le reste de la France on réduit l’offre de TGV et de petites lignes ». Pour lui, les enjeux du Grand Paris Express doivent devenir « un débat national » que tous les Français s’approprient. L’élu local du plateau de Saclay Vincent Delahaye y voit plutôt une opportunité : « Ce n’est pas uniquement bon pour la région Ile-de-France, c’est bon pour toute la France qu’on ait une capitale et une métropole qui se développent bien », pour faire face à la concurrence internationale.

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Municipales à Paris : Hidalgo favorite selon un sondage

Municipales à Paris : Hidalgo favorite selon un sondage | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Une enquête Ifop pour Avec 23% à 25% des possibles suffrages, Anne Hidalgo devance le futur candidat de La République en marche. Parmi les hypothèses testées au sein du parti majoritaire, le porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, est celui qui s'en sort le mieux. Il recueillerait 22% des votes, contre 20% pour Mounir Mahjoubi ou Cédric Villani. Des écarts faibles qui ont de quoi alimenter encore les rivalités au sein de La République en marche pour l'investiture dans la capitale. Selon ce sondage, la troisième place serait occupée par Rachida Dati, représentante des Républicains, avec 16% des intentions de vote. A plus d'un an du vote, le mode de scrutin dans la capitale rend difficile la prédiction des sondages. En effet, les Parisiens votent par arrondissement, puis le Conseil de Paris choisit le ou la maire de la ville. Journal du Dimanche donne l'actuelle maire de Paris en tête des intentions de vote. 

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La Société du Grand Paris récompensée par le Climat Bonds Initiative 

La Société du Grand Paris récompensée par le Climat Bonds Initiative  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

A l'occasion de la 4ème cérémonie des Green Bond Pioneer Awards (GBPA) le 5 mars, la Société du Grand Paris a reçu le " Largest new Certified Climate Bond issuer Award " décerné par le Climat Bonds Initiative pour ses émissions d'obligations vertes. Climate Bond Initiative est un organisme à but non lucratif qui encourage les investissements à grande échelle dans une économie bas-carbone. Les " Green Bond Pioneer Award " récompensent les acteurs de la finance climat. Par leurs actions, ils démontrent le potentiel des obligations vertes qui dynamisent le marché et entrainent avec eux, les investisseurs, les gouvernements et les entreprises. Lancés en 2016, les Green Bond Pioneer Awards sont reconnus comme les plus grandes distinctions internationales en matière d'obligations vertes.

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"Le Grand Paris Express fait son trou" > grand papier, état des lieux très pédagogique de Sibylle Vincendon

"Le Grand Paris Express fait son trou" > grand papier, état des lieux très pédagogique de Sibylle Vincendon | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

L’image n’est guère originale mais, en 2019, le futur métro automatique Grand Paris Express va voir le bout du tunnel. Non pas que les quatre nouvelles lignes seront achevées : avec un calendrier de mises en service qui s’étale entre 2024 et 2030, on en est loin. Néanmoins, ce qui est certain cette année, c’est que le projet continue. L’an dernier, ce n’était pas si sûr. Après l’élection d’Emmanuel Macron, l’exécutif a hésité huit mois sur le sort de ce réseau de métro automatique voulu par Nicolas Sarkozy et confirmé par François Hollande. Les nombreux opposants au Grand Paris Express le pronostiquaient alors enterré avant d’être creusé. Une perspective suffisamment crédible pour que, fin 2017, une trentaine de personnes quittent la Société du Grand Paris (SGP), le maître d’ouvrage du métro, tandis que dans les entreprises de génie civil les équipes Grand Paris commençaient à être démantelées. Mais le 22 février 2019, Edouard Philippe annonçait finalement que le réseau serait bien réalisé, avec ses quatre lignes et pour 2030 comme prévu. Seul changerait le rythme d’exécution : priorité aux tronçons nécessaires pour les Jeux olympiques de 2024, à la ligne 15 Sud (parce que ses travaux sont bien avancés) et à la desserte de Clichy-sous-Bois, promesse faite dès le lancement du projet et pour une fois tenue. Mais attention, «je ne vais pas prendre le risque de voir les dépassements se multiplier et le projet nous échapper, assénait le Premier ministre ce jour-là. Je ne veux plus de dérives.» Squelette Le 12 mars, la SGP, qui pilote ce chantier de 38 milliards d’euros, a mis sur le marché sa deuxième émission d’obligations et levé 2 milliards d’euros. La demande a été deux fois plus élevée que l’offre. Et en octobre, lors de la première émission, scénario similaire : il y avait eu trois fois plus de demandes que d’obligations émises. Ainsi, si le gouvernement a pu avoir des doutes sur la viabilité du nouveau métro, les prêteurs, eux, n’en ont manifestement pas. Pourtant, même si le chantier a été confirmé par l’exécutif, ses conditions de réalisation se sont corsées. Thierry Dallard, le nouveau président du directoire de la SGP nommé à l’automne, est devant une feuille de route sévère sur les délais et les coûts. Sont-ils tenables ? Aux innombrables sceptiques qui lui demandent «ça va se faire, ce métro du Grand Paris ?», Dallard se contente désormais de répondre : «Allez voir…» Voir quoi ? L’un des 111 chantiers qui ont déjà poussé le long des quatre futures lignes. Les 205 kilomètres du Grand Paris Express ne sont pas encore tous colonisés par les engins, mais si on regarde la carte des travaux qui ont démarré, la rocade se dessine nettement, et avec elle de nouvelles centralités. Ces dernières semaines, la SGP a emmené la presse observer quelques-uns de ces sites, cornaquant les journalistes en Seine-Saint-Denis, dans le Val-de Marne et dans le sud des Hauts-de Seine. En gros, là où les parois des gares sont en passe d’être coulées, où les puits de ventilation prennent place tous les 800 mètres et où les installations de maintenance et de commandement de ce métro automatique vont s’établir. Il y a de quoi voir : silos à béton gigantesques, grues géantes, pelles monstrueuses, palissades en couleurs qui claquent, rien que du très spectaculaire. Et encore, on n’aperçoit pas les tunneliers qui creusent à une vingtaine de mètres sous terre. Cinq sont en action aujourd’hui, quinze le seront à la fin de l’année. «C’est l’un des meilleurs indicateurs de l’avancée des chantiers», estime Thierry Dallard. Ils seront 21 au pic de l’activité. Libération était de la visite nord, sur le chantier de la gare de Saint-Denis-Pleyel. Aujourd’hui, le secteur est une marge improbable, marquée par le squelette rouillé de la tour Pleyel. Demain, les lignes 14, 16 et 17 s’y croiseront. Dallard prophétise : «Ce sera le Châtelet-les Halles du Grand Paris.» Si possible en mieux. Techniquement, l’affaire sera plus compliquée que d’évider le trou des Halles. Trois tunnels doivent passer sous un faisceau d’une cinquantaine de voies ferrées, large de 300 mètres, un des plus importants d’Europe. Et pas question de faire trembler les trains. Simulateur Au cours des chantiers, les équipes vont faire avancer les tunneliers, ces grosses foreuses, à plus ou moins 20 mètres sous terre, en milieu urbain, parfois sous les nappes phréatiques. Elles peuvent être sûres qu’elles vont rencontrer diverses complications géologiques et techniques sur leur passage. Mais elles ne savent pas forcément où, ni quand. De leur côté, les riverains de ces ouvrages en bavent aussi. Dans leur vie quotidienne, ils n’ont droit, pour l’instant, qu’aux nuisances et aux embouteillages. Toutefois, dans leurs moments de doute, le simulateur de temps de trajet qu’on trouve sur le site de la SGP peut leur remonter le moral. Un exemple, à Champigny-sur-Marne. Avec deux gares, un centre d’exploitation et six ouvrages de ventilation, cette commune du Val-de-Marne est l’une des plus touchées par les chantiers du Grand Paris Express. La récompense sera-t-elle à la hauteur des tourments ? En 2025, Champigny-aéroport d’Orly : 27 minutes au lieu de 1 h 21, Champigny-aéroport Charles-de-Gaulle 2 : 49 minutes au lieu de 1 h 46. On peut jouer avec le simulateur pour emmener les Campinois vers les quatre points cardinaux et partout ils gagnent entre la moitié et les deux tiers de leur temps de transport. De la même manière, un jeune de Clichy-sous-Bois qui étudie à l’université Paris-VIII à Saint-Denis passe aujourd’hui 1 h 17 en bus et tramway. Contre 36 minutes en 2024 dans les rames neuves du Grand Paris Express. Reste le volet de la réduction des dépenses, qui n’est pas le plus simple. Dans sa lettre de mission, le Premier ministre demandait au président du directoire de la SGP, Thierry Dallard, d’élaborer un plan d’optimisation pour réduire les coûts d’environ 10 %. Pour ne pas procéder à la hache en sacrifiant des gares ou des kilomètres de ligne, il faut gratter partout. 700 «pistes d’optimisation» ont été identifiées avec, à la clé, 2,6 milliards d’euros d’économies. Dans cet inventaire à la Prévert, seules deux modifications sont substantielles. D’une part, l’aménagement de «l’interopérabilité» des tronçons sud et est de la ligne 15 (la rocade) - en langage d’usager le «changement de train». Et de l’autre, l’éventuelle «mise au sol» de la ligne 18, entre Saclay et Saint-Quentin-en-Yvelines, aujourd’hui prévue en viaduc. Pour ces deux opérations, des enquêtes publiques modificatives sont nécessaires. Le reste des changements est constitué de considérations techniques sur les tracés, la taille des «boîtes» composant les gares, la suppression d’accès secondaires, l’optimisation des escaliers mécaniques et des ascenseurs, la valorisation des déblais, etc. Les gares pourraient-elles être «plus sobres», comme l’estime la présidente de la région, Valérie Pécresse ? «Il n’est pas question de construire des gares médiocres», répond Thierry Dallard. Mais certains éléments architecturaux peuvent être simplifiés.

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Avant les travaux de la ligne 16, faune et flore inspectées de près

Avant les travaux de la ligne 16, faune et flore inspectées de près | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

François Rose retourne les souches d’arbre et met le nez dans les fourrés. À la vue d’un papillon rare, une Grande tortue (Nymphalis polychloros) qui butine une fleur, il saisit son appareil photo pour en capturer la trace. Cette scène bucolique pourrait nous tromper. Nous ne sommes pourtant pas dans un parc naturel. Nous nous situons bien sur un chantier du Grand Paris Express. Cet écologue, expert en biodiversité, est venu de Touraine pour intervenir sur le lot 2 de la ligne 16, d’Aulnay à Clichy - Montfermeil. Le chantier se trouve en effet à un moment charnière. D’une part, les travaux préparatoires s’achèvent. Les terrains, désormais libérés, seront bientôt prêts à accueillir les ouvrages du nouveau métro. D’autre part, le groupement d’entreprises Salini Impregilo / NGE s’est vu notifier le marché de génie civil et commencera les travaux de construction prochainement. C’est dans cette période intercalaire que s’inscrit la mission de l’écologue, intervenant pour le compte du groupement d’entreprises. À la suite de son inspection des emprises en chantier, il précisera si les prescriptions réglementaires ont bien été respectées et dressera un inventaire de préconisations pour protéger la biodiversité. DES PALISSADES PROTECTRICES © Société du Grand Paris / Claire-Lise Havet Outre son expertise, François Rose dispose d’un dossier précieux. Il a sous le coude l’étude d’impact réalisée lors de la demande d’autorisation de la ligne 16. Pendant plus d’une année, des prospections ont été menées pour identifier et cartographier les espèces protégées sur un large périmètre environnant les emprises. « Grâce à cette étude, je sais que l’Écureuil roux et le Hérisson d’Europe, espèces protégées, évoluent dans les parages », constate François Rose. Comment les protéger ? Toute une panoplie d’outils est à sa disposition pour y répondre. Tout d’abord, tout ce qui pourrait servir d’abri pour la petite faune doit être évacué de l’emprise avant le début des travaux. Il en est ainsi des souches d’arbres, des gîtes potentiels pour les lézards, les orvets fragiles et autres reptiles. De même, un hibernaculum pourra être construit à proximité du chantier. Ce gîte artificiel, bâti à partir d’éléments récoltés sur le chantier tels que les pierres et des branches, permet d’abriter les reptiles et la petite faune. Enfin, les palissades, destinées à marquer les délimitations du chantier et l’insonoriser au maximum pour les riverains, se voient attribuer une nouvelle mission. Hermétiques, elles permettent de s’assurer qu’aucune faune ne pénètre à l’intérieur de l’emprise chantier lorsque démarreront les travaux de génie civil.

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Grand Paris express : vote du fonds de financement des interconnexions

Grand Paris express : vote du fonds de financement des interconnexions | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les élus du conseil régional d’Ile-de-France ont voté, le 20 mars 2019, la création d’un fonds de solidarité pour les interconnexions du Grand Paris express qui pourra atteindre 100 millions d’euros. Annoncé par Valérie Pécresse dans un courrier du 8 janvier 2019 à différents présidents de conseils départementaux, le fonds de solidarité régionale pour les interconnexions au réseau du métro Grand Paris express a été approuvé lors de la séance plénière de la Région. Alors que la Société du Grand Paris prend en charge 30 % de ces travaux, « certains projets d’interconnexions les plus avancés se retrouvent totalement bloqués », signale le rapport aux élus. Future gare SNCF de Bry-Villiers-Champigny Vue de la future gare SNCF de Bry-Villiers-Champigny qui pourra bénéficier du fonds lancé par la Région pour la réalisation des interconnexions. © Richez associés Pour sortir de cette « impasse financière », la présidente de la collectivité a donc proposé de créer un fonds dédié qui a vocation à être doté dans la limite d’un montant plafond de 100 millions d’euros. Celui-ci doit financer les études et/ou les travaux des projets suivants : nouvelle gare de Bry-Villiers-Champigny sur les lignes RER E et Transilien P, interconnexion de la ligne H en gare de Stade de France-Saint-Denis, interconnexion de la ligne R en gare de Le Vert de Maisons, adaptation de l’interconnexion du RER C en gare des Ardoines.

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À la recherche du mystérieux souterrain de l’Aéroport Paris-Orly

À la recherche du mystérieux souterrain de l’Aéroport Paris-Orly | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Quel chantier ! C’est ce que vous vous êtes peut-être dit si vous avez récemment pris l’avion en partance d’Orly. Un immense bâtiment de jonction, qui sera inauguré le 18 avril 2019, relie désormais les terminaux Ouest et Sud. L’aéroport français, deuxième par sa taille, n'est plus que d’un seul tenant. De même, les voyageurs peuvent difficilement manquer l’emprise du chantier de la future gare qui sera intégrée à l’aéroport. Celle-ci reliera l’aéroport au reste du Grand Paris, via deux lignes, la 14 (en 2024) et la 18 (en 2027 jusque CEA Saint-Aubin et en 2030 jusque Versailles Chantiers). Loin de cette mue saisissante, il existe un lieu resté en sommeil, figé. Un vaste espace souterrain dort dans les sous-sols d’Orly Sud, sous les pistes. © Société du Grand Paris / Claire-Lise Havet Pour y accéder, il faut arpenter de longs couloirs qui s’étirent sur des centaines de mètres, longer des salles regorgeant de câbles et des sas fermés à double tour. On pénètre alors dans deux longues galeries parallèles. Bétonnées et largement désertes, elles semblent attendre depuis des décennies de connaître leur fonction. Le lieu a récemment été reconverti en centre de stockage. Un passionné d’Orly pourrait y reconnaître du mobilier des années 2000 entreposé, ainsi que des céramiques d’origine qui décoraient les terrasses. Mais gare au visiteur qui s’aventurerait dans ce lieu pour y faire de l’urbex (exploration urbaine) car il s’agit, comme n’importe quelle zone aéroportuaire, d’un site ultra protégé dans lequel qu’il est formellement interdit de pénétrer.

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Grand Paris Express : l'avancement du projet avec une carte animée 

Grand Paris Express : l'avancement du projet avec une carte animée  | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Le chantier du futur métro avance à grande vitesse. Au plus fort de l'année, douze tunneliers seront en action sur le réseau. De nombreuses gares sont également en travaux. Le chantier du métro automatique du Grand Paris Express, engagé en 2016, est aujourd'hui bel et bien sur les rails. Deux tunneliers ont déjà commencé à creuser les futures lignes qui doivent faciliter les déplacements de banlieue à banlieue. Au plus fort de l'année, douze seront en action, indique la Société du Grand Paris. Sans compter les quatre de la RATP à l'oeuvre pour prolonger les lignes 11 et 14. Cà et là, les gares commencent également à sortir de terre. C'est sur la ligne 15 Sud (Noisy-Champs-Champigny centre) que les travaux sont le plus avancés, avec en ligne de mire une mise en service en 2024. De Pont de Sèvres à Noisy-Champs en passant par Issy-les Moulineaux, Clamart, Châtillon-Montrouge, Bagneux, Arcueil, Cachan, Villejuif, Vitry, Les Ardoines, Créteil, Saint-Maur, Champigny, Bry ou Villiers-sur-Marne : toutes les gares ont engagé leur construction. La ligne 15 Ouest (Pont de Sèvres-Saint-Denis Pleyel) en est au stade des travaux préparatoires, tandis que la 15 Est (Saint-Denis Pleyel-Champigny centre) subit des diagnostics archéologiques. Sur la ligne 16 aussi (Noisy-Champs-Saint-Denis Pleyel), les travaux sont bien engagés, la plupart des gares du tronçon situé entre Saint-Denis Pleyel et le Blanc Mesnil étant actuellement en chantier. Les travaux préparatoires ont commencé au printemps 2018 sur la ligne 17 (Saint-Denis-Pleyel-Mesnil-Amelot). Sur la ligne 18 (Versailles Chantiers-Massy-Palaiseau), la future gare de l'aéroport d'Orly aura bientôt sa paroi moulée - un mur en béton armé coulé dans le sol.

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Gennevilliers, le nouveau grenier de Paris

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Situé aux portes de la capitale, le principal port francilien se met à l'heure de la logistique multimodale et de la fameuse desserte urbaine du dernier kilomètre. Mais la possibilité d'utiliser la Seine pour livrer Paris fait hésiter nombre de distributeurs. Quand Fulgence Bienvenüe, le père du métro de Paris, a entrepris de dresser les avant-projets du futur port de Gennevilliers, au lendemain de la Première Guerre mondiale, avec son acolyte Louis Suquet, bâtisseur des grands canaux parisiens, les deux ingénieurs étaient sans doute loin de prédire le visage que prendrait le site des Hauts-de-Seine un siècle plus tard. Fiché dans une boucle fluviale de la « banlieue rouge » au nord-ouest de la capitale, il a connu son essor à partir des années 1950. Lorsque quatre bassins furent ajoutés aux deux darses d'origine, plus un réseau de chemin de fer (22 kilomètres de voies ferrées intérieures), pour y charger ou décharger des pondéreux certes indispensables à l'économie des Trente Glorieuses, mais fort peu glamour : ciment, sable, charbon, ferraille, produits chimiques, ordures ménagères, pétrole arrivé du Havre par oléoduc... C'est aussi ici que la régie Renault avait choisi de stocker, dès 1967, des milliers de berlines neuves en attente de livraison, sur 8,5 hectares. A 7 kilomètres de Paris Mais aujourd'hui, changement de décor : reflétant le déclin de l'industrie et la montée du tertiaire avec les cruciales livraisons urbaines dites du « dernier kilomètre », les nouveaux occupants se nomment Ikea, Leroy Merlin, TNT Express, qui côtoient les grands logisticiens DB Schenker, Geodis et le danois DSV. Le site appartenant à l'établissement public Haropa-Ports de Paris a beau couvrir 401 hectares, la place disponible est devenue rare. Jouant des coudes face aux nombreux recycleurs de déchets de toutes sortes (Derichebourg, Paprec, Sita, Veolia, etc.), eux aussi en plein essor, beaucoup de spécialistes du transport et de la livraison ont compris l'intérêt stratégique du lieu. Situé à 7 kilomètres des portes de Paris, marché de très grande consommation, ainsi qu'au carrefour de nombre d'autoroutes (A86, A15, A1, A14). Petit à petit, Gennevilliers est passé du statut de premier port fluvial français (devant Strasbourg, Lyon et Lille) à celui de première plate-forme multimodale francilienne, critère nettement plus flatteur pour ceux qui misent à 100% sur le transport routier. « Le port est condamné à se diversifier. Ces dernières années, la part de la logistique s'est accélérée ici », constate Kris Danaradjou, le directeur du port de Gennevilliers, qui traite 20 millions de tonnes de marchandises annuelles en transit chez 270 entreprises locataires, employant au total 8.000 personnes. Dès 2012, son schéma d'orientation et de développement durable (SODD) visait en premier lieu à « faire de la plate-forme un hub majeur de la logistique d'Ile-de-France et encourager le report modal ».

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La Société du Grand Paris récompensée par le Climat Bonds Initiative


A l'occasion de la 4ème cérémonie des Green Bond Pioneer Awards (GBPA) le 5 mars, la Société du Grand Paris a reçu le " Largest new Certified Climate Bond issuer Award " décerné par le Climat Bonds Initiative pour ses émissions d'obligations vertes. Climate Bond Initiative est un organisme à but non lucratif qui encourage les investissements à grande échelle dans une économie bas-carbone. Les " Green Bond Pioneer Award " récompensent les acteurs de la finance climat. Par leurs actions, ils démontrent le potentiel des obligations vertes qui dynamisent le marché et entrainent avec eux, les investisseurs, les gouvernements et les entreprises. Lancés en 2016, les Green Bond Pioneer Awards sont reconnus comme les plus grandes distinctions internationales en matière d'obligations vertes. 2019 Agence Option Finance (AOF) - Tous droits de reproduction réservés par AOF. AOF collecte ses données auprès des sources qu'elle considère les plus sûres. Toutefois, le lecteur reste seul responsable de leur interprétation et de l'utilisation des informations mises à sa disposition. Ainsi le lecteur devra tenir AOF et ses contributeurs indemnes de toute réclamation résultant de cette utilisation. Agence Option Finance (AOF) est une marque du groupe Option Finance

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CDG Express : la SNCF pousse à un report de 18 mois

CDG Express : la SNCF pousse à un report de 18 mois | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Des divergences apparaissent entre SNCF Réseau et ADP sur le calendrier de CDG Express. Pour éviter un impact trop fort sur les trains du quotidien pendant les travaux du CDG Express, SNCF Réseau pousse à un report d'au moins 18 mois de la ligne ferroviaire rapide entre l'aéroport de Roissy et Paris. Il planche sur l'utilisation des RER dans les conditions prévues pour CDG Express pendant la période des Jeux olympiques de Paris en 2024. Y-aura-t-il un CDG Express pour le Jeux Olympiques de Paris de 2024 comme la France s'y est engagée devant le Comité Olympique? Réponse en avril avec les conclusions de l'étude du Préfet d'Île-de-France Michel Cadot sur l'organisation des lourds travaux programmés d'ici à 2030 sur le réseau ferroviaire du nord de Paris. Au total, il y a une quinzaine de projets ferroviaires : la construction de la ligne ferroviaire rapide entre l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et Paris (CDG Express), le franchissement de Pleyel -un pont qui permettra d'enjamber les voies ferrées de Saint-Denis-, l'interconnexions du réseau existant avec les nouvelles gares du Grand Paris Express, la mise en place de nouvelles caténaires (ensemble des câbles permettant l'alimentation électrique des trains... Des conclusions rendues en avril Attendues au cours de la première quinzaine du mois d'avril, ce rapport demandé par le Premier ministre doit préciser le calendrier de tous ces travaux combinés. Est-il tenable ou convient-il de reporter tout ou partie de certains projets ? CDG Express fait débat. Ses opposants jugent que les trains du quotidien sont la priorité. Le gouvernement tranchera après la remise du rapport. Début mars, dans une interview au Journal du Dimanche, Michel Cadot s'était déclaré « optimiste » pour maintenir l'échéance de 2024. Longue de 32 kilomètres, dont les trois-quarts sont communs avec le RER B, la liaison doit être construite par la société commune détenue par ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires et la Caisse des Dépôts. Divergences entre ADP et SNCF Réseau Si les trois partenaires étaient jusqu'ici sur la même longueur d'ondes sur la capacité et la volonté de tenir le calendrier, des divergences apparaissent désormais entre ADP et SNCF Réseau. Fer de lance de ce projet, ADP défend bec et ongles le calendrier initial et rappelle que le contrat de concessions des travaux signé le 12 février avec l'Etat précise que les travaux doivent être achevés pour les JO 2024. De son côté, inquiet par l'impact de tous ces travaux sur les trains du quotidien, SNCF Réseau pousse désormais à un report de CDG Express d'au moins 18 mois pour se focaliser sur les chantiers de rénovation, selon trois proches du dossier. Objectif : alléger la charge de travail d'ici à 2024 pour rendre acceptables l'impact des travaux aux usagers. « SNCF Réseau a mesuré l'impact des travaux de CDG Express pour 2021, 2022 et 2023. Il est plus important sur les trains du quotidien que celui des travaux actuellement en cours, que nous n'arrivons déjà pas à faire dans leur globalité », explique à La Tribune une source interne à SNCF Réseau qui a requis l'anonymat. Selon cette source, le maintien du calendrier de CDG Express provoquerait des perturbations majeures sur le RER B, notamment en heure de pointe le matin en raison d'un démarrage tardif de l'activité à cause de la concentration trop importante des travaux durant la nuit, mais aussi un arrêt du dernier RER B à 23 heures à partir de La Plaine (en direction du Nord) pendant une centaine de jours par an, ou encore un grand nombre de jours durant lesquels l'activité serait suspendue pendant la journée (hors heures de pointe).... Pour SNCF Réseau, les autres projets ne peuvent être décalés. « Le renouvellement des catenaire est retardé depuis dix ans, nous ne pouvons plus attendre. Nous ne pouvons pas décaler non plus la connexion du Grand Paris Express au réseau existant, ni le franchissement Pleyel... », assure-t-on à La Tribune. Un RER B spécial pour les Jeux Olympiques Parmi les différents scenarios alternatifs sur lesquels planche SNCF Réseau, un sort du lot. Celui d'organiser pendant la période des JO un système de navette en RER B (avec la fréquence d'un train tous les quarts d'heures prévue pour CDG Express mais un temps légèrement plus long que les 20 minutes prévues) entre l'aéroport de Roissy et la gare du Nord, en combinant des liaisons directes et des liaisons avec un arrêt à La Plaine-Saint-Denis pour desservir le village Olympique. « Pendant une quinzaine de jours l'été, c'est possible », indique-t-on. Certes. Mais un tel service sera aux antipodes de celui prévu pour le CDG Express. Pour rappel, mais la qualité du service sera aux antipodes de celui attendu dans les trains Coradia d'Alstom neufs prévus par les exploitants de CDG Express, Keolis et la RATP Dev. Le contrat de concession parle d'un CDG Express en 2024 Interrogé par La Tribune, SNCF Réseau n'a pas souhaité faire de commentaire. Le groupe ADP quant à lui réaffirme les échéances contractuelles du contrat de concession des travaux signé le 12 février entre l'Etat et la société commune détenue par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts, en charge de la construction de la ligne, qui précise que la ligne sera opérationnelle pour les JO 2024. Reste à voir ce que décidera l'Etat. Pour l'heure, au nom du respect de la parole de la France, Matignon est favorable au respect du calendrier.

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La Société du Grand Paris affine le calendrier du super métro parisien

La Société du Grand Paris affine le calendrier du super métro parisien | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les études en cours vont permettre au constructeur du Grand Paris Express de définir un tableau de bord précis et d'élargir la concurrence. Un an après les annonces du Premier ministre Edouard Philippe, le nouveau calendrier de mise en service du Grand Paris Express, le futur métro de rocade de la région parisienne, est toujours en cours d'ajustement afin de gagner en précision. Précision utile pour les investisseurs mais surtout pour la bonne marche des chantiers. « Nous sommes en train d'échanger avec les entreprises, principalement de travaux publics mais aussi d'ingénierie, sur un calendrier consolidé de tous les appels d'offres qu'il faudra lancer dans les cinq ans qui viennent pour réaliser l'ensemble du Grand Paris Express », explique le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), Thierry Dallard. « Avoir un calendrier ligne par ligne, c'est une chose mais, chacun le sait maintenant, les ressources et les compétences ne sont pas extensibles. Il faut pouvoir garantir qu'en faisant un, deux ou trois appels d'offres on n'est pas en train de tuer la concurrence pour le quatrième ou le cinquième », poursuit Thierry Dallard. En clair, le calendrier doit être réglé de manière à être sûr que les équipes seront suffisamment disponibles pour qu'il y ait vraiment concurrence, qu'elles ne se trouvent pas en situation de devoir abandonner des appels d'offres. Ce travail devrait être terminé dans les prochaines semaines. « Je souhaite pouvoir annoncer courant avril le calendrier résultant de ce travail. Je pourrai alors le faire entrer dans le périmètre de l'audit extérieur qui a été décidé conjointement par les membres du conseil de surveillance et le directoire de la SGP », annonce Thierry Dallard. Etat des lieux Avec cet audit, le patron de la SGP disposera d'un état des lieux du projet lorsqu'il est arrivé au printemps dernier . Il aura aussi un document extérieur pour mettre fin aux reproches qui ont été faits à la SGP d'avoir caché les difficultés rencontrées par ce chantier hors normes et les coûts qu'elles ont entraînés. « Là, il y a quelqu'un qui regarde la réalité technique et qui dira si oui on non les plannings que l'on a fait sont bons, sont optimistes et confortera - ou pas - les points de vigilance que nous avons identifiés. » Cet audit fournira aussi la matière nécessaire au pilotage fin du chantier. « Avoir un planning qui rappelle à l'envi les objectifs donnés par le Premier ministre, c'est bien, mais avoir des jalons intermédiaires plus précis qui permettent de savoir, quand on dit que le chantier doit être terminé en 2030, comment on y arrive, c'est utile », poursuit Thierry Dallard. Autrement dit, ce document permettra de fixer le moment où il faudra avoir signé les appels d'offres et les marchés de travaux. « Ces jalons sont importants pour la crédibilité du calendrier, la transparence que j'ai appelée de mes voeux et pour que chacun puisse voir où on en est. Cela contribue à la robustesse. Après il va falloir se battre pour les respecter », concède Thierry Dallard. Cette programmation devrait être terminée en juillet. Pour le président de la SGP, ce document devait être aussi utile pour les entreprises. « Quand on a un plan de charge qui est connu cinq ans à l'avance, on peut s'organiser, déterminer des priorités pour intervenir sur d'autres marchés à l'export. C'est une capacité à s'organiser qu'on n'a pas quand on découvre à trois mois d'intervalle qu'un marché va être lancé ou ne va pas l'être. » En clair, cela devrait favoriser la concurrence. Des entreprises étrangères, qui ne viendraient pas pour un marché, pourraient être intéressées si elles savent qu'il y en aura quatre et qu'elles auront donc une chance d'en décrocher un. CONCEPTION-CONSTRUCTION Le recours aux contrats de conception-construction évoqué par Thierry Dallard à son arrivée il y a dix mois est toujours d'actualité. Il confirme aujourd'hui, que les marchés des lignes 16, 17 et 18 sont trop avancés pour bénéficier de cette formule jugée plus rapide et plus économique. « Soit les chantiers étaient en cours, soit les dossiers de consultation des entreprises étaient lancés, et revenir en arrière aurait fait perdre du temps. La seule ligne que nous allons traiter en conception-construction, c'est l'achèvement de la ligne 15, de Pont de Sèvres à Champigny. » Cela représente environ 20 % du réseau. Tout le reste continuera avec la méthode qui était initialement engagée. L'ensemble devrait être livré en 2030.

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Le long chemin de l'Ile-de-France pour en finir avec « la galère des transports »

Le long chemin de l'Ile-de-France pour en finir avec « la galère des transports » | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Quelque 62 milliards d'euros vont être investis dans les transports de la région parisienne d'ici à 2030. Dans l'immédiat, les usagers doivent composer avec les difficultés d'un quotidien qui ne s'améliore que lentement. Mercredi le plan vélo régional, jeudi la propreté dans les trains aux Ardoines (Val-de-Marne), vendredi parking relais à Pontoise (Val-d'Oise) et visite du nouveau centre de commandement unique du RER A. Cette page ordinaire de son agenda public le montre, Valérie Pécresse ne lâche rien. D'autant qu'elle a fait des transports une des priorités de la campagne électorale qui l'a portée à la présidence de la région fin 2015. En fait, l'enjeu est colossal. L'Etat et la région, principalement, vont investir 62 milliards d'euros dans les transports en commun d'ici à 2030. Outre les 38 milliards d'euros apportés par les habitants et les entreprises d'Ile-de France au métro du Grand Paris qui doit être terminé cette année-là , la région s'est engagée à investir 24 milliards d'euros d'ici à 2025 pour en finir avec « la galère des transports ». Il y a certes une petite part de recouvrement entre les deux budgets, mais l'ordre de grandeur demeure, d'autant qu'il y a eu des ajouts depuis l'annonce de ces investissements. Une grosse partie de la note régionale, 11 milliards d'euros sur 24, correspond à la mise à niveau des trains de banlieue de la SNCF, avec un minimum de 708 rames neuves ou rénovées. Plus de 500 ont déjà été commandées. Fournisseurs sous surveillance Décentralisation oblige, depuis plusieurs années, ce ne sont plus la SNCF et la RATP qui décident mais la région. Ce qui ne l'empêche pas de les appuyer. En témoigne cette « descente » de Valérie Pécresse accompagnée d'Alain Krakovitch, directeur général de Transilien SNCF, organisée en février dernier avec la presse dans les usines Bombardier et Alstom qui construisent les rames de RER NG et Regio 2N. Un marché de 5,2 milliards d'euros pour le constructeur français et de 6 milliards d'euros pour le canadien, lorsque toutes les commandes auront été lancées. Les RER NG en sont encore au stade des prototypes et de l'homologation, mais les Regio 2N sortis, non sans peine, de l'usine Bombardier de Crespin (Nord) ont essuyé des problèmes de qualité. Les choses venaient de rentrer dans l'ordre mais, ce jour-là, Valérie Pécresse a tancé vertement les dirigeants devant leurs salariés sur le respect des délais. « Quand on a une commande de 6 milliards d'euros on n'hésite pas à investir 10 millions d'euros pour installer une deuxième ligne de production, les 60 millions de pénalités de retard seraient bien plus élevées », a lancé la patronne de l'Ile-de-France aux dirigeants qui se disent en mesure de rattraper leur retard pour juin prochain.

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Ile-de-France mobilités s'invite dans la loi d'orientation des mobilités

Ile-de-France mobilités s'invite dans la loi d'orientation des mobilités | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Les sénateurs Roger Karoutchi et Sophie Primas ont fait adopter différents amendements relatifs à Ile-de-France mobilités dans le cadre de la discussion sur le projet de loi d’orientation des mobilités au Sénat, concernant notamment les transports touristiques ou scolaires. L’autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France était déjà citée dans le texte du gouvernement. En commission de l’aménagement du territoire et du développement durable le 6 mars et en séance publique le 20 mars, plusieurs amendements de Roger Karoutchi et de Sophie Primas sont venus apporter de nouvelles compétences à Ile-de-France mobilités. S’appuyant sur une jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne, le premier vise à permettre au syndicat d’attribuer des droits d’exploiter les transports touristiques après publicité, mais sans mise en concurrence, en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier. « Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France mobilités », signale l’exposé des motifs. Les sénateurs ont autorisé le syndicat des transports d’Ile-de-France à bâtir des sites de maintenance et de remisage. © Sénat Le texte a également été modifié afin de préciser les conditions de désignation des futurs opérateurs de services réguliers de transports de personnes à vocation touristique. « En présence de droits spéciaux ou exclusifs d’exploitation, il ne pourrait pas y avoir de désignation d’autres opérateurs de transports à vocation touristique sur ce fondement, précise l’amendement. Il s’agit de prendre expressément en compte les droits historiques existants, qui arriveront à leur terme (au plus tard le 31 décembre 2024, tel que cela est prévu par le code des transports) dans le cadre de la désignation des opérateurs de services réguliers de transports de personnes à vocation touristique. » Transports scolaires Le projet de loi prévoit désormais que l’organisation des transports scolaires puisse être déléguée, comme c’est déjà le cas hors Ile-de-France, par convention à d’autres autorités publiques, voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves. Ceci afin de permettre à Ile-de-France mobilités « de bénéficier de la souplesse de gestion prévue en permettant de déléguer à d’autres qu’aux départements », comme c’est seulement le cas aujourd’hui dans la région.

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200 offres d’emploi pour le Grand Paris Express en 2019 !

200 offres d’emploi pour le Grand Paris Express en 2019 ! | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Vous souhaitez rejoindre l’aventure du Grand Paris Express et piloter le plus grand projet d’infrastructures en Europe ? C’est le moment de postuler à la Société du Grand Paris ! Pour accompagner la montée en puissance de la réalisation Grand Paris Express, l’entreprise va doubler ses effectifs en 2019. Les 200 postes seront principalement ouverts dans les domaines : des achats et du contract management (direction des marchés et du pilotage contractuel), du pilotage de projet (direction des gares et de la ville et direction des lignes), de la finance (direction financière), du management de la qualité et des outils (direction pilotage, méthodes et outils). Les profils spécialisés dans les technologies de l’information et sécurité SI sont également très recherchés. Autant d’occasions de vivre l’aventure du Grand Paris Express dans la cabine de pilotage du chantier du siècle. UNE VAGUE DE RECRUTEMENTS POUR RÉPONDRE AUX DÉFIS DU GRAND PARIS EXPRESS Créée par une loi de 2010, la Société du Grand Paris a pour mission de réaliser quatre nouvelles lignes de métro (lignes 15, 16, 17 et 18) d’ici à 2030 et 68 gares. Les premières mises en service sont prévues pour 2024. L’État fait confiance à la Société du Grand Paris pour assurer l’ensemble de la maîtrise d’ouvrage du projet sous toutes ses facettes, c’est pourquoi son plafond d’emploi a été relevé* afin de renforcer ses équipes et permettre le recrutement de 200 nouveaux collaborateurs dès 2019. Une croissance qui devrait se poursuivre en 2020. L’objectif ? Relever les défis et innover pour réaliser le Grand Paris Express en 2030.

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S. Salini : "La Région est passée d’une culture administrative à une culture de résultat"

S. Salini : "La Région est passée d’une culture administrative à une culture de résultat" | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Stéphane Salini, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des finances et de l’évaluation des politiques publiques, décrit les ambitions et les premiers résultats de la refonte par la collectivité de sa politique achat. – Quels changements dans votre politique achat ? Stéphane Salini : Notre rapport sur la politique achat a été adopté à l’unanimité lors du dernier conseil régional. Nous sommes passés d’une culture administrative, centrée sur la sécurisation des procédures, à une logique d’objectifs. Nous poursuivons un objectif de réduction de nos dépenses de 100 millions d’euros sur cinq ans. Nous avons atteint en deux ans 50 % de cet objectif, sur une politique achat de la Région dont le montant total s’élève à un milliard d’euros par an. « Nous introduisons des critères d’insertion, qui vont entrer dans la notation et donc dans le choix du prestataire », rapporte Stéphane Salini. © JGP – Comment avez-vous atteint cet objectif ? Nous travaillons sur la définition du juste besoin. Chaque direction avait sa propre fonction achat. Nous travaillons désormais en amont, par exemple avec les agents en charge des lycées, puis nous mutualisons les commandes et achetons en gros. Ce qui permet de stimuler la concurrence et de mieux négocier les prix . – L’insertion figure également comme une de vos priorités ? Nous développons l’insertion des clauses sociales au sein de nos marchés publics. Nous étions à 80 000 h en 2015, contre 110 000 h aujourd’hui. Nous passons par ailleurs des marchés fléchés, en direction des entreprises d’insertion par l’activité économique, de façon à ce que les personnes très éloignées de l’emploi puissent en bénéficier. Jusqu’à présent, deux critères principaux, le prix et le dossier technique étaient considérés. Désormais, pour la première fois pour une quinzaine de marchés, nous introduisons des critères d’insertion, qui vont entrer dans la notation et donc dans le choix du prestataire. – Vous avez signé également une charte d’achat responsable ? Nous visons dans ce cadre une labellisation en 2020. Avec le vote du Small business act, il s’agit de donner un accès plus important à nos marchés aux PME et TPE notamment. Elles représentaient 64 % en 2016 contre 88 % en 2018. En valeur, c’est 554 millions d’euros qui vont aux PME, sur un milliard de commande. Nous avons ainsi engagé une professionnalisation de la fonction achat et amélioré le dialogue avec les fournisseurs. Autre exemple, tous nos achats de vêtements de travail sont issus de la filière coton et du commerce équitable. Enfin, nous créons une centrale d’achat, qui permet une mutualisation encore accrue de l’acte d’achat. Nous voulons atteindre, en 2024, 100 % d’aliments dans les cantines de nos lycées issus des circuits courts, dont 50 % en bio. Nous devons pour cela favoriser le développement et la structuration des filières bio en Ile-de-France. En donnant aux entreprises une meilleure visibilité sur les projets. Notre nouvelle stratégie d’achats nous permet de mieux estimer nos besoins futurs.

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Inventons la métropole du Grand Paris : le premier chantier a débuté !

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lundi 11 mars 2019, la société Atland a posé la première pierre de son Campus Urban Valley, un espace de 25.000 m² de bureaux, de laboratoires et de services. Particularité de l'évènement, il s'agit de la première concrétisation d'un projet du programme Inventons la Métropole du Grand Paris. "C'est un jour historique", se félicite Patrick Olier, président de la Métropole du Grand Paris (MGP). La zone des Tartres, située à cheval entre Pierrefitte-sur-Seine, Stains et Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) accueillera le futur Campus Urban Valley, programme d'aménagement de 25.000 m² composé notamment de bureaux, de laboratoires, d'une résidence hôtelière, de commerces ou encore d'un parc. Ce projet est la première concrétisation des 54 lauréats de la première édition d'Inventons la Métropole. A l'occasion de la pose de la première pierre, ce lundi 11 mars 2019, tous les acteurs du projet se sont réunis pour célébrer le début des travaux. "Ce projet participe à la transformation du territoire", explique Georges Rocchietta, président du groupe Atland. En effet, les Tartres étaient une ancienne zone maraîchère, qui est ensuite devenue une friche industrielle. "C'est un signe de la dynamique et du potentiel du territoire", affirme de son côté Azzedine Taïbi, maire de Stains. Tous les acteurs du projet se rejoignent pour dire que le projet n'aurait pas vu le jour sans l'ouverture du T11 express, situé à quelques mètres du chantier, qui facilite l'accès au réseau de transport en commun. Ce nouveau tramway permet de rejoindre le RER B et C en moins de dix minutes.

En octobre 2016, le site des Tartres est retenu dans le cadre de l'appel à projet Inventons la Métropole du Grand Paris. Un an plus tard, le 17 octobre 2017, le jury sélectionne le Campus Urban Valley d'Atland comme lauréat. L'année suivante, le permis de construire est obtenu et le chantier peut démarrer. Un premier bâtiment sera achevé en janvier 2020, assure Atland. Il s'agira du prochain siège de l'Engie Lab Crigen, la filière de recherche et développement de l'énergéticien français. Leur infrastructure comprendra 4.400 m² de halle d'essai industrielle, 4.100 m² d'aire expérimentations extérieures, 2.500 m² de bureaux et 2.100 m² de laboratoires. "Nous sommes fiers de contribuer au dynamisme du territoire et de nous installer dans des bâtiments propres", indique Adeline Duterque, directrice du Crigen. Pour l'ensemble du programme, le groupe Atland "a de grandes ambitions en matière de certifications environnementales", explique son président. Le projet mêle d'une ossature bois/métal, avec une part forte de matériaux préfabriqués. Cette démarche permet de réduire l'impact carbone des constructions et de réduire les temps de chantiers. En effet, le planning annoncé prévoit la livraison complète du projet en octobre 2020.

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French Impact : le 93 parie sur l’économie sociale et solidaire pour se développer

French Impact : le 93 parie sur l’économie sociale et solidaire pour se développer | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

Dans l’Est parisien, sur le département de la Seine-Saint-Denis, une économie plus responsable est en train de prendre racine. Avec 78 coopératives, 25 mutuelles, 10 fondations, plus de 1 000 associations et quelques dizaines d’entreprises sociales regroupés sur 9 villes du département, le groupement "Est Ensemble" (1) s’est hissé parmi les pionniers de l’économie sociale et solidaire (ESS). Il en a fait la pierre angulaire de son développement. La démarche vient d’être récompensée par le label French Impact, la bannière qui rassemble les acteurs de l’ESS. Il "récompense le travail déjà accompli et impulser une dynamique des territoires en structurant un écosystème, explique Christophe Itier, le Haut commissaire à l’ESS qui leur a remis le label le 11 mars dernier. Le French Impact doit être au cœur de notre modèle de société et orienter tous les projets de développement tels que le Grand Paris ou les JO de 2024 qui vont directement concerner Est Ensemble." Trois défis : alimentation, insertion et transition écologique À l’origine de la candidature, un collectif d’organisations et d’entreprises de l’économie sociale qui se sont fixé trois défis pour le territoire : accélérer la transition écologique, favoriser l’accès à une alimentation durable et de qualité pour tous, et garantir l’inclusion sociale et professionnelle des jeunes. L’objectif est de profiter de la force de l’alliance des neuf communes d’Est ensemble, qui représentent plus de 400 000 habitants pour "toucher plus de jeunes dans les neuf communes du territoire, explique Marlène Faivre, responsable des développements et partenariats chez Article 1, qui travaille à l'insertion professionnelle des jeunes. C’est une chaîne de valeurs qui se crée de bout en bout avec les institutions, les associations et les entreprises partenaires." L’association, labellisée French Impact en 2018, est née de la fusion de deux associations de lutte contre l’inégalité des chances, Frateli & Passeport Avenir. Elle accompagne depuis plus de dix ans les jeunes issus des quartiers ou de zones rurales, éloignés du monde professionnel, pour renforcer leur employabilité. Grâce à la mise en commun des compétences entre les différents acteurs, 12 000 jeunes ont été accompagnés en 2018 par le biais de mentorat assuré par des professionnels d’entreprises partenaires ou des ateliers pour apprendre à construire son réseau, valoriser ses compétences et préparer les oraux... Grâce notamment à ce type d’initiative, l’objectif est d’arriver à 100 000 en 2020.

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Sortir du casse-tête de la logistique urbaine

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Les nuisances liées aux véhicules effectuant des livraisons au coeur des villes ne cessent d'augmenter. Certains chercheurs préconisent de normaliser les contenants et de mutualiser les livraisons, afin de permettre la création d'un Internet des marchandises. Le véhicule autonome s'est rangé au pied de l'immeuble. Sous la surveillance d'un livreur, un drone s'est envolé jusqu'au quatrième étage, est entré par une fenêtre connectée, a déposé son paquet puis a repris sa route pour rejoindre le véhicule autonome, garé maintenant un peu plus loin. Un deuxième drone est déjà au travail... « C'est le scénario idéal que nos fondateurs et nos start-up, réunis pour un brainstorming, ont imaginé », sourit Andrada Dugan, directrice du Rolling Lab, l'incubateur de la Ville de Paris spécialisé dans la mobilité et la logistique . Qui ne rêve d'un centre-ville débarrassé des camionnettes diesel dont les chauffeurs, en pleines heures de pointe, s'arrêtent en double file pour aller livrer, à chaque fois... un seul colis ? « Selon une étude de l'université de Berlin, à n'importe quel moment de la matinée, environ 600 véhicules seraient garés en double file dans la capitale allemande pour effectuer une livraison », relate François-Régis Le Tourneau, de l'Aslog ( l'Association française de la supply chain et de la logistique , qui regroupe 2.500 professionnels). Une adaptation plutôt low tech Que ce soit pour livrer des particuliers, des magasins, des chantiers, des entreprises ou des administrations, ou pour reprendre un produit retourné, la logistique est indispensable au fonctionnement de nos villes. Mais ce métier à faible marge est soumis à de plus en plus de contraintes : il faut livrer toujours plus vite, tout en polluant moins et en faisant moins de bruit. « Cette industrie s'est adaptée même si elle l'a fait de façon plutôt low tech et pas toujours propre : des dizaines de milliers de sous-traitants à vélo , à scooter ou en camionnette parfois hors d'âge font au plus simple, souvent dans l'illégalité », constate Laetitia Dablanc, urbaniste, directrice de recherche à l'université Paris-Est/Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux).

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Grand Paris Grand Est : Michel Teulet annonce sa prochaine démission

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Michel Teulet, président de Grand Paris Grand Est (Seine-Saint-Denis), a annoncé aux maires de son territoire sa prochaine démission. Guillaume Clédière, son directeur général des services, quitte l’établissement public territorial et devient directeur général d’Est Ensemble à compter du 15 mai 2019. Michel Teulet, maire de Gagny, a confirmé aux maires de son territoire son intention de prochainement démissionner de son mandat de président de Grand Paris Grand Est, sans plus de précisions quant à la date. L’ancien président de l’Association des maires d’Ile-de-France n’était pas joignable mardi 19 mars 2019 et deux versions sont avancées pour expliquer cette décision. Certains estiment que l’élu entend ainsi se libérer pour mieux se consacrer à la campagne électorale en vue des prochaines municipales. Mais d’autres soulignent que cette décision intervient au lendemain d’un bureau de Grand Paris Grand Est très tendu, lundi 18 mars au matin.

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Jeunes cadres : quitter Paris, oui, mais à quel prix ?

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« C’est l’offre d’emploi qui a fait que je suis ­partie », se souvient Sophie (le prénom a été changé), responsable dans la communication. A 29 ans, la jeune diplômée de Sciences Po Paris et du Celsa, en poste depuis quatre ans dans une entreprise industrielle parisienne, a eu envie de nouveauté. « J’ai découvert une annonce pour un poste en communication, basé dans une usine. » Célibataire, elle tente l’aventure, même si « ce n’est pas une ­petite décision », et part à Rouen… pour un poste plus senior, avec un gain de ­salaire de 10 %. Et un coût de la vie bien moindre qu’à Paris. Première expérience en Ile-de-France Comme Sophie, de nombreux jeunes cadres commencent leur vie professionnelle dans la capitale. Ainsi, 47 % des ­diplômés 2017 des écoles de commerce ou d’ingénieurs travaillent dans la ­région francilienne, selon la dernière enquête de la Conférence des grandes écoles. Et pour un premier emploi, la ­région attire aussi ceux qui ont étudié ailleurs. Parmi les ­diplômés de l’Ecole de management (EM) de Lyon, de 50 % à 70 % choisissent une première expérience en Ile-de-France. « Certains métiers sont davantage ­présents là-bas, par exemple dans le ­marketing, la grande consommation ou le luxe, analyse Françoise Dany, directrice des relations entreprises de l’école lyonnaise. La diversité des offres disponibles est particulièrement attractive pour les jeunes en couple. » Selon les prévisions de l’Association pour l’emploi des cadres (APEC), 48 % des recrutements de cadres devraient avoir lieu en Ile-de-France en 2019. Deuxième destination pour les jeunes diplômés de l’EM Lyon : l’étranger. Ils sont moins de 20 % à démarrer dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, malgré 30 000 embauches attendues en 2019 par l’APEC.

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Derrière la privatisation d’Aéroports de Paris, le contrôle d’un patrimoine immobilier qui vaut de l’or

Derrière la privatisation d’Aéroports de Paris, le contrôle d’un patrimoine immobilier qui vaut de l’or | Le Grand Paris sous toutes les coutures | Scoop.it

C’est l’un des points sensibles de la privatisation du Groupe ADP : l’acquéreur des 50,63 % de l’Etat dans les plates-formes de Roissy, d’Orly et du Bourget prendra aussi le contrôle d’un des plus beaux patrimoines fonciers d’Ile-de-France. Le groupe possède près de 6 700 hectares autour de Paris. Des terrains consacrés à l’activité aéroportuaire pour l’essentiel, mais pas tous : pas moins de 1 242 hectares, autant que les 18e et 19e arrondissements de Paris réunis, sont réservés à des opérations immobilières. Des emplacements qui valent de l’or, à proximité immédiate des aéroports et dans un Grand Paris engagé dans une croissance à marche forcée.

« Ce portefeuille foncier est un aspect qui différencie ADP des autres groupes aéroportuaires », souligne Yan Derocles, spécialiste de l’entreprise chez l’analyste financier Oddo. En cas de privatisation, l’Etat récupérera, au terme d’une concession de soixante-dix ans, « l’intégralité du foncier » et de ce qui aura été bâti dessus, assure le ministre de l’économie, Bruno Le Maire. Sans apaiser une double inquiétude : que la sous-valorisation de ce patrimoine offre un magnifique cadeau de bienvenue aux acheteurs, et que la puissance publique perde toute possibilité d’orienter le développement de ces territoires stratégiquement situés.

« Alors que la métropole du Grand Paris est confrontée à des défis d’aménagement pour lesquels la maîtrise foncière est un élément-clé, alors que la question des mobilités non polluantes va être essentielle dans les décennies qui viennent, l’Etat se prive d’un levier d’action direct sur l’usage des sols », regrette le géographe Michel Lussault, directeur de l’Ecole urbaine de Lyon et théoricien de ces « hyper-lieux » de la mondialisation dont font partie les aéroports. Lors de la privatisation des aéroports de Lyon et de Nice, l’Etat avait d’ailleurs conservé la propriété du foncier.

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